Het 76th Apart Guards Leningrad Red Banner Military Transport Squadron had in zijn beste jaren 29 Anteyevs tegelijk in dienst. De voertuigen en bemanningen van het squadron namen deel aan vele historische operaties. Dus in 1982 bracht boord 09338 het satellietstation van Salyut over naar Baikonur. Twee jaar later vervoerde Antei verschillende Mi-8's naar Ethiopië en leverde in 1986 tonnen lood en uitrusting aan de regio van Tsjernobyl om het ongeval te elimineren.
Helaas was het bij het werk van het 76e squadron zelf niet mogelijk om rampen te voorkomen. De reden voor een van hen was de "thermische wegloop" van de NKBN-25 No.4 opslagbatterijen, die leidde tot het verbranden van een nabijgelegen brandstofleiding en de ontsteking van kerosine. Het gebeurde op 6 juni 1980 op de route van Bagdad naar Chkalovsky op een hoogte van 5700 meter. Er brak brand uit in de rechter stroomlijnkap van het landingsgestel en binnen enkele minuten verstikte het laadruim met verstikkende rook. Tegen die tijd was de An-22 (zijde nr. 06-01) al boven Moskou en de bemanningscommandant besloot te landen op de landingsbaan van de luchthaven van Vnukovo. Na mislukte pogingen om de brand te blussen, werd de auto volgens de instructies overgezet naar een noodstroomvoorziening, waardoor het vliegtuig volledig stroomloos werd. Zonder navigatie en communicatie, met een niet-vrijgegeven landingsgestel, keerde de commandant van de bemanning, majoor Shigaev V. I., om slachtoffers en vernietiging te voorkomen, de Antey weg van Vnukovo naar een open veld. Met een snelheid van 290 km/u ging de reus op de romp zitten, sloopte een gewapend betonnen pilaar bij de cabine, viel in een ravijn en vloog in brand. De commandant, boordwerktuigkundige Sviridov AA en vertaler Dobrolyubova V. R. P werden door de bemanning gedood.
Vliegtuigmodel met de kenmerken van vrachtplaatsing
Na de tragedie van vliegtuig nr. 06-01 werd het batterijcompartiment uitgerust met branddetectoren en een luik waardoor de brandblusser snel kon worden ontladen. Een soortgelijke situatie deed zich tien jaar later in 1990 opnieuw voor, toen de batterijen van de eerder genoemde camouflage "Parrot" An-22A No. 05-10 warm en gezwollen werden. Het vuur werd vermeden, maar de vluchtmissie werd verstoord. [/verantwoorden]
Interieurdecoratie "Anthea"
De jaren negentig werden een van de meest ongelukkige periodes voor de An-22. Op 11 november 1992 vond de eerste catastrofe in het decennium plaats - Antey met zijnummer 06-10 met een overbelasting van 20 ton viel onmiddellijk na het opstijgen in de buurt van het vliegveld van Migalovo. Het was een commerciële vlucht naar Yerevan, met de bemanning van majoor I. Masyutin 33 mensen, waaronder kinderen, aan boord. Naast ernstige overbelasting was een van de oorzaken van de ramp de ijsvorming op de romp. Twee jaar later, al werkend in het belang van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie, viel An-22 # 04-08 (vliegtuigcommandant - majoor A. Kredin), volgeladen met militaire voertuigen van de Duitse Templin. De tragische gebeurtenissen ontwikkelden zich als volgt. De auto vertrok op 19 januari vanaf het vliegveld Rostov aan de Don, terwijl het vliegtuig geen anti-ijsbehandeling onderging. Na een paar minuten vliegen begon "Antey" op de vleugel te rollen en bereikte kritieke aanvalshoeken. De noodlanding mislukte, het vliegtuig raakte de grond met het vleugelvliegtuig en stortte in. Van de bemanning en drie passagiers overleefden slechts drie mensen.
Baltimore ramp
De laatste An-22 crash vond plaats op 28 december 2010 met RA - 09343 na het opstijgen vanaf het Baltimore vliegveld in Voronezh. Het vliegtuig was betrokken bij de overdracht van een MiG-31-jager voor de Military Aviation University. Een uur na de vlucht terug van Voronezh naar Migalovo viel de reus in het gebied van het dorp Maloe Skuratovo, district Chernsk, regio Tula. Ooggetuigen zeiden dat de krater van de val van het vliegtuig een diepte van vijf en een diameter van twintig meter bereikte, en fragmenten van de auto werden gevonden op een afstand van 700 meter van het inslagpunt.
"Antey" die in 2010 stierf in de regio Tula
Aan boord waren 12 mensen - twee An-22 bemanningen. Uit de analyse van de vluchtrecorders bleek dat het vliegtuig op een hoogte van 7176 meter abrupt de linkeroever opging met een slip, die zich ontwikkelde met een snelheid van 10 graden per seconde. Antey begon snel langs een spiraalvormig traject af te dalen. Noodmaatregelen van de bemanning leidden tot niets en het vliegtuig raakte in een neerwaartse spiraal. Tegelijkertijd was de overbelasting zodanig dat de auto begon in te storten terwijl hij nog in de lucht was. Als gevolg hiervan ging "Antey" met een gigantische snelheid en bijna verticaal de grond in. De reden was het falen van het besturingssysteem, wat leidde tot een storing in het elektromechanisme van het autotriming-systeem. Ook werd bekend dat de bemanning de eisen verwaarloosde en geen storingen in het besturingssysteem van hetzelfde vliegtuig meldde, die twee weken eerder waren opgemerkt. Ook de instructie van de bemanning van de An-22 piloot bevatte geen informatie over acties bij uitval van het trimsysteem. De bemanning van het vliegtuig werd postuum genomineerd voor staatsonderscheidingen voor het terugtrekken van het vallende vliegtuig uit de dorpen van de regio Tsjernsk in het bos, waarbij burgerslachtoffers werden uitgesloten. In de vorige delen van de cyclus over de "vliegende kathedraal" An-22 wordt de geschiedenis van de operatie van de Sovjet militaire transportgigant in meer detail beschreven.
De momenten in het leven van een held die het podium verlaat
De reus gaat de geschiedenis in
De An-22 in de vliegtuigfabriek in Tasjkent werd van de productielijn gehaald door de jongere broer van de Il-76, die in 1973 verscheen. "Ilyushin" onderscheidde zich door een goed draagvermogen van 47 ton, wat in veel opzichten tegengesteld was aan "Antey". In de troef van de 76e zijn er ook straalmotoren, die het vliegtuig een hogere kruissnelheid geven in vergelijking met de turboprop "Antey". De Il-76 bleek een winstgevender voertuig te zijn, aangezien het enige voordeel van de "vliegende kathedraal" de ruime bagageruimte was, waar niet altijd vraag naar was. Een-124 "Ruslan" met zijn ongekende vrachtcapaciteiten drukte onze held van bovenaf neer. De levensduur van de kalender van "Antey" eindigde in 2013, maar een jaar eerder verlengde het ministerie van Defensie van de Russische Federatie de levensduur tot 2020. Tegelijkertijd waren onderhandelingen gaande met de Oekraïense "Antonov" over de modernisering van machines en de verlenging van de levensduur tot 40 jaar en zelfs tot 50 jaar. Maar bekende gebeurtenissen maakten het onmogelijk.
Unieke camouflage "Antey"
Op de vliegbases van de luchtmacht staan nu 22 vliegtuigen opgeslagen, waarvan zes met beperkte geldigheid. Opgemerkt moet worden dat Antey zijn volledige potentieel in geïsoleerde gevallen zou kunnen gebruiken - dit is hoe de specifieke kenmerken van transport in vredestijd zich ontwikkelden. De gemiddelde lading was slechts 22,5 ton, en meestal waren dit verre van te grote ladingen die op de compactere Il-76 konden worden overgebracht. De meeste vliegtuigen hebben gedurende tientallen jaren nog geen 5000 uur gevlogen. Zowel vroeger als nu heeft het Ministerie van Defensie geen specifieke behoefte om geld uit te geven aan het in goede staat houden van de gehele An-22-vloot. Daarom sterven sommige auto's langzaam uit op parkeerplaatsen. Dit gebeurde met de "Antaeus" genummerd RA-08833 en RA-08835, die in zes jaar tijd op het vliegveld van Ivanovo in rommel veranderde. Oekraïne wilde deze vliegtuigen halverwege de jaren 2000 kopen voor commerciële exploitatie, maar de deal werkte niet. Tegelijkertijd exploiteert Antonov Airlines met succes hun enige Antey, die een bepaalde niche in het wereldluchtvervoer heeft ingenomen.
Oekraïense "Antey" als onderdeel van "Antonov Airlines"
Een grote vloot van zware transporteurs zou nauwelijks winstgevend worden - de markt voor het vervoer van bovenmaatse vracht door de lucht is niet groot genoeg om zowel Antonov Airlines als Volga-Dnepr te verzadigen met An-124 met bestellingen. Commercieel gebruik van dergelijke giganten is alleen mogelijk als de ontwikkeling en productie worden gefinancierd door overheidsinstanties. Geen enkel vliegtuigbedrijf acht, zelfs in gedachten, de bouw van zoveel grote transportvliegtuigen in het belang van het burgervervoer. De kosten worden nooit terugverdiend. Bovendien verdwijnen geleidelijk zelfs superruime passagiersvliegtuigen van het toneel - eerst kondigde Boeing de aanstaande pensionering van de 747 aan, en later beperkte Airbus de productie van de onrendabele 380. Noch de eerste, noch de laatste plannen een opvolger.
De An-22 is niet uniek in deze situatie: de reuzen van de Ruslana zullen, nadat ze alle mogelijke middelen in Volga-Dnepr hebben uitgeput, ook naar musea gaan en worden afgeslacht. Wat zal de unieke techniek vervangen? De Amerikanen zullen de C-5 Gelaxis nooit aan iemand geven voor commercieel vervoer, dus de niche in de markt voor superzware transportvliegtuigen voor de civiele sector zal hoogstwaarschijnlijk verdwijnen. Natuurlijk, totdat Rusland in de toekomst zijn luchtmacht zal verzadigen met voertuigen van de nieuwe generatie en het overschot op de markt zal brengen. Maar dit, rekening houdend met de moderne realiteit, is moeilijk te geloven.
An-22 zal voor ons een monument blijven voor het onvoorwaardelijke technische genie van de Sovjet-Unie met zijn unieke technische oplossingen en onbeschrijfelijk charisma.
