Ondanks alle inspanningen van ingenieurs hadden de eerste jetpacks en andere persoonlijke vliegtuigen van Bell Aerosystes één grote tekortkoming. De getransporteerde brandstofvoorraad (waterstofperoxide) maakte het mogelijk om niet langer dan 20-30 seconden in de lucht te blijven. Alle ontwikkelingen van het bedrijf waren dus van groot belang voor specialisten en het grote publiek, maar hadden geen echt perspectief. Toch slaagde het team van Wendell Moore er toch in om een jetpack te maken met een lange vluchtduur. De Bell Jet Belt kon meer dan 20 minuten vliegen.
Experimenten van meerdere jaren hebben aangetoond dat waterstofperoxidemotoren niet kunnen worden gebruikt in volwaardige jetpacks. Dergelijke motoren hadden een eenvoudig ontwerp, maar waren helemaal niet zuinig. De motor van een van de Bell-apparaten verbruikte bijvoorbeeld 7 gallon (ongeveer 27 liter) brandstof in slechts 30 seconden. Dit betekende dat de enige manier om de vluchtduur te verlengen was om een andere motor te gebruiken. De ontwikkeling van een nieuw project met behulp van een nieuwe energiecentrale begon in 1965.
Na een aantal mislukkingen kon W. Moore vertegenwoordigers van de militaire afdeling overtuigen van de vooruitzichten voor zijn nieuwe project. Deze keer werd voorgesteld om een jetpack te bouwen op basis van een turbojetmotor. Een dergelijke motor onderscheidde zich van de bestaande, die op waterstofperoxide liep, door een veel lager brandstofverbruik en maakte het mogelijk om op hoge prestaties te rekenen.
Straalgordel tijdens de vlucht. Foto Rocketbelt.nl
De experts van het Pentagon waren het eens met de argumenten van de vertegenwoordigers van Bell Aerosystems en openden de financiering voor een nieuw project. Een veelbelovende jetpack met een nieuwe motor werd de Bell Jet Belt genoemd. Blijkbaar is de naam gekozen naar analogie met een van de eerdere projecten, Rocket Belt.
Het belangrijkste element van het nieuwe vliegtuig was een turbostraalmotor met een aantal specifieke kenmerken. Het was nodig om een motor te maken van klein formaat en gewicht, met acceptabele tractie- en brandstofverbruiksindicatoren. Voor hulp bij het maken van de motor wendde het team van W. Moore zich tot Williams Research Corporation. Deze organisatie had enige ervaring met het maken van turbojetmotoren, die in een nieuw project zouden worden gebruikt.
Het resultaat van het werk van specialisten van Williams Research Corp. onder leiding van John C. Halbert werd de WR19 by-pass turbojetmotor geïntroduceerd. De eisen van de projectcollega's waren vrij hoog, bovendien beïnvloedden technologische problemen de loop van het werk.
Het team van Halbert kreeg een bypass-turbostraalmotor van minimaal formaat. Het gebruik van een ontwerp met twee circuits was geassocieerd met de beoogde toepassing van de motor. De vermenging van hete reactieve gassen uit het interne circuit met koude lucht van het lagedrukcircuit leidde namelijk tot enige afkoeling van de jetstream. Dit kenmerk van de motor maakte het minder gevaarlijk voor de piloot. Gezien de algehele architectuur van de Jet Belt, kan worden aangenomen dat dit de enige geschikte krachtbronoptie was.
De ontwikkeling van de WR19-motor ging enkele jaren door, daarom werd pas eind 1968 begonnen met de montage van een ervaren jetpack. De nieuwe motor woog slechts 31 kg en ontwikkelde stuwkracht tot 1900 N (ongeveer 195 kgf). Zo zou het WR19-product zichzelf gemakkelijk in de lucht kunnen tillen, andere uitrusting van de rugzak en de piloot, mogelijk inclusief een kleine extra lading.
De Bell Jet Belt jetpack is ontwikkeld met behulp van enkele van de ontwikkelingen uit eerdere projecten, maar met een nieuwe motor en andere eenheden. De basis van het ontwerp was een draagframe met een korset en een riemsysteem dat het gewicht van de rugzak herverdeelt over het lichaam van de piloot terwijl hij op de grond is en vice versa tijdens de vlucht. Op de achterkant van het frame was een motor gemonteerd, aan de zijkanten waarvan zich twee brandstoftanks bevonden. Boven de motor bevond zich een mondstukblok, waarvan de eenheden werden voorgesteld om te worden gebruikt voor manoeuvreren.
De turbojetmotor met twee circuits werd geplaatst met de luchtinlaat naar beneden. Om te beschermen tegen verschillende voorwerpen die de motor kunnen binnendringen, was de luchtinlaat uitgerust met een gaasfilter. Het mondstuk van de motor bevond zich bovenaan, ter hoogte van het hoofd van de piloot. Er was ook een speciaal mondstukblok, waarvan het ontwerp waarschijnlijk is gemaakt rekening houdend met de ontwikkelingen op oude motoren die op waterstofperoxide lopen.
Williams WR19-motor. Foto Wikimedia Commons
De straalgassen van de motor werden in twee stromen gesplitst en geleid in twee gebogen pijpen met mondstukken aan de uiteinden. Het mondstukapparaat bracht twee stralen naar beneden, aan de zijkanten van de piloot. Dus, in termen van algemene lay-out, was de nieuwe Jet Belt bijna niet te onderscheiden van de oude Rocket Belt. Om de stuwkrachtvector te regelen, waren de sproeiers op scharnieren gemonteerd en konden ze in twee vlakken zwaaien.
Het besturingssysteem is, met enkele wijzigingen, geleend van de eerdere Bell-experimentele apparaten. Twee hendels waren verbonden met beweegbare sproeiers, die naar voren werden gebracht, onder de handen van de piloot. Bovendien werden voor een grotere stijfheid van de constructie een paar stutten aan de hendels toegevoegd. Op de afgelegen delen van de hendels bevonden zich bedieningsknoppen, waarmee de piloot de stuwkracht en andere parameters van de motor kon aanpassen. Met behulp van de rechter handgreep werd de stuwkracht van de motor veranderd. De linker handgreep maakte het mogelijk om naar rechts of links te draaien met behulp van speciale apparaten op de sproeiers. Synchroon kantelen van de hendels naar voren of naar achteren maakte het mogelijk om een voorwaartse vlucht in de gewenste richting te maken.
Volgens sommige rapporten behield de boordapparatuur een timer om de duur van de vlucht te bepalen en de piloot te waarschuwen voor brandstofverbruik. Bovendien konden testers op de grond het brandstofverbruik monitoren. Hiervoor werden de tanks gemaakt van transparant plastic. Aan de muren hingen meetschalen.
Popular Science-artikel over het Jet Belt-project
Ondanks het gebruik van een bypass-motor bleef de temperatuur van de jetgassen te hoog. Hierdoor moest de piloot beschermende overalls en passend schoeisel dragen. Daarnaast werd de veiligheid van het hoofd, de gezichts- en gehoororganen gewaarborgd met behulp van een geluiddichte helm en bril. De helm van de piloot was uitgerust met een koptelefoon die was aangesloten op een radio voor communicatie met het grondpersoneel. De radio zat in een heuptasje.
Boven op het mondstukblok werd een landingsparachute geïnstalleerd. Gezien de risico's van het gebruik van een turbojetmotor is besloten het voertuig uit te rusten met reddingsmiddelen. Indien nodig kan de piloot de parachute openen en op de grond laten zakken. Het effectieve gebruik van dit gereedschap werd echter alleen gegarandeerd op een hoogte van meer dan 20-22 m.
De montage van de eerste experimentele "Jet Belt" werd pas in het voorjaar van 1969 voltooid. Kort daarna begonnen testvluchten aangelijnd in de hangar, waardoor het toestel in vrije vlucht kwam. Op 7 april 69 op het vliegveld Niagara Falls tilde testpiloot Robert Kourter het apparaat voor het eerst in de lucht zonder veiligheidsuitrusting. Tijdens de eerste vlucht klom de tester tot een hoogte van ongeveer 7 meter en vloog in een cirkel van ongeveer 100 m. De maximale snelheid tijdens deze vlucht bereikte 45 km/u. Het is opmerkelijk dat tijdens de eerste vlucht het Bell Jet Belt-product slechts een klein deel van de brandstof gebruikte die in de tanks werd gegoten.
Bell jetpacks. Jet Belt aan de linkerkant, Rocket Belt aan de rechterkant. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
In de weken die volgden, maakten de testers een reeks testvluchten. Tijdens de tests namen de snelheid en duur van de vlucht voortdurend toe. Tot het einde van de tests was het mogelijk om een vluchtduur van 5 minuten te behalen. Controles en berekeningen toonden aan dat de "Jet Belt" bij maximaal tanken tot 25 minuten in de lucht kan blijven en snelheden tot 135 km / u kan bereiken. Zo maakten de kenmerken van het nieuwe persoonlijke vliegtuig het mogelijk om plannen te maken voor het gebruik ervan in de praktijk.
Eind 1968 kreeg Wendell Moore een hartaanval, waarvan de gevolgen zich later weer lieten voelen. Op 29 mei 69 stierf de ingenieur, wat feitelijk een einde maakte aan alle projecten van veelbelovende vliegtuigen. Moore's collega's deden na zijn dood een poging om het Jet Belt-project te voltooien en de voorwaarden van het contract met de militaire afdeling te vervullen. Al snel werd het apparaat gepresenteerd aan de vertegenwoordigers van de klant en kreeg het een officieel antwoord.
Waarschijnlijk betwijfelden de auteurs van het project of hun ontwikkeling in zijn huidige vorm het leger zou kunnen interesseren en tot massaproductie zou komen in het belang van het leger. Het toestel bleek te zwaar: zo'n 60-70 kg bij een volle tankbeurt. Bovendien was het moeilijk te controleren en reageerde met enige vertraging op de bewegingen van de hendels. Moeite met landen met een zwaar apparaat op de rug werd ook opgemerkt.
Vliegen op de "Jet Belt" in de ogen van de kunstenaar. Figuur Davidszondy.com
Vertegenwoordigers van het Pentagon beoordeelden het Bell Jet Belt-product en erkenden de superioriteit ervan ten opzichte van andere ontwikkelingen van het aannemersbedrijf. Deze jetpack was echter ook niet geschikt voor het leger. De beslissing van de klant werd beïnvloed door de geïdentificeerde ontwerpfouten, evenals de lage overlevingskansen. In gevechtsomstandigheden zou een dergelijk voertuig, dat geen enkele bescherming heeft, een gemakkelijk doelwit kunnen worden voor de vijand. Er waren geen speciale middelen nodig om het te vernietigen. Zelfs kleine wapens kunnen ernstige schade aan een turbostraalmotor veroorzaken, waarna deze niet meer kan werken. Daarnaast vormde de motor een gevaar voor de piloot en de mensen om hem heen tijdens een noodlanding. Wanneer de motor vervormd was, konden de bladen loskomen met gevolgen vergelijkbaar met het resultaat van een mijnexplosie.
De dood van de maker en het falen van het leger leidden tot de beëindiging van het Bell Jet Belt-project. Na voltooiing van de tests werd het apparaat opgestuurd voor opslag, omdat het niet langer interessant was voor klanten en bedrijfsmanagement. Bovendien hebben het project en de hele richting de belangrijkste ideologische inspirator en leider verloren. Zonder W. Moore wilde niemand een veelbelovende maar moeilijke richting inslaan. Als gevolg hiervan stopten alle werkzaamheden aan persoonlijke vliegtuigen.
In het voorjaar van 1969 werd er slechts één Jet Belt gebouwd, die later in korte tests werd gebruikt. Na de sluiting van de richting werden het apparaat en de documentatie erop, evenals de documenten van eerdere projecten, door Bell opgeslagen, maar werden al snel verkocht. In 1970 waren alle tekeningen en papieren voor alle projecten in deze richting uitverkocht. Bovendien zijn sommige prototypevoertuigen van eigenaar veranderd. Zo werden de ervaren "Jet Belt" en alle gerelateerde documenten verkocht aan Williams Research Corp. De ontwerpdocumentatie werd later gebruikt in enkele nieuwe projecten en het enige prototype van de Jet Belt werd al snel een museumstuk en behoudt deze status tot op de dag van vandaag.
