De tijd van eind jaren veertig tot eind jaren vijftig is de periode waarin bijna alle autofabrieken in ons land actief bezig waren met terreinwagens. Directe afstammelingen van sommige terreinvoertuigen die destijds zijn ontworpen, worden nog steeds geproduceerd - het volstaat om de Ural-4320 of de Ulyanovsk "broden" en "kikkervisjes" te herinneren.
Sovjet-ontwerpers, die echte ervaring hadden met het maken van redelijk vooruitstrevende terreinvoertuigen, waren in die jaren eigenlijk op de vingers van één hand te tellen. En waar kwam deze ervaring vandaan, als zelfs in theorie de vragen over de doorgankelijkheid van wielvoertuigen in ons land zeer slecht zijn bestudeerd. En het direct kopiëren van de ideeën die inherent zijn aan buitenlandse ontwerpen leidde niet altijd tot een positief resultaat: het volstaat om de "salto's" GAZ-64 of de ZIS-151 te herinneren, die een zwak cross-country vermogen heeft met verhoogde "vraatzucht". De hiaten in de theorie werden echter actief opgevuld met een enorme hoeveelheid praktisch onderzoek: zo'n aantal fundamenteel verschillende experimentele modellen van terreinvoertuigen in de post-Sovjet-ruimte zijn misschien in geen enkel ander decennium gecreëerd! Het was dankzij dat ontwikkelingswerk dat de "postulaten" geleidelijk werden gevormd, op basis waarvan enkele van de meest geavanceerde terreinvoertuigen ter wereld vervolgens in de USSR werden gecreëerd.
Het moet duidelijk zijn dat veel fundamentele punten met betrekking tot de verdere ontwikkeling van de binnenlandse "all-terrain" school, die in die jaren om verschillende redenen duidelijk werden voor ontwerpers en testers, veel vurige tegenstanders vonden, zowel onder de fabrieksbazen als onder de legerleiding (de directe klant van dergelijke machines). Het feit dat een echt pneumatisch terreinwagen enkele wielen met hetzelfde spoor en een systeem van gecentraliseerde bandenspanningsregeling zou moeten hebben, is nog niet als een axioma erkend! Er was geen consensus over de keuze van banden - met name het inzicht dat de specifieke bodemdruk een belangrijk, maar niet fundamenteel kenmerk is, kwam niet onmiddellijk. Veel belangrijker is de optimale verhouding van de specifieke druk tot de afmeting van de band, die onder meer de rolweerstand en tot op zekere hoogte de bodemvrijheid van het voertuig bepaalt. De noodzaak om bepaalde oplossingen te implementeren moest worden bewezen, en het beste bewijs waren demonstratieve tests van verschillende soorten apparatuur. Ons verhaal van vandaag gaat over een van dergelijke vergelijkende races, die op 1 augustus 1956 werd gehouden door specialisten van het Directoraat Autotractor van het Ministerie van Defensie van de USSR.
Het doel van deze tests was het verzamelen van materialen voor een vergelijkende beoordeling van de berijdbaarheid van voertuigen in moerassige gebieden. Bijna alle moderne Sovjet-voertuigen met vierwielaandrijving (met uitzondering van amfibieën) namen deel aan de races van autovoertuigen - in totaal 15 eenheden. Van dit aantal waren zeven auto's volledig serieel - dit zijn GAZ-69, twee vierwielaangedreven "Pobeda" M-72 (één had banden met een nominale druk van 2 atm., De tweede - verlaagd tot 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A en YaAZ-214. Een andere GAZ-63A was uitgerust met ervaren breedprofielbanden 11, 00-18, opgepompt tot 0,5-0,7 atm. De overige zeven voertuigen waren experimentele ontwerpen: dit zijn de GAZ-62 en GAZ-62B "kappen", een vroeg prototype ZIL-157 met een opblaassysteem met externe luchttoevoer naar de banden, een gepantserde personendrager ZIL-152V, uitgerust in een pilot-manier met het nieuwste bandenvulsysteem met interne luchttoevoer (later in massa geproduceerd als BTR-152V1), evenals drie mock-up voertuigen van de 134e serie, gemaakt door V. A. Grachev in Moskou.
Als proeftuin werd gekozen voor een wijd open watergebied met vlak reliëf. De taakstelling voor de deelnemers omvatte het passeren van de maximaal mogelijke lengte van het moerasgedeelte. Als het voertuig onder deze omstandigheden niet de mogelijkheid van verlies van doorgang liet zien, werd het voldoende geacht om een gang van 50 meter door het moeras te passeren, geleidelijk toenemend van 20 tot 70 cm in diepte, anders ging de beweging door tot het volledige verlies van mobiliteit. De tijd om de route te voltooien was op geen enkele manier een kritische parameter, maar werd gemeten en later in aanmerking genomen bij het analyseren van de verkregen resultaten. Voor meer duidelijkheid zijn de gangen voor het verkeer van alle voertuigen die aan het evenement deelnemen parallel aan elkaar gelegd. Bij verdenking van ontoereikendheid van het verkregen resultaat (door een fout van de piloot, verkeerde keuze van de bewegingstactieken in deze omstandigheden, enz.), mocht een tweede poging worden ondernomen om een soortgelijke route te passeren.
Auto's gingen naar de afstand "door anciënniteit", meer precies - op basis van gewicht en afmetingen. Zo viel het M-72-model met banden opgepompt tot de nominale waarde om de "parade" te openen. In de eerste lage versnelling kon de vierwielaandrijving "Pobeda" slechts 5 m van de weg overwinnen, waarna hij stevig in het moeras werd "begraven". Meting van de parameters van het moeras op de plakplaats gaf de volgende resultaten: de diepte (verticale afstand van het oppervlak tot vaste grond onder water) was 250 mm met de sterkte van de zodelaag van 10 kgm (de laatste parameter werd bepaald experimenteel door de weerstand tegen draaien van een speciale stempel van professor Pokrovsky te meten). De diepte van het spoor achtergelaten door de auto was 210 mm. Precies dezelfde M-72, maar met verlaagd tot 1 atm. wielen, verbeterde de prestaties van zijn stamgenoot drie keer tegelijk, nadat hij de 15 meter lange gang al in slechts 20 seconden was gepasseerd. Toegegeven, verdere vooruitgang van de auto was absoluut onmogelijk. Meting van de parameters van het veen gaf een grensdiepte van 260 mm met een dekkingssterkte van 6,5 kgm.
De GAZ-69 terreinwagen met normale bandenspanning, die hetzelfde chassis en dezelfde transmissie-eenheden had als de M-72, ging heel hard, maar koppig vooruit. Na 6 minuten en 5 seconden uitglijden op de eerste lage, bevroor hij uiteindelijk op ongeveer 14,5 m, net iets voor de vierwielaangedreven "Pobeda" met lekke banden. Meting van de parameters van het veen toonde een diepte van 230 mm met de sterkte van de zodelaag op het niveau van 6, 3 kgm. Maar de diepte van de baan, vanwege de te lange slip, bleek zelfs groter te zijn dan de diepte van het moeras zelf - 235 mm.
De grotere terreinwagen GAZ-62 met verlaagd tot 0,7 atm. met banden, dankzij een 6-cilindermotor met een hoger koppel, ging hij op pad om de offroad in een lage versnelling te bestormen en in 2 minuten en 19 seconden bereikte hij de markering van 30 meter. Daar bleef hij echter, nadat hij grondig op de bruggen was gaan zitten. De diepte van het veen in dit gebied was 350 mm, de sterkte van de zodelaag was 6 kgm en de gemiddelde diepte van het spoor was 305 mm.
Maar de eerste race van de formidabel ogende "vierassige" GAZ-62B eindigde in een fiasco. De coureur begon stevig op II laag te rijden, met een toename van de diepte van het moeras tot een halve meter niveau, en kreeg te maken met een acuut gebrek aan motorkoppel. Een poging om snel naar de eerste versnelling te schakelen mislukte, omdat de auto in die tijd wel kon stoppen, maar niet meer kon bewegen. Het resultaat is 35,5 m in 8 seconden met een finish in een moeras van 55 centimeter met een dekkingssterkte van 4 kgm en een spoordiepte van 300 mm. Er kan worden aangenomen dat op dat moment op de locatie van de generaals die de manoeuvres in de lucht observeerden, er een vraag was over de competentie van de ontwerpers die aan de GAZ-62B werkten. En in feite: de transmissie is twee keer zo ingewikkeld geworden als op een eenvoudige 62e, er is een pompsysteem geïntroduceerd, er zijn elastische banden gebruikt die werken met ultralage druk - en de auto "loopt niet" …
De tweede race zette echter alles op zijn plaats - GAZ-62B nam wraak. Soepel startend in lage versnelling I brak de bemanning van de "vierassige" in 1 minuut 46 seconden door naar de 46 m markering. Het verlies aan manoeuvreerbaarheid deed zich voor in een gedeelte van 50 centimeter van het veen met een extreem laag draagvermogen van de zodelaag (1-2 kgm), en de diepte van het spoor achtergelaten door de auto was 205 mm.
De resultaten van de GAZ-63A-trucks zijn interessant. Als de variant op standaardbanden in 17 seconden door 29 m van het moeras kon glippen, staande in een 35-centimeter "slurry" met een sterkte van 2, 66 kgm, dan is zijn naamgenoot op breedprofiel verlaagde wielen in dezelfde lagere versnelling II ging slechts 1 (!) M verder, terwijl hij onvergelijkbaar meer tijd doorbracht - 3 minuten en 45 seconden. De diepte van het moeras op het vastzittende punt was zelfs iets minder (333 mm), evenals de diepte van de baan door de lage bandenspanning (245 mm in plaats van 320). Uiteraard werd in dit geval een negatieve rol gespeeld door een toename van de rolweerstand en een gebrek aan adhesie-eigenschappen van de testbanden, terwijl alle andere parameters van de auto op hetzelfde niveau werden gehouden.
De volgende in het "zwemmen" ging de standaard vrachtwagen ZIL-151, maar vanwege de gevelwielen en de bescheiden bodemvrijheid waren de kansen aanvankelijk zeer bescheiden. Dit werd door de praktijk bevestigd: na 8 minuten slingeren en slippen in lage versnelling II stopte de auto op slechts 10 meter van de startlijn. De parameters van het moeras op deze plaats bleken 290 mm (diepte) en 7 kgm (sterkte) te zijn.
Resultaten in de buurt van de GAZ-62B konden worden aangetoond door de toen ervaren "driewielige" ZIL-157 met een bandenvulsysteem. Wanneer geventileerd tot 0, 4 atm. druk in de lagere versnelling II, de machine "strijkte" 40 m van het moeras in 68 seconden, totdat het op de bruggen ging zitten. De diepte van het moeras op de plaats waar de begaanbaarheid verloren ging, bleek 510 mm te zijn met een lage dekkingssterkte (1-2 kgm), en de diepte van het linkerspoor was 430 mm. Een herhaling in een hoger tempo, voor het geval dat, leverde bijna dezelfde resultaten op: de afgelegde afstand was 44 m in 45 testseconden. Bovendien moest de auto dit keer tot stilstand komen door een indrukwekkende as van gescheurde graszoden die zich voor de bumper en de vooras had opgehoopt. Vanwege het wat dichtere en sterkere oppervlak van de "baan" (de waarde van de weerstand tegen het draaien van de Pokrovsky-stempel was 3 kgm), was de diepte van de overgebleven baan aanzienlijk minder dan in de eerste race - slechts 270 mm.
De naaste verwant van de "honderdzevenenvijftigste" - de ZIL-152V gepantserde personeelsdrager - vertoonde bijna dezelfde berijdbaarheidsreserves. Een stevige gewichtstoename werd gecompenseerd door gunstiger parameters van geometrische crosscountry-capaciteiten en banden die op een iets lagere druk werken (0,3 atm in plaats van 0,4). Het resultaat was dat hij in de eerste race, met lage versnellingen I en II, in 10 minuten 40 m van het moeras kon overwinnen en vast kwam te zitten in een sectie met een diepte van 600 mm met een zodesterkte van 1-2 kg en een spoor van 430 mm achterlatend.
Tijdens de herhaling, gedurende dezelfde tijd, bewoog de transportband slechts 2 m verder en stopte in een moeras met een diepte van 475 mm met een coatingsterkte van 2 kgm. De diepte van de overgebleven baan was dit keer niet groter dan 290 mm. Het is vermeldenswaard dat het gemeenschappelijke kenmerkende moment tijdens de beweging van de ZIL-157- en ZIL-152V-auto's in dergelijke omstandigheden het afscheuren van de graszode door de elementen van het onderstel was op een moerasdiepte van meer dan 350 mm, terwijl breedprofielbanden waren in veel mindere mate onderhevig aan "vervaging" dan banden met hoge druk voor GAZ-63, ZIL-151, enz.
De beste crosscountry-prestaties in de groep van voertuigen met luchtbanden werden getoond door de modellen van SKB Grachev. Zelfs de eerste van hen - de meest omslachtige ZIS-1E134 - was formeel in staat om de taak te voltooien: in de eerste race, toen ik in een lagere versnelling reed met vergrendelde differentiëlen, trad het verlies van berijdbaarheid slechts 6,5 minuten na de start op rond 52 m in een moeras van 675 mm met een grasmatsterkte van 1 kgm. Dankzij de ultralage bandenspanning (0, 1 - 0, 2 atm.) kwam de spoordiepte niet meer dan 350 mm, wat zelfs minder was dan de bodemvrijheid. In de tweede race, wanneer genivelleerd tot 0, 2 atm. druk in de banden ZIS-1E134 legde precies 50 m af in 9, 5 minuten en kwam vast te zitten in een "buchil" van 730 mm, waarbij een vrij bescheiden spoor van 360 mm achterbleef.
Het tweede model - ZIS-2E134 - bereikte tijdens de eerste poging de markering van 59 m in 14 minuten, waar het uiteindelijk terechtkwam op een terrein met een diepte van 700 mm met een grassterkte van 1 - 2 kgm. Tegelijkertijd was de diepte van het linkerspoor niet groter dan 300 mm. Tijdens de tweede race werd de bandenspanning voor het experiment verhoogd van 0,2 naar 0,25 atm. Onder dergelijke omstandigheden kon de auto in dezelfde lagere versnelling echter niet verder komen dan 47 meter. De tijd besteed aan dit pad was 3 minuten. De parameters van het moeras op dit punt waren 700 mm en 2 kgm, en de spoordiepte nam, zoals verwacht, toe met 5 cm.
Wat betreft het lichtgewicht (slechts 2, 8 ton) model ZIL-3E134, hij was in staat om de hele afstand van 50 meter in 1 minuut en 48 seconden af te leggen, zonder de mogelijkheid van verlies van doorgankelijkheid te tonen. Het uurwerk is vnatyag uitgevoerd in de 1e versnelling met een bandenspanning van 0,2 atm. De grootste diepte van het moeras langs de route van het voertuig was 800 mm met de sterkte van de grasmat op het niveau van 1 kgm. De diepte van de baan in het moerasgedeelte van een halve meter was niet groter dan 130 mm, omdat langs de hele route van de ZIL-3E134, vanwege de lage specifieke druk op de grond, de bovenste zodebedekking helemaal niet werd vernietigd. We kunnen zeggen dat ZIL-3E134 het eerste binnenlandse prototype was van moderne terreinvoertuigen op lagedrukpneumatiek!
De tests werden uitgevoerd door zware vrachtwagens MAZ-502A en YaAZ-214. Alleen deze conclusie bleek zeer eigenaardig. Door de grote massa, vermenigvuldigd met de hoge specifieke bodemdruk, konden deze beide trucks niet eens echt starten. MAZ-502A, die zich in de lagere versnellingen I en II bewoog, verloor volledig zijn crosscountry-vaardigheid op slechts 1,2 m van de rand van het moeras en bereikte zelfs niet de startlijn! De diepte van het moeras op dit punt bleek slechts 200 mm te zijn met de sterkte van de zodebedekking meer dan 14 kgm. In dit geval bleek de spoordiepte gelijk te zijn aan 220 mm vanwege de vernietiging van harde grond door de wielen bij elke poging om vanuit stilstand te bewegen.
De prestaties van de drieassige YaAZ-214 bleken nog droeviger. Ondanks het feit dat het maar liefst 6 m van de rand van het moeras bewoog (natuurlijk nooit de startlijn bereikend), bleek de diepte van het moeras op deze plaats nog minder te zijn - slechts 175 mm met een dekkingssterkte van 18 kg. Tegelijkertijd bleef er een spoor met een diepte van 365 mm achter de auto! Dit feit toonde duidelijk de vitale noodzaak aan om auto's van deze klasse uit te rusten met gecentraliseerde bandenspanningsregelsystemen.
