Het concept van een gevechtshelikopter in formatie heeft een lange weg afgelegd van veranderingen en verbeteringen. Een van de hoekstenen was de ontwikkeling van ideeën over de meest effectieve tactieken voor het gebruik van een aanvalsvliegtuig met draaivleugels, het bijbehorende wapencomplex en daarmee het schema en de lay-out van het gevechtsvoertuig. Tijdens het ontwerp van het Mi-24 luchtinfanteriegevechtsvoertuig hadden de ontwikkelaars en klanten nieuwe ideeën over de vooruitzichten voor de verdere ontwikkeling van helikopters voor dit doel. Parallel aan het concept van een transport-gevechtshelikopter, ontworpen om de mobiliteit van gemotoriseerde geweertroepen te vergroten en tegelijkertijd hun vuursteun te bieden, bedachten ML Mil en zijn medewerkers een project van een gespecialiseerde, zeer wendbare luchttank met draaivleugel, die zou dienen als een vliegend platform voor het installeren van allerlei soorten wapens. … In deze uitvoering werd het transport van de overloop niet meer verzorgd. De toegenomen belangstelling voor een dergelijk helikopter was grotendeels te danken aan de constructie in de VS (door Lockheed) van de hoge snelheid en manoeuvreerbare AN-56A Cheyenne gevechtshelikopters, waarvoor op grote schaal reclame werd gemaakt door de westerse pers.
Het bereiken van hoge tactische en technische prestaties die vergelijkbaar zijn met de kenmerken van aanvalsvliegtuigen. De AN-56A was uitgerust met een voortstuwende propeller, een vleugel, een starre scharnierende rotor en een complexe set richt- en vliegnavigatieapparatuur.
Het decreet van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR over de oprichting van de Mi-24, aangenomen op 6 mei 1968, voorzag onder meer in de ontwikkeling op basis van een veelbelovend model van een draaivleugel aanvalsvliegtuig met een hogere vliegsnelheid, goede stabiliteit en wendbaarheid. Tegen het einde van het jaar voltooide de toekomstige ontwerpafdeling van de kostenplaats het eerste project van het Mi-28-draagschroefvliegtuig, dat een verdere ontwikkeling was van de Mi-24 zonder een luchtvrachtcabine, maar met een stijve hoofdrotor, extra voortstuwingsmiddelen en versterkte bewapening. Helaas lieten het gebrek aan duidelijke ideeën van de klant over het uiterlijk van een dergelijk apparaat, de grote werkdruk van het bedrijf met het huidige werk, evenals de ziekte en het overlijden van M. L. Mil niet toe dat het nieuwe concept onmiddellijk werd geïmplementeerd.
Voor de diepgaande ontwerpontwikkeling van de Mi-28 gevechtshelikopters (product 280), medewerkers van de MVZ hen. M. L. Mil, onder leiding van de nieuwe hoofdontwerper M. N. Tishchenko, keerde terug in 1972, toen in de Verenigde Staten al onderzoek in volle gang was in het kader van het programma van een soortgelijk legerhelikopteraanvalsvliegtuig AAN. De hoofdontwerper in de vroege stadia was M. V. Olshevets. Tegen die tijd had het commando van de Sovjet-luchtmacht de basisvereisten voor een veelbelovende machine gevormd. Het draagschroefvliegtuig moest dienen als een middel om grondtroepen op het slagveld te ondersteunen, tanks en andere gepantserde voertuigen te vernietigen, aanvalstroepen van helikopters te escorteren en vijandelijke helikopters te bestrijden. De belangrijkste wapens moesten geleide raketten van het Shturm-antitankcomplex (maximaal acht raketten) en een 30 mm beweegbaar kanon gebruiken. De totale massa van de gevechtslading werd geschat op 1200 kg. De cockpit van de bemanning, bestaande uit een piloot en een operator, en de hoofdeenheden van de helikopter moesten worden beschermd tegen klappen door wapens van 7, 62 en 12, 7 mm kaliber, het vlucht- en navigatiecomplex moest ervoor zorgen werking op elk moment van de dag en onder alle weersomstandigheden. De maximale snelheid van de auto was gepland op 380-420 km / u.
Modellen en lay-outs van voorlopige versies van de Mi-28 helikopter
Noodlanding bemanning overlevingssysteem
Constructeurs kosten centreren hen. ML Mil voerde aerodynamische, sterkte- en gewichtsberekeningen uit van veelbelovende projecten, werkte verschillende opties uit voor energiecentrales, schema's en lay-outs van de Mi-28. Aangezien de klant eiste dat de helikopter werd uitgerust met een nooduitgangssysteem en de praktijk van vliegtests die bij de firma Mil werden uitgevoerd, de moeilijkheid aantoonde om het veilig afvuren van de bladen te verzekeren, beschouwden de ontwikkelaars de twee-rotor helikopter van de transversale regeling als prioriteit. Het garandeerde niet alleen een veilige uitworp buiten de propellerschijven, maar maakte het ook mogelijk om een helikoptervleugel in het ontwerp op te nemen. In 1973 werd een project voor een dergelijke machine met een startgewicht tot 11,5 ton voltooid, uitgerust met twee TVZ-117F-motoren met een vermogen van 2800 pk. elk met twee hoofdrotoren met een diameter van 10, 3 m en een voortstuwende propeller. Pilotproductie bouwde een passende lay-out, units en systemen werden uitgewerkt in de OKB-afdelingen.
Midden jaren 70. de klant heeft het concept van het gebruik van gevechtshelikopters herzien. De tactiek van gevechtsoperaties (naar analogie met aanvalsvliegtuigen) op relatief grote hoogte en snelheid maakte plaats voor tactieken van acties op lage hoogte met het ronden van het terrein, waardoor de helikopter een hoge overlevingskans op het slagveld had. Zo ontwikkelden de ontwerpers van de kostenplaats begin jaren 70 als initiatief technische projecten voor een aantal gevechtshelikopters zonder extra voortstuwingsmiddelen. Onder hen zijn helikopteropties: een dwarsconfiguratie met twee rotoren met rotoren met een diameter van 8, 25 m en twee GTD-UFP-motoren met een vermogen van 1950 pk. elk; een schema met één rotor met een rotordiameter van 14, 25 m en twee GTD-UFP-motoren; een circuit met één rotor met een hoofdrotor met een diameter van 16 m en twee TVZ-117F-motoren. De laatste optie werd erkend als de meest veelbelovende voor de Mi-28. De Milevites hielden geen rekening met het coaxiale schema met dubbele schroef vanwege de angst voor een mogelijke botsing van de rotorbladen tijdens gevechtsmanoeuvres.
Vlieglaboratorium Mi-24 voor het testen van het waarnemingscomplex Mi-28 (links). Hoofdversnellingsbak Mi-28. (rechts)
De afwijzing van het helikopterschema maakte het mogelijk om het gewichtsrendement en de gevechtsbelasting aanzienlijk te verhogen, en om het ontwerp te vereenvoudigen. De toepassing van tactieken voor het uitvoeren van gevechtsoperaties op lage hoogte maakte het bovendien mogelijk om af te zien van de installatie van een reddingssysteem. Studies hebben aangetoond dat wanneer een helikopter op lage hoogte werd geraakt, de bemanning geen tijd had om uit te werpen - ze moesten alleen vertrouwen op de sterkte van de romp van het voertuig en de middelen om te overleven. Het concept van het gebruik van veilig vervormbare constructies, een energie-intensief chassis en energieabsorberende stoelen, dat in dezelfde jaren werd geboren, schiep de voorwaarden voor het voortbestaan van de bemanning van een neergestorte helikopter zonder verplichte uitwerping. Op basis hiervan gaven de ontwerpers er de voorkeur aan terug te keren naar het structureel eenvoudigere klassieke enkelschroefsschema. Als krachtcentrale kozen ze voor een aanpassing van de krachtige, betrouwbare TVZ-117-motoren die de industrie al beheerst.
De zoektocht naar het meest rationele uiterlijk van de helikopter ging gepaard met het afstemmen van eisen aan het wapensysteem, het richten, het vlucht- en navigatiecomplex en andere componenten, het opblazen van modellen in een windtunnel, het vormen van beoordelingsmethoden en het bepalen van manieren om de overlevingskansen van gevechten te vergroten en overleving, vermindering van de zichtbaarheid, uitgevoerd in gespecialiseerd wetenschappelijk onderzoek, onderzoek, ontwikkeling en vliegtestorganisaties, waarvan de belangrijkste vanaf het begin van het ontwerp TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS waren. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau voor MAP, etc. Elk jaar werden steeds meer klantorganisaties, ministeries van luchtvaart, defensie, radiotechniek en andere industrieën betrokken bij de ontwikkeling van een kansrijk richt-, vlucht- en navigatiesysteem en wapens voor een gevechtshelikopter. Het ontwerp van de Mi-28 kreeg gaandeweg het karakter van een nationaal geïntegreerd programma, vergelijkbaar in complexiteit van de op te lossen taken met de bouw van een nieuw kansrijk gevechtsvliegtuig.
In 1976 werd het uiterlijk van de Mi-28 grotendeels bepaald. Alle werkzaamheden aan het gevechtsvoertuig werden geleid door plaatsvervangend hoofdontwerper A. N. Ivanov, MV Vainberg werd aangesteld als de verantwoordelijke leidende ontwerper. Een hele groep toonaangevende ontwerpers was aan hem ondergeschikt, die elk een eigen regie van het grandioze programma in handen hadden. Ontwikkeld bij de MVZ hen. Het technische voorstel van ML Mil werd positief beoordeeld door de klant. Er is een kring van medeuitvoerders van systemen en complexen gevormd.
Gelijktijdig met de Milians werd het project van de B-80 gevechtshelikopter aan de regering voorgesteld door de Ukhtomsk Helicopter Plant genoemd naar V. I. NI Kamov. Experts van het Kamov Design Bureau, die ervaring hebben met het gebruik van coaxiale helikopters met dubbele rotor op schepen, kwamen tot de conclusie dat de apparaten van een dergelijk schema ook effectief zouden zijn bij het oplossen van vuursteuntaken voor grondtroepen. De Kamovieten stelden een origineel concept voor van een gevechtshelikopter met één bemanningslid. De functies van het tweede bemanningslid zouden voor een groot deel worden overgenomen door het elektronische complex.
Het eerste experimentele prototype van de Mi-28
Op 16 december 1976 namen het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR een resolutie aan over de ontwikkeling van de Mi-28 en V-80 (hierna Ka-50) helikopters op concurrerende basis, en beide bedrijven begonnen met schetsontwerpen. Omdat er geen specifieke tactische en technische opdracht van de luchtmacht was, kregen de specialisten van het Kostencentrum en UVZ een ruime handelingsvrijheid. Er begon een ongekende competitie in de geschiedenis van de luchtvaart, waarin de makers van draaivleugelvliegtuigen zelf de concepten van gevechtshelikopters moesten uitvinden en ontwikkelen, gebaseerd op hun eigen begrip van de taken waarmee de machine te maken had en hoe ze deze moesten uitvoeren, en bewijs vervolgens de vooruitzichten van hun concepten aan de klant. Als gevolg hiervan begonnen bedrijven machines van een geheel andere klasse te ontwerpen, verschillend in aerodynamisch ontwerp, startgewicht, bemanning, wapens, uitrusting, enz. In tegenstelling tot de Kamov B-80, die geen analogen heeft, werd de Mi-28-helikopter ontworpen in de helikopterfabriek in Moskou. ML Mil in overeenstemming met het concept van een tweezits gevechtsvoertuig, dat over de hele wereld is geadopteerd en zijn levensvatbaarheid in echte gevechtsoperaties heeft bevestigd, met een duidelijke functieverdeling (besturing, observatie, doelherkenning, richten, communicatie en wapenbeheersing) tussen de twee bemanningsleden. Als prototype namen de Milians de Mi-24 en de beste buitenlandse helikopter van een vergelijkbare klasse - de Amerikaanse AN-64 Apache, die zou worden overtroffen in termen van basisparameters.
Bij het creëren van de Mi-28 hebben de ontwerpers van de Mil Moscow Helicopter Plant, om gewichtsperfectie te bereiken met de nodige kracht, betrouwbaarheid en overlevingsvermogen, nieuwe methoden van optimaal ontwerp toegepast, getest bij de creatie van de Mi-26 zware vrachtwagen. Het voorontwerp ging gepaard met de uitwerking van tal van lay-outmogelijkheden, waaronder de originele romplay-out met de zogenaamde "centrale kern", d.w.z. met de plaatsing van alle vitale onderdelen en systemen in het centrale langskrachtframe, langs de zijkanten waarvan zich compartimenten met apparatuur en secundaire eenheden bevonden. De berekeningen toonden echter de moeilijkheid aan om de nodige trillings- en sterktekenmerken te bereiken, de kwetsbaarheid van de apparatuur en gedwongen om het aantrekkelijke schema op te geven en terug te keren naar de traditionele lay-out van de volledig metalen semi-monocoque romp.
De ontwerpers besloten om gevechtsoverlevingsvermogen te bieden met duplicatie van eenheden met hun maximale scheiding en onderlinge afscherming, bekabelde belangrijkere eenheden met minder belangrijke, een combinatie van bepantsering, de keuze van materialen en afmetingen van de constructie, met uitzondering van catastrofale vernietiging van de constructie in geval van schade in een tijd die voldoende is om de taak te voltooien en terug te keren naar de basis.
Een van de belangrijkste elementen was de lay-out van de cockpit. Milevtsy verliet onmiddellijk de locatie van de bemanningsleden in de buurt, omdat een dergelijk schema niet de nodige kijkhoeken bood voor de piloot en de operator, en het ook moeilijk maakte om aan de helikopter te ontsnappen. Het meest succesvolle was het "tandem" -schema (de stoel van de piloot was verhoogd boven de stoel van de machinist), d.w.z. een schema bewezen door het leven op de Mi-24. In de toekomst werd de juistheid van de keuze bevestigd door wereldervaring. Tijdens het ontwerp van de Mi-28 heeft de pilootproductie van de kostenplaats vele lay-outs en modellen gebouwd, waaronder achtereenvolgens zes full-size helikopterlay-outs, die het mogelijk maakten om het gevechtsvoertuig optimaal te monteren.
Het belangrijkste element dat de Mi-28 fundamenteel onderscheidde van de Mi-24 was de motorruimte. Dit evenement garandeerde ten eerste de gelijktijdige vernietiging van beide motoren en ten tweede waren de motoren een extra afschermingselement dat de hoofdversnellingsbak en het helikopterbesturingssysteem beschermde.
Tegen het einde van 1977 namen de ontwerpers van de MVZ hen mee. ML Mil voltooide het conceptontwerp en kwam ook met de onderaannemers alle programma's overeen voor het creëren van componentsystemen voor uitrusting en wapens. De volgende anderhalf jaar werden besteed aan het overeenkomen met de klant over alle aspecten van de tactische en technische opdracht voor de helikopter en het complex, en in 1979 begon de OKB met het gedetailleerde ontwerp van het draagschroefvliegtuig en het testen van de eerste experimentele monsters van eenheden en systemen.
Bij het ontwerpen van de helikopterassemblages werden opties voor verschillende schema's en ontwerpoplossingen uitgewerkt, nieuwe materialen werden op grote schaal geïntroduceerd met strikte naleving van gewichts- en sterktecontrole. Als alternatieve opties hebben de kostencentrumspecialisten met name twee soorten fundamenteel nieuwe rotornaven voor de Mi-28-hoofdrotor ontworpen en gebouwd: elastomeer en torsie, en ook getest, samen met de staartrotor, die een traditionele bladpitch-regeling heeft methode, een experimentele staartrotor met een gecontroleerde flap., transmissie-as gemaakt van koolstofvezel. De keuze voor de meest kansrijke oplossingen ging gepaard met uitgebreide tests van de units op de stands. Er zijn in totaal 54 stands gemaakt, waaronder een full-scale stand, een automatische statische teststand, een elektrische propellerstand voor het testen van de hoofdversnellingsbak, stands voor het testen van onderdelen van bussen, bladen en andere eenheden, een unieke modelstand voor het testen van de overlevingssysteem voor de bemanning tijdens noodlandingen, evenals een standaard voor het bestuderen van de impact van overbelasting op een persoon en het testen van reddingssystemen.
Om voorlopige vliegtests uit te voeren van eenheden (elastomere en torsiebussen en rotorbladen, staartrotor, TVZ-117VM-motoren) en systemen (automatische piloot, waarnemings-, navigatie- en kunstvluchtcomplex en geleide raketwapens), zette de pilootproductie vier Mi-helikopters om in vliegende laboratoria 24, en vervolgens verschillende Mi-8's.
Constructeurs kosten centreren hen. ML Mila voerde samen met onderaannemers van gespecialiseerde ontwerpbureaus en onderzoeksinstituten experimenteel onderzoek uit naar programma's om een hoge overlevingskans bij gevechten en een lage thermische signatuur te garanderen, met name ballistische tests voor de overlevingskansen van de cockpit, brandstoftank, hoofd- en staartrotorbladen, transmissie-as, stuurstangen en hydraulische systemen. Op basis van de resultaten van deze tests is het ontwerp en de plaatsing van de pantserbescherming geoptimaliseerd. Voor het eerst in de binnenlandse helikopterindustrie zijn de kenmerken van de thermische straling van een helikopter op alle azimuts experimenteel bepaald. Daarnaast werd door gezamenlijke inspanningen een reeks experimentele en computationele studies uitgevoerd om een passief beschermingssysteem voor de helikopterbemanning te creëren, werd de werking van veilig beschadigde noodafschrijvings- en fixatieapparatuur getest - chassis, schokbestendige stoelen, een bewegende vloer enz.
Mi-28 (zijde nr. 012) in de eerste vlucht
Het eerste exemplaar van de Mi-28 wordt getest
In augustus 1980 besloot de Commissie van het Presidium van de Raad van Ministers van de USSR voor militair-industriële kwesties, nadat ze zich vertrouwd had gemaakt met de ontwikkeling van de veelbelovende Mi-28-gevechtshelikopter, en besloot om twee experimentele prototypen te bouwen, zonder te wachten op de officiële goedkeuring van de definitieve lay-out. De positieve conclusie van de mock-upcommissie volgde pas eind volgend jaar, toen de montagewerkplaats van de fabriek het eerste helikoptermodel al had overgedragen voor statische tests en de eerste vliegkopie aan het bouwen was. Daarom werd het eerste exemplaar van de Mi-28, geassembleerd in juli 1982, verfijnd tot het vereiste niveau tijdens fijnafstemming en vliegtests.
De Mi-28 tweezits gevechtshelikopter werd gebouwd volgens het klassieke schema met één rotor en was bedoeld voor zoek- en vernietiging in omstandigheden van tegenstand van gepantserde voertuigen, vijandelijke mankracht in open en ruig terrein, evenals luchtdoelen met lage snelheid met visueel zicht in eenvoudige en beperkte weersomstandigheden. De afmetingen van de helikopter maakten het mogelijk om deze met minimale demontage op Il-7b militaire transportvliegtuigen te vervoeren. De ontwerpoplossingen en de lay-out van de hoofdeenheden verzekerden de autonomie van het voeren van vijandelijkheden vanaf de locaties buiten het vliegveld gedurende 15 dagen.
De romp van de Mi-28 omvatte de boeg en centrale delen, evenals de staart- en kielgieken. In de boeg bevonden zich twee afzonderlijke gepantserde cockpitcompartimenten, waarin de navigator-operatorstoel zich voorin bevond en de pilootstoel achterin en daarboven. Aan de voor- en onderkant van de boeg was een gecombineerd observatie- en waarnemingsstation KOPS en een kanonsteun bevestigd. Onder de vloer van de piloot werden blokken elektrische apparatuur en een richt-vlucht-navigatiecomplex geplaatst.
ATGM 9M120 complex "Attack-V" en blok NAR B-8V20
Om de overlevingskansen van de helikopter en het voortbestaan van de bemanning te vergroten, werd voorzien in gepantserde bescherming van de cockpit, waaronder een set keramische tegels die op het frame van de neus van de romp waren gelijmd. Daarnaast speelden silicaat kogelvrije glazen een beschermende rol. De piloot en navigator werden gescheiden door een gepantserde scheidingswand. De deur van de navigator was aan de linkerkant en de deur van de piloot was aan de rechterkant. Deuren en glas werden uitgerust met noodontgrendelingsmechanismen. In geval van nood bij het verlaten van de hutten werden speciale ladders onder de deuren opgeblazen om de bemanning te beschermen tegen het raken van het chassis.
De hoofdversnellingsbak, ventilator, hulpaggregaat, hydraulische eenheid en airconditioningseenheden werden op het plafondpaneel van het centrale deel van de romp gemonteerd. Rechts en links van de symmetrie-as werden motoren en conische tandwielen, evenals vleugelconsoles, geïnstalleerd op het plafondpaneel en vrijdragende elementen van de frames. In het onderste deel van de romp bevond zich een container voor brandstoftanks, op de bovenste panelen waarvan zich uitrustingsblokken bevonden. De plaatsing van de zwaarste eenheden en systemen nabij het zwaartepunt droeg bij aan de toename van de manoeuvreerbaarheid van de Mi-28. Het achterste compartiment van de radioapparatuur had voldoende ruime vrije volumes die het mogelijk maakten om het als vrachtcompartiment te gebruiken (voor het vervoeren van vliegveldapparatuur bij het verplaatsen van een helikopter of het evacueren van de bemanning van een andere helikopter). De eenvoud en het gemak van het onderhoud van verschillende systemen en uitrusting van de helikopter werden geleverd door talrijke deuren en luiken langs de zijkanten van de romp. De lagere locatie van de staartboom elimineerde de mogelijkheid dat het hoofdrotorblad het tijdens een scherpe manoeuvre zou raken. Het achterste deel van de kielgiek was gemaakt in de vorm van een vast roer, waarbinnen de kabelbedrading was geplaatst voor het besturen van de staartrotor en stabilisator, die aan het bovenste deel van de kielgiek was bevestigd. De stabilisatorbesturing was verbonden met de pitch-knop van de hoofdrotor. Onder het onderste deel bevond zich het staartlandingsgestel.
Het hoofdlandingsgestel van de Mi-28 helikopter
De vleugel van de helikopter is een vrijdragende vleugel met vier pylonen die zijn ontworpen voor het ophangen van raketten, handvuurwapens en kanonnen, bomwapens en extra brandstoftanks. De vleugelmasten zijn voorzien van moderne DBZ-UV balkhouders. Hun kenmerk is een verwijderbaar slot, dat het mogelijk maakte om een geïntegreerd wapenophangsysteem in de vleugel te plaatsen, waarvoor geen speciale gronduitrusting nodig is. Aan de uiteinden van de vleugel in stroomlijnkappen waren apparaten voor het afschieten van storingspatronen. In geval van nood kan de vleugel worden neergelaten.
Het systeem van passieve bescherming van de helikopter moest de veiligheid van bemanningsleden waarborgen tijdens een noodlanding met een verticale snelheid tot 12 m / s. Tegelijkertijd daalden de waarden van de overbelastingen tot het niveau van fysiologisch aanvaardbare. De mechanismen die het beveiligingssysteem activeerden, waren geïnstalleerd op de schokdempercilinders van het hoofdlandingsgestel. Met hun hulp werden het zinken van de energieabsorberende bemanningsstoelen en de voorwaartse doorbuiging van de longitudinale-laterale bedieningshendel uitgevoerd, waardoor de mogelijkheid van letsel voor de piloot werd uitgesloten. Energieabsorberende stoelen, 30 cm verlaagd, beschermden de bemanning tegen overbelastingen die optreden tijdens een noodlanding. In een noodsituatie werd ook de gedwongen traumaveilige aantrekking van de piloten naar de rugleuning van de stoel voorzien van een harnas.
De keuze voor het Mi-28-chassisschema - drie steunen met een staartwiel, werd gedicteerd door de noodzaak om een geschutskoepel met een brede schietsector onder de neus van de helikopter te plaatsen, evenals een beperking van de afmetingen van het voertuig in verband met de voorwaarden van zijn vervoer. In het ontwerp van het landingsgestel werden hydropneumatische schokdempers met een extra noodloop opgenomen. De hoofdsteunen van het hefboomtype maakten het mogelijk om de speling van de helikopter te veranderen.
De bladen van de vijfbladige hoofdrotor hadden een door TsAGI aanbevolen profiel en een rechthoekige vorm in bovenaanzicht. De balk van het blad - gemaakt van polymeercomposietmaterialen, vormde de neus in de vorm van het profiel. De staartcompartimenten waren eraan bevestigd, gemaakt in de vorm van een huid gemaakt van polymeercomposietmaterialen met een polymeerkernvuller. De belangrijkste rotornaaf was een titanium lichaam met vijf externe sferische elastomere scharnieren. Fluorplastic en stoffen lagers werden veel gebruikt in de beweegbare verbindingen van de bus. Dergelijke "onderhoudsvrije", d.w.z. die geen permanente smering vereist, werden de bussen voor het eerst gebruikt in de binnenlandse helikopterindustrie. De elastomeer huls maakte het niet alleen mogelijk om de arbeidskosten voor het onderhoud van de helikopter te verlagen, maar zorgde ook voor een toename van de wendbaarheid en bestuurbaarheid van de machine. (Het gebruik van een alternatieve torsiebus op de Mi-28 werd verlaten.)
De vierbladige staartrotor is ontworpen in een X-patroon om het geluid te verminderen en de efficiëntie te verhogen. De huls bestond uit twee modules die boven elkaar op de naafspaken waren gemonteerd. Elke module was een articulatie van twee armen van de bladen. Het blad omvatte een ligger van glasvezel en een honingraatblok en een staartgedeelte van glasvezel.
De hoofd- en staartrotorbladen waren uitgerust met een elektrothermisch anti-ijssysteem.
Mobiele unit NPPU-28 met een 2A42 kanon van 30 mm kaliber
Helaas werd de ontwikkeling van de X-vormige staartrotor vertraagd en op de eerste experimentele Mi-28 tot 1987 werd de staartrotor gebruikt van de Mi-24.
De krachtcentrale omvatte twee TVZ-117VM turbomotoren met een vermogen van 1950 pk.elk, onafhankelijke werking waarvan de mogelijkheid van vliegen met één werkende motor verzekerde. Bij de motoringangen werden paddestoelvormige stofbeschermingsinstallaties aangebracht. De motoren waren uitgerust met schermuitlaatinrichtingen die de thermische handtekening van de helikopter verminderen. Het waterinjectiesysteem zorgde voor een overspanningsvrije werking van de motoren bij het lanceren van ongeleide raketten.
De AI-9V-motor werd gebruikt als hulpaggregaat, die ook zorgde voor de aandrijving van de systemen tijdens tests op de grond en de toevoer van warme lucht voor het verwarmen van de hutten. Een ventilator en oliekoelers bevonden zich in de motorruimte van de versnellingsbak, boven het plafondpaneel van het centrale deel van de romp.
Het brandstofsysteem Mi-28 is gemaakt in de vorm van twee onafhankelijke symmetrische voedingssystemen voor elke motor met automatische dwarstoevoer en pompen. Het bestond uit drie tanks (twee verbruiksartikelen voor elke motor en één gemeenschappelijk), die zich in een container met brandstoftanks bevonden, waarvan de wanden waren beschermd met schuimrubber. De brandstoftanks zelf waren gevuld met explosieveilig polyurethaanschuim.
Een kenmerk van de helikoptertransmissie was de aanwezigheid van twee haakse versnellingsbakken UR-28, die dienen om het koppel van de motoren naar de hoofdversnellingsbak VR-28 over te brengen en de eerste fasen van reductie zijn.
In het besturingssysteem waren vier gecombineerde stuuraandrijvingen betrokken die op de hoofdversnellingsbak waren geïnstalleerd, die de functies van hydraulische boosters en stuurinrichtingen voor de stuurautomaat vervulden. Het hydraulische systeem van de Mi-28 bestond uit twee onafhankelijke systemen die dienden om de gecombineerde stuuraandrijvingen van de controlesystemen en de hydraulische demper in het directionele controlesysteem aan te drijven.
De helikopteruitrusting omvatte ook een pneumatisch systeem, een airconditioningsysteem en zuurstofapparatuur.
Op de Mi-28-helikopter werd een set instrumentele apparatuur geïnstalleerd, die het mogelijk maakte om de helikopter te besturen en luchtvaartnavigatieproblemen op elk moment van de dag en onder alle meteorologische omstandigheden op te lossen.
Om gevechtsmissies op te lossen en vluchten uit te voeren, was de helikopter uitgerust met: een wapensysteem met geleide raketten. inclusief een gecombineerd observatie- en waarnemingsstation (KOPS) ontwikkeld door de Cherkasy-fabriek -Fotopribor-, ontworpen voor de navigator-operator om doelen te zoeken, herkennen en volgen bij het lanceren van geleide raketten en het afvuren van een kanon; op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem voor de piloot, die het pistool bestuurt; waarnemingsvlucht-navigatiecomplex PrPNK-28. Voor het richten en schieten met vaste soorten wapens, werd een indicator op de voorruit - ILS-31 in de cockpit geïnstalleerd. Het PrPNK-28-complex, gecreëerd door het Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau, zorgde voor gericht schieten en bombarderen, verbeterde vliegeigenschappen, vliegen langs een bepaald traject, onbeweeglijk zweven boven een bepaald punt, hoogtestabilisatie en continue positiebepaling. Het complex bestond uit primaire informatiesensoren, twee boordcomputers en besturings- en weergaveapparatuur. Als sensoren werden gebruikt: verticale informatiesystemen. koers-, hoogte- en snelheidsparameters, Doppler-snelheids- en driftmeter en op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem. De bedienings- en weergaveapparatuur omvatte: een automatische tablet, navigatieapparatuur en een informatieweergavesysteem.
Het tweede experimentele prototype van de Mi-28 (zijnummer 022)
De bewapening van de Mi-28 bestond uit een niet-verwijderbare mobiele kanonbevestiging NPPU-28 met een krachtig 30 mm 2A42 kanon ontwikkeld door het Tula Instrument Design Bureau en een verwijderbaar bewapeningssysteem opgehangen aan de vleugelpylonhouders. Zoals de meeste gevechtshelikopters ter wereld, was de Mi-28 uitgerust met een kanon dat onder grote hoeken kon draaien, waardoor het mogelijk was om vanuit verschillende soorten wapens tegelijkertijd op twee doelen op verschillende azimuts te schieten (het kanon is vergelijkbaar met de BMP-2 gemonteerd op een infanteriegevechtsvoertuig van de grondtroepen). De niet-verwijderbare mobiele kanonhouder NPPU-28 is ontwikkeld door de gespecialiseerde onderneming MMZ "Dzerzhinets". Een kenmerk van de NPPU-28 was de eenvoud en betrouwbaarheid van de levering van granaten aan het kanon. Het 2A42-kanon had een selectorkracht die van beide kanten werd geleverd, in dit opzicht biedt de installatie twee onafhankelijke granaatdozen, stevig verbonden met de ontvangende vensters op het kanon. Wanneer je de loop van het geweer in elevatie en azimut beweegt, herhalen de granaatdozen zijn beweging. Tijdens bedrijf kunnen de dozen worden uitgerust met twee verschillende soorten projectielen. Het afwijkingsbereik van NPPU-28 was: in azimut ± 110 °; in hoogte + 13-400. Kanonmunitie 250 patronen. Het verwijderen van munitie verhoogde de betrouwbaarheid van het wapen en de overlevingskansen van de helikopter. De externe straalhouders zorgden voor de ophanging van maximaal 16 anti-tank geleide supersonische raketten 9M120 van het Ataka-V-complex of 9M114 van het Shturm-V-complex (met radiocommandogeleidingssystemen) geplaatst op lanceerinrichtingen met twee verdiepingen APU-4/ 8. Geleide raketbewapening -Ataka-V- is ontwikkeld door het Kolomna Machine Building Design Bureau, ontworpen om niet alleen gronddoelen te verslaan, maar ook laagvliegende luchtdoelen met lage snelheid. Op de binnenste houders kunnen blokken van ongeleide raketten B-5V35, B-8V20 of B-13L1 worden gemonteerd, verenigde helikoptergondels GUV in machinegeweer- en granaatwerperversies. De houders konden ook containers met kleine vracht KMGU-2 met mijnen, luchtbommen van 250 en 500 kg kaliber of extra brandstoftanks vervoeren. In de daaropvolgende jaren werd het Mi-28-arsenaal aangevuld met S-24B zware ongeleide raketten, UPK-23-250 kanoncontainers en ZB-500 brandbommen.
Het derde exemplaar van de Mi-28 - de Mi-28A helikopter (staartnummer 032)
In termen van veiligheidskenmerken heeft de Mi-28 helikopter geen gelijke in de wereld helikopterindustrie. De kuip is gemaakt van aluminium platen, waarop keramische tegels zijn gelijmd. De cabinedeuren hebben twee lagen aluminium bepantsering en daartussen een laag polyurethaan. De cabinewindschermen zijn 42 mm dikke transparante silicaatblokken, terwijl de zijruiten en deurruiten zijn gemaakt van dezelfde blokken, maar 22 mm dik. De cockpit is van de cockpit gescheiden door aluminium pantserplaat, waardoor de nederlaag van beide bemanningsleden met één schot wordt geminimaliseerd. Brandproeven hebben aangetoond dat de zijkanten bestand zijn tegen granaatscherven van het Amerikaanse 20 mm Vulcan-kanon, de voorruit - 12,7 mm kogels, en de zijramen en deurruiten - 7,62 mm.
De Mi-28 werd beschermd tegen aanrijding door geleide raketten: apparatuur voor het blokkeren van radarstations en geleide raketten met infrarood en radargestuurde koppen; apparatuur om te waarschuwen voor bestraling van de helikopter door radarstations en vijandelijke laseraanwijzers; apparaat voor het afvuren van jamming cartridges UV-26 om te beschermen tegen raketten met thermische homing heads.
Opgewaardeerde X-vormige staartrotor
Tijdens de ontwikkeling van de helikopter werd veel belang gehecht aan het gemak van onderhoud in de omstandigheden van autonoom baseren. Vergeleken met de Mi-24 is de complexiteit van het onderhoud ongeveer drie keer verminderd.
Enkele maanden na de voltooiing van de assemblage, werd deze besteed aan het debuggen van de eenheden en systemen van de eerste Mi-28, en op 10 november 1982, de bemanning bestaande uit de leidende testpiloot van de fabriek GR Karapetian en de testnavigator VV Tsygankov scheurde voor het eerst de nieuwe helikopter weg van het land en maakte op 19 december van hetzelfde jaar de eerste vlucht in een cirkel. Alle onderdelen en systemen van de helikopter werkten naar tevredenheid en de volgende dag vond de officiële overdracht van het draagschroefvliegtuig naar de eerste fase van de gezamenlijke vergelijkende staatstests (SDGI) plaats. Ze eindigden veilig in 1984 en de helikopter ging het Air Force State Research Institute of the Civil Aviation binnen voor de tweede fase van de SDGI (Air Force-fase). De fabriekspiloten Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko en B. V. Savinov, navigator V. S. Cherny hebben een grote bijdrage geleverd aan het testen van de gevechtshelikopter. De leidende vliegtestingenieurs waren V. G. Voronin en VIKulikov.
Het eerste model van de Mi-28 was voornamelijk bedoeld voor metingen van vliegprestaties en had geen wapensysteem. Het werd geïnstalleerd op het tweede vluchtprototype, waarvan de montage werd voltooid in de pilootproductie van de kostenplaats in september 1983. Bij het ontwerp werd rekening gehouden met alle opmerkingen van de modelcommissie van de luchtmacht. Aan het einde van het jaar ging het tweede vluchtprototype de veldtests van SDAB-wapens in. Aanvankelijk werden de vliegtests van beide machines bemoeilijkt door de ontoereikende middelen van de transmissie en het draagsysteem, maar toen brachten de ontwerpers de middelen van de hoofdeenheden tot enkele honderden uren en zorgden zo voor de succesvolle voltooiing van het SDGI-programma.
In de loop van vergelijkende gezamenlijke tests van het eerste vluchtmodel van de Mi-28 in 1986 werden alle gespecificeerde prestatiekenmerken bevestigd en in sommige parameters zelfs overschreden. Het verzoek van de klant was alleen beperkt tot het uitbreiden van het bereik van de toegestane overbelastingen omdat de helikoptercontrolemarges het mogelijk maakten om manoeuvres uit te voeren met hun hogere waarden. Na gepaste revisie van de messen en het hydraulisch systeem was ook dit probleem verholpen. Als gevolg hiervan was de verticale overbelasting in de "hill" -modus 2, 65 op een hoogte van 500 m en 1, 8 op een hoogte van 4000 m. De maximale vliegsnelheden "zijwaarts" en "tail-first" namen ook aanzienlijk toe.
Op de tweede vluchtkopie, in hetzelfde jaar, werd al het werk voltooid om de speciale helikoptercomplexen te verfijnen en de compatibiliteit van wapens met de machine te waarborgen. De wapens werden met succes getest op de testlocatie van Gorokhovets, inclusief de eerste experimentele nachtelijke lancering van geleide raketten vanuit een helikopter tegen gronddoelen.
Na de installatie van een X-vormige staartrotor op het eerste vluchtprototype in 1987, werd uiteindelijk het uiterlijk en de uitrusting van de gevechtshelikopter bepaald.
MN Tishchenko, S. I. Sikorsky en MV Vainberg in de buurt van de Mi-28A op de Parijse vliegshow, 1989
Dankzij de indrukwekkende resultaten van de eerste tests van de Mi-28 kon het Ministerie van Luchtvaartindustrie in februari 1984 beslissen over de voorbereiding van de serieproductie bij de Arsenyev Aviation Production Enterprise. Onder gunstige omstandigheden had de Sovjet-luchtmacht de eerste Mi-28's al in 1987 kunnen ontvangen, maar dit was niet voorbestemd om uit te komen. Ondanks het feit dat onderzoek in de Verenigde Staten de onmogelijkheid aantoonde om een volwaardige gevechtshelikopter met één stoel te maken op het huidige ontwikkelingsniveau van de Amerikaanse elektronica, kwamen Sovjet militaire experts tot de tegenovergestelde conclusie, in de overtuiging dat onze instrumentmakers zou een geautomatiseerd complex kunnen creëren waarmee een gevechtshelikopter met één stoel effectief dicht bij de grond kan opereren. In oktober 1984 maakte de klant zijn keuze en gaf hij de voorkeur aan de B-80-helikopter voor verdere ontwikkeling en serieproductie in Arsenyev.
In april 1986 werden de Mi-28 en B-80 gelijktijdig getest op detectie, herkenning en imitatie van doelvernietiging, waarbij de Mi-28 zijn voordelen bewees. Desalniettemin kwamen de specialisten van de klant, zonder het einde van de vergelijkende tests af te wachten, op basis van theoretische berekeningen tot de conclusie dat de B-80 een groter ontwikkelingspotentieel heeft en lagere kosten vereist voor de oprichting en het onderhoud van een helikoptergroep. Om de prestatie-indicatoren van detectie en herkenning van doelen te verbeteren, stelde het leger voor de B-80 een techniek voor van hardware-doelaanduiding van een speciale verkenningshelikopter of op de grond gebaseerde geleidingssystemen. Echter, zo'n tweezits target designator helikopter moest nog worden gebouwd en de instrumentatie en bewapening van de B-80 moest in werkende staat worden gebracht. Daarom durfde niemand het Mi-28-programma te sluiten, alleen het bedrag werd verlaagd. -Concurrentie- voortgezet, maar in ongelijke omstandigheden. Desondanks heeft de Mi-28 met succes een aanzienlijk deel van de staatstests voltooid, wat de hoge efficiëntie van zijn boordsystemen en wapens aantoont. Rekening houdend met de positieve resultaten van de SDAB, vaardigden het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR een decreet uit van 14 december 1987 over de voltooiing van tests op de Mi-28 en het begin van de serieproductie bij de Rostov helikopterfabriek. Het verdere programma voor het verbeteren van de helikopter zorgde voor de creatie in de eerste fase van de gemoderniseerde daghelikopter Mi-28A, en vervolgens de "nacht" -versie van de Mi-28N, die in staat is om op elk moment gevechtsoperaties uit te voeren in ongunstige weersomstandigheden tijd van de dag.
De constructie van de derde vluchtkopie van de Mi-28, waarvan het ontwerp rekening hield met alle opmerkingen van de klant en wijzigingen die werden aangebracht in de prototypes terwijl ze werden verfijnd, de pilootproductie van de helikopterfabriek in Moskou. ML De mijl begon in 1985. De verbeterde helikopter kreeg in 1987 de naam Mi-28A. Het verschilde van de eerste experimentele prototypes door de gemoderniseerde TVZ-117VMA motoren voor grote hoogte met een vermogen van 2225 pk. elk met verbeterde instrumentatie, herontworpen ejector uitlaatinrichtingen en herontworpen hoofdversnellingsbak. Aan de uiteinden van de vleugels verschenen containers met cassettes van infrarood en radar passieve interferentie (op de eerste twee Mi-28's waren niet geïnstalleerd).
Mi-28A (staartnummer 042) - het vierde prototype, 1989
Mi-28A op tests in de bergen van de Kaukasus
De tests van de opgewaardeerde Mi-28A begonnen in januari 1988. Ze gingen goed en het jaar daarop werd de helikopter voor het eerst gedemonstreerd op de Le Bourget-vliegshow in Parijs en op de tentoonstelling in Red Hill bij Londen, waar het een groot succes bij de bezoekers. In hetzelfde jaar werd de eerste experimentele Mi-28 helikopter voor het eerst officieel gepresenteerd in zijn thuisland tijdens het luchtvaartfestival in Tushino. In januari 1991 nam de tweede Mi-28A, geassembleerd door het proefproductiekostencentrum, deel aan het testprogramma. In september 1993, tijdens de gecombineerde wapenoefeningen bij Gorokhovets, toonden de helikopters op briljante wijze hun vliegkwaliteiten en gevechtssuperioriteit ten opzichte van concurrenten. De haalbaarheid van het kiezen van een tweezits indeling werd voor iedereen duidelijk.
De Mi-28A helikopter werd zeer gewaardeerd door zowel binnen- als buitenlandse specialisten. Het kwam volledig overeen met zijn doel en overtrof in veel opzichten alle helikopters van een vergelijkbare klasse. De aerobatische en wendbare eigenschappen garandeerden een hoge overlevingsgraad in luchtgevechten. Met uitzondering van zijn jongere broer, de lichte training en sport Mi-34, is de gevechts Mi-28 de enige helikopter in Rusland die aerobatics kan uitvoeren. Op 6 mei 1993 voerde testpiloot GR Karapetian voor het eerst de Nesterov-lus uit op de Mi-28, en een paar dagen later - de "barrel".
De Rostov Helicopter Production Association begon zich voor te bereiden op de serieproductie van de vliegende tank en begon in 1994 op eigen kosten met het bouwen van het eerste seriemodel.
De leiding van de strijdkrachten van veel buitenlandse staten raakte geïnteresseerd in de Russische gevechtshelikopter. In het najaar van 1990 werd een overeenkomst getekend met Irak over de verkoop van Mi-28 helikopters, en vervolgens over hun gezamenlijke productie (Mi-28L - licentie) in Irak, maar deze plannen werden verijdeld door het uitbreken van de oorlog in de Perzische Golf. herfst 1995Het Zweedse Ministerie van Defensie heeft de Russische Mi-28A en de Amerikaanse AN-64-Apach- geselecteerd uit verschillende typen gevechtshelikopters voor vergelijkende tests. Ons helikopter heeft het testprogramma volledig doorlopen, inclusief live-vuren, en heeft bewezen zeer betrouwbaar te zijn en goed aangepast aan de veldomstandigheden.
In 1993, na het einde van de eerste fase van de staatstests van de Mi-28A, werd een voorlopige conclusie van de klant ontvangen over de vrijgave van een eerste batch helikopters. Militaire testpiloten begonnen de Mi-28A onder de knie te krijgen. Door onvoldoende financiering liep het werk echter vertraging op en was de uitrusting van concurrerende helikopters tegen die tijd verouderd. In dit verband besloot MV Weinberg, die al de algemeen ontwerper van de kostenplaats is geworden, met toestemming van de klant, om de ontwikkeling van de Mi-28A stop te zetten in de laatste fase van staatstests en alle krachten en financiële middelen te concentreren capaciteiten op de ontwikkeling van de Mi-28N gevechtshelikopter (-N- - nacht, exportbenaming: Mi-28NE) - 24 uur per dag en onder alle weersomstandigheden, met een fundamenteel nieuw geïntegreerd complex van uitrusting aan boord van de vijfde generatie. De helikopter wordt gezien als een soort reactie op de creatie door de Amerikaanse firma McDonnell-Douglas van de all-weather vliegtank AH-64D Apache Longbow. Vervolgens werd de juistheid van de beslissing indirect bevestigd door de tests van de Mi-28A-helikopter (in Zweden in oktober 1995), toen de enige aanvullende eis werd gesteld - de aanwezigheid in de toekomst van systemen die gevechtsoperaties op nacht.
Surveillance- en waarnemingscomplex Mi-28N
Zicht op de Mi-28N vanaf de staartboom
Aangezien de lay-out en het ontwerp van de Mi-28, zijn bewapening en beschermingssystemen aan de modernste eisen voldeden, werd besloten om alleen nieuwe apparatuur te ontwikkelen op een veelbelovende elementbasis en een versnellingsbak. Begin 1993 werd een mock-upopdracht van de klant gehouden en werd het voorlopige ontwerp geaccepteerd, waarna, ondanks een ernstig gebrek aan financiering, de ontwikkeling van de Mi-28N "Night Hunter" begon.
De Mi-28N / Mi-28NE helikopter is uitgerust met een geïntegreerd avionica- en instrumentatiesysteem van de vijfde generatie. Alle apparatuur werkt samen via een enkele interface - een multiplex informatie-uitwisselingskanaal. De bedieningselementen van de boordapparatuur zijn geïntegreerd in één compact besturingssysteem, waardoor het aantal tot een redelijk minimum kon worden teruggebracht en in relatief kleine cockpits kon worden geplaatst.
Het elektronische luchtcomplex zorgt dag en nacht voor het gebruik van wapens en het oplossen van vlieg- en navigatietaken in eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden op extreem lage hoogte (10-50 m) met automatische afronding van het terrein en het overvliegen (omzeilen) van obstakels met behulp van cartografische informatie. Met het complex kun je doelen detecteren en identificeren, wapens gebruiken; controlegroepen van helikopters met geautomatiseerde verdeling van doelen ertussen; een wederzijdse uitwisseling van informatie over doelen tussen helikopters en lucht- of grondcommandoposten. Het complex biedt ook controle over de werking van de energiecentrale, transmissie, brandstof, hydraulische en luchtsystemen; gesproken melding van de bemanning over noodsituaties en telefonische communicatie.
Het complex van radio-elektronische boordapparatuur omvat: een navigatiesysteem, een aerobatic-complex, een boordcomputersysteem (BCVM), een informatie- en controlesysteem; een multifunctioneel informatieweergavesysteem, een wapenbesturingssysteem, een observatie- en waarnemingsstation van een operator, een warmtebeeldstation voor een piloot, een allround radar in de lucht, een besturingssysteem voor raketwapens, nachtkijkers, een communicatiecomplex, een waarschuwingssysteem voor radar en laserbestraling en radio-identificatieapparatuur.
Mi-28N in een demonstratievlucht
De navigatie van de Mi-28N wordt verzorgd op basis van een cartografisch informatiesysteem met hoge resolutie op basis van een digitale databank over het reliëf van het gevechtsgebied, een uiterst nauwkeurig satellietnavigatiesysteem en een traagheidsnavigatiesysteem.
De taken van het zoeken, detecteren en herkennen van doelen worden opgelost op de Mi-28N dankzij de aanwezigheid van het nieuwste observatie- en waarnemingsstation met gyro-gestabiliseerde gezichtsvelden. Het station heeft optische, low-level televisie- en warmtebeeldobservatiekanalen. Alle kanalen, met uitzondering van de optische, hebben de mogelijkheid om informatie digitaal te verstrekken en op het scherm weer te geven. Een laserafstandsmeter en een raketwapenbesturingssysteem zijn structureel gecombineerd met het observatie- en waarnemingsstation. Alle algemene informatie gaat naar de indicatoren van de navigator-operator. Bij de ontwikkeling van het observatie- en waarnemingsstation werd een onofficiële wedstrijd gehouden, waaraan de Krasnogorsk Mechanical Plant, de Ural Optical and Mechanical Plant, de Cherkassk Fotopribor Plant en de Kiev Arsenal Plant deelnamen. De fabriek in Krasnogorsk werd erkend als de winnaar van de wedstrijd.
Het radarstation in de lucht, dat zich in een bolvormige stroomlijnkap op de hoofdrotornaaf bevindt, werkt in de zoek- en detectiemodi voor kleine grond- en luchtdoelen, met de uitgifte van relevante informatie voor weergave en in digitale vorm aan het automatiseringssysteem voor doelherkenning. De Mi-28N kan naar doelen zoeken, zich verstoppen in de plooien van het terrein of achter bomen, waarbij alleen zijn "snavel" van achter dekking zichtbaar is. Het station geeft ook informatie over de obstakels die voor ons liggen, waaronder vrijstaande bomen en hoogspanningsleidingen, in digitale vorm en in de vorm van een televisiesignaal ter indicatie, waardoor het mogelijk is om de klok rond te vliegen op een extreem lage hoogte van 5-15 meter, zelfs bij ongunstige weersomstandigheden.
Het pilot-warmtebeeldstation van de pilot "Stolb", ontwikkeld door het Central Design Bureau "Geofizika", werkte zowel in de besturingsmodus vanaf de boordcomputer als in de handmatige modus. Het station was ook uitgerust met een laserafstandsmeter. Momenteel is het proefstation "Stolb" vervangen door een meer geavanceerd station TO-ES-521, ontwikkeld door de Federale Staat Unitary Enterprise PO "UOMZ".
Alle algemene informatie wordt naar multifunctionele liquid crystal displays gevoerd - twee in de cockpit en twee in de cockpit van de navigator-operator.
Het communicatiesysteem aan boord biedt op de grond en tijdens de vlucht tweerichtingstelefoonradiocommunicatie tussen helikopters en grondcommandoposten van de luchtmacht en de grondtroepen; gegevensuitwisseling tussen helikopters en grondstations; interne telefonische communicatie tussen bemanningsleden tijdens de vlucht en met grondpersoneel tijdens de voorbereiding van de vlucht; gesproken melding van de bemanning over noodsituaties; evenals het opnemen van telefoongesprekken van de bemanning op externe en interne radiocommunicatie. Dienovereenkomstig heeft de Mi-28N-helikopter apparatuur voor het ontvangen van externe doelaanduiding.
De Mi-28N beheerst een uniforme computeromgeving bestaande uit twee centrale boordcomputers en een aantal randcomputers, wat de software aan boord aanzienlijk vereenvoudigde. Op de helikopter is een uitgebreid intern controlesysteem ingevoerd, dat autonome voorbereiding voor vertrek, onderhoud na de vlucht en het opsporen van storingen mogelijk maakt zonder het gebruik van speciale controle- en verificatieapparatuur op het vliegveld.
Het geïntegreerde radio-elektronische complex aan boord stelt de Mi-28N / Mi-28NE-bemanning in staat om op lage hoogte, in gevechtsformaties, aanvalsoperaties uit te voeren met landing op tussenliggende locaties, om gevechtsmissies op te lossen met behulp van geleide raketwapens van achter schuilplaatsen, zonder binnen te gaan direct contact met het oog op en zonder gevaar voor vernietiging van de helikopter. Het radiocommando-geleidingssysteem van de supersonische, zeer nauwkeurige geleide raket "Ataka-V" biedt verhoogde ruisimmuniteit voor de laser: het is meer aangepast om te werken in rook, stof en zware mist. ATGM 9M120V "Attack-V" treft alle soorten tanks, inclusief tanks met reactieve pantserbescherming. Nadat ze de doelen en hun type hebben bepaald, deze zo nodig tussen de helikopters van de groep hebben verdeeld, het doelwit voor de aanval hebben gekozen, komt de Mi-28N-bemanning energiek uit de hinderlaag en "verwerkt" de doelen met wapens of stuurt het aanvalsvliegtuig of andere helikopters van de groep.
De verdediging van de Mi-28N / Mi-28NE tegen vijandelijke vliegtuigen en helikopters is bovendien versterkt door de inzet van Igla-raketten van de lucht-luchtklasse erop. Deze raketten worden de klok rond gebruikt in de 'fire-on-forget'-modus, dat wil zeggen dat ze volledig autonoom zijn na de lancering.
De combinatie van een multifunctioneel geïntegreerd complex van elektronische en instrumentale apparatuur aan boord, krachtige wapens en een passief beschermingssysteem dat geen analogen heeft, maakt de Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter uniek in termen van gevechtseffectiviteit en overlevingsvermogen een roterende vleugel gevechtsvoertuig dat geen analogen heeft met propellervliegtuigen. …
Naast een nieuwe uitrusting en wapens installeerden de kostenplaatsontwerpers een aantal nieuwe structurele onderdelen op de Mi-28N, zoals bijvoorbeeld een nieuwe multi-threaded hoofdversnellingsbak VR-29 en motoren met een gemoderniseerde automaat controle systeem. Het programma voor de creatie van de Mi-28N werd geleid door de hoofdontwerper V. G. Shcherbina. In augustus 1996 werd de eerste Mi-28N geassembleerd en op 14 november van hetzelfde jaar voerde de bemanning bestaande uit testpiloot V. V. Yudin en navigator S. V. Nikulin de eerste vlucht uit.
De fabrieksvliegtests van de Mi-28N begonnen op 30 april 1997 en werden, ondanks de moeilijke economische situatie van de ontwikkelaar van het moederbedrijf, vier jaar later met succes voltooid. De helikopter deed staatstests.
Een pistool op een schietstand zetten
Vlucht op extreem lage hoogte
Rekening houdend met de grote behoefte aan militaire voertuigen van dit type, heeft het commando van de Russische luchtmacht in 2002 de Mi-28N aangenomen als de belangrijkste veelbelovende gevechtshelikopter van de toekomst, zonder te wachten op de voltooiing van de tests. In de zomer van het volgende jaar gaf de president van Rusland, Vladimir Poetin, het bevel om de Mi-28N in gebruik te nemen als de belangrijkste aanvalshelikopter. De Rostov-helikopterfabriek OJSC Rosgvertol is begonnen met het beheersen van de serieproductie.
Op 4 maart 2006 heeft de Staatscommissie, voorgezeten door de opperbevelhebber van de luchtmacht, een advies uitgebracht over de vrijgave van een eerste batch Mi-28N, wat de officiële toestemming van de fabriek was om serieproductie uit te voeren van Mi-28N helikopters, en voor de eenheden van de klant om ze te bedienen. Tot 2010 zijn de Russische strijdkrachten van plan om 50 van dergelijke voertuigen te accepteren. Al met al gaat de Russische luchtmacht minimaal 300 "Night Hunters" aanschaffen.
Helikopters Mi-28N "Night Hunter" namen in de zomer van 2006 deel aan de gezamenlijke militaire manoeuvres "Shield of the Union" 2006, waar ze zeer werden gewaardeerd door het gezamenlijke Wit-Russisch-Russische commando. Even hoog was de beoordeling van de "Night Hunter" en de militaire attachés van buitenlandse staten die bij de manoeuvres aanwezig waren. Volgens hun beoordelingen overtrof de echte gevechtsgereedheid en effectiviteit van de Mi-28N die tijdens de oefeningen werd aangetoond, alle verwachtingen. De militaire ministeries van een aantal niet-GOS-landen hebben interesse getoond in het verwerven van de Night Hunters.
Met de installatie op de Mi-28-helikopter van een complex van elektronische apparatuur aan boord, waarmee gevechtsoperaties de klok rond en in ongunstige weersomstandigheden adequaat kunnen worden afgestemd op de acties van de grondtroepen, ontvingen de strijdkrachten van de Russische Federatie een betrouwbaar "schild en zwaard" in de lucht, en Rusland - een nieuwe competitieve gevechtshelikopter op de wereldwapenmarkt …
De ontwerpers van Mil Moscow Helicopter Plant blijven de Mi-28N Night Hunter verbeteren en introduceren de nieuwste prestaties van binnenlandse en internationale helikopterwetenschap en -technologie in het ontwerp van zijn eenheden en systemen. Een aantal nieuwe aanpassingen van de helikopter worden voorbereid voor de Russische luchtmacht en voor exportleveringen, waaronder versies met in het buitenland gemaakte eenheden en systemen.
| Basis data |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Bouwjaar | 1982 | 1987 | 1996 |
| Bemanning, mensen | 2 | 2 | 2 |
| Capaciteit evacuatiecompartiment, personen 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motor type | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motorvermogen, pk | 2x1950 | 2x 2200 | 2x 2200 |
| Diameter hoofdrotor, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Leeg helikoptergewicht, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Startgewicht, kg: | |||
| normaal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Gevechtslastmassa, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Vliegsnelheid, km/u: | |||
| maximum | 300 | 300 | 305 |
| cruisen | 270 | 265 | 270 |
| Statisch plafond | |||
| exclusief de invloed van de aarde, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamisch plafond, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktisch vliegbereik, km | 435 | 460 | 500 |
| Veerboot bereik, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' In het radiocompartiment | |||
Landingsaanpak van twee seriële Mi-28N
Energieke landingsaanpak van de Mi-28N na acht uiterst nauwkeurige ATGM-lanceringen