Hoe vreemd deze uitspraak ook mag lijken, de controversiële doctrine van Douai speelde de eerste rol bij de opkomst van de tak van zware strijders. Het was Monsieur Douet dat de inwoners van Sovjet-, Duitse, Japanse en Engelse steden de massale bombardementen te danken hebben, aangezien het Douai was die de theorie ontwikkelde van massale bombardementen op steden met het doel van intimidatie.
En de armada van bommenwerpers eiste bescherming. Want in het midden van de jaren '30, vóór het verschijnen van 'superforten' die in staat waren om een jager af te weren, was het nog niet bereikt, en de wens van dezelfde Hitler om de Britten op de knieën te krijgen was behoorlijk voelbaar.
Maar de mogelijkheden om bommenwerpers te escorteren waren op zijn zachtst gezegd niet genoeg. Dus begonnen er zware machines te verschijnen, in de eerste plaats in staat om ver te vliegen en de vijand te raken, niet ten koste van manoeuvre en snelheid, het is duidelijk dat lichtere eenmotorige vliegtuigen superieur waren aan hun tweemotorige tegenhangers. De berekening werd gemaakt op het feit dat in het vrijgekomen boegdeel een sterke batterij zou kunnen worden geplaatst die het voordeel van de aanvallers zou kunnen neutraliseren.
Bovendien hadden tweemotorige vliegtuigen een groter bereik of vliegtijd, en als de eerste tijdens de oorlog niet helemaal relevant werd, kwam de tweede goed van pas, en werden de meeste tweemotorige escortejagers voor het grootste deel omgeschoold, tot nachtjagers.
Maar dit is een heel ander verhaal en we beginnen onze excursie naar de hangar met tweemotorige jagers uit het begin van de Tweede Wereldoorlog.
1. Messerschmitt Bf-110. Duitsland
Over dit vliegtuig kun je alleen maar zeggen dat het eerste altijd moeilijker is. In feite werd de 110e de eerste van een groep tweemotorige jagers met alle gevolgen van dien.
Als de voorganger en donor in termen van sommige knooppunten, de Bf-109-jager, uitstekende reclame kreeg in Spanje, dan was het met de Bf-110 het tegenovergestelde: iedereen hoorde ervan, maar niemand zag het. Hier is zo'n paradox, maar de Luftwaffe zou helemaal geen jager gaan besturen, maar exclusief voor zichzelf gepland.
De 110e ontving zijn vuurdoop in de "Battle of Britain". Groepen "jagers" van vliegvelden in Frankrijk moesten de bommenwerpers vergezellen en alles op hun pad wegvagen. Dus, tenminste, dat was Göring van plan.
De realiteit bleek triester, in principe, zoals veel van de plannen van de Reichsmarschall, brandde het eigenlijk in een blauwe vlam. En de meeste van de 110's werden vernietigd door de meer wendbare Spitfires, hoewel het vermeldenswaard is dat de Hurricane ook een harde noot was om te kraken voor de Messerschmitt, hoewel hij in snelheid inferieur was aan de Duitser.
Als gevolg hiervan eiste het vliegtuig, gemaakt voor de escorte van bommenwerpers, zelf bescherming van jagers.
Na een regelrechte mislukking in de "Battle of England", werd de 110e uitgeroepen tot een mislukte machine, niet in staat om de taken aan te kunnen die eraan waren toegewezen.
We zijn het erover eens dat de auto niet zonder gebreken was, maar over het algemeen was het een uitstekend vliegtuig. Misschien wel de beste in zijn categorie. En de zeer matige successen in 1940 waren voornamelijk te danken aan het feit dat de Luftwaffe er niet in slaagde om de taken voor de Bf-110 correct te definiëren en vast te stellen, die in geen geval de superioriteit in het luchtruim van Engeland kon winnen in de strijd tegen eenmotorige gevechtsvliegtuigen van de Royal Air Force.
Dan was er Polen. In gevechten met niet de modernste Poolse jagers bleek de 110e heel normaal te zijn. De Bf-110 toonde zich echter veel luxer in gevechten met de Britse "Wellingtons", die "wederzijdse vriendelijke" bezoeken aan Duitsland begonnen. Na Polen vocht Bf-110 in Noorwegen, Frankrijk, Afrika, aan het oostfront (zeer beperkt).
Over het algemeen vloog het vliegtuig de hele oorlog weg, 'van bel tot bel'. De laatste 110's werden uitgebracht in maart 1945. Toegegeven, na 1943 vochten ze voornamelijk in de luchtverdedigingstroepen als nachtjager. Maar dat is een heel ander verhaal.
2. Bristol Beaufighter I. Groot-Brittannië
Dit is over het algemeen een van de meest succesvolle gevechtsvliegtuigen die door een van de deelnemers aan de Tweede Wereldoorlog zijn gebruikt. Bovendien niet het resultaat van systematische ontwikkelingen, maar de vrucht van improvisatie, en heel vrij. Bijna jazz.
Maar deze improvisatie bleek een zeer veelzijdige machine te zijn, die, net als de Bf-109, de hele oorlog vocht in alle theaters die voor een Britse machine konden worden uitgevonden, van Groot-Brittannië zelf tot de eilanden in de Stille Oceaan. De enige plaats waar de Beaufighters niet vochten was het Oostfront.
Dus ik zei het woord "improvisatie". In feite was het zo: er was een zeer middelmatige bommenwerper "Blenheim".
Er komt een apart verhaal over hem, deze ongelukkige bommenwerper is het waard om over hem te praten. Maar de auto was zo-zo. Heel zo-zo. Wat, heel duidelijk, leidde tot een poging om op zijn minst "iets" te maken van "zo-zo".
Iets is een zware vechter. "Beaufighter" is slechts een conversie van "Blenheim" in een jager, waarbij gebruik wordt gemaakt van ontwikkelingen op een ander vliegtuig - "Beasley". De Bristol Bisley is slechts de eerste stap op weg naar het ombouwen van een bommenwerper tot een jager, nogal ongelukkig. Zozeer zelfs dat Beasley van zijn naam werd ontdaan en Blenheim IV werd genoemd.
Waar kwam de Beaufort dan vandaan? Het is makkelijk. "Beaufort" is "Blenheim", dat onder licentie in Australië werd geassembleerd. Maar aangezien de vliegtuigen van de Australische assemblage, dat wil zeggen de "Beaufort", de eersten waren die in de wijziging gingen, vandaar de naam: Beaufort-jager, "Beaufort-jager". "Beaufighter".
Wat deden de Britten om "hetzelfde" te krijgen van "zo-zo"? Het is duidelijk dat de bommen zijn verwijderd. Daarna verwijderden ze de brandstof die de bommen verplaatste. Daarna verwijderden ze twee schutters, voor een jager. In feite - minus een ton.
De bemanning bestond uit twee personen. De eerste is begrijpelijk, de piloot, maar de tweede … Het tweede bemanningslid moest verschillende functies combineren, namelijk de radio-operator, navigator, waarnemer en belader!
De belangrijkste bewapening van de Beaufighter waren 4 door drums aangedreven Hispano-Suiza kanonnen! Welnu, de Britten hadden in die tijd geen anderen!
En dit tweede bemanningslid in de strijd moest een speciaal luik openen, in de neus van het vliegtuig steken en de kanonnen herladen in de rook- en poedergassen! Handmatig!
Trouwens, in hetzelfde compartiment werden nog 4 machinegeweren geplaatst met een kaliber van 7, 7 mm, wat de taak aerobatics zeker maakte met een mengsel van masochisme. Maar wanneer gaven de stoere Britse jongens om zulke kleine dingen?
Maar hoe kon het vanuit het hart zijn om uit de acht koffers te springen…
Overigens bleek ineens dat Beaufighter veel beter vliegt dan Beaufort en Blenheim! Hij bleek veel wendbaarder te zijn, wat niet verwonderlijk is, met zo'n gewichtsverdeling en gewichtsvermindering.
Een extra bonus was dat het heel normaal was om een AI Mk IV-radar in een lege romp in het midden van de Beaufighter te proppen, wat klaar was. En de Beaufighter werd een nachtjager lang voor veel van haar klasgenoten. Toegegeven, deze radar was, om het zacht uit te drukken, vochtig en nogal zwak in termen van kracht, dus de "Beaufighters" behaalden de belangrijkste overwinningen zonder. Maar het feit is dat Groot-Brittannië in 1940 een nachtjager met een radar in handen kreeg.
Over het algemeen bracht "Beaufighter" de hele oorlog op ongeveer dezelfde manier door als het was gemaakt, dat wil zeggen, het is niet helemaal duidelijk, maar leuk. Hij vocht met Duitse en Japanse bommenwerpers en kon een Duits jachtvliegtuig kopen. De Japanners namen wendbaarheid, maar hier waren ze gedurende de hele oorlog over het algemeen buiten competitie. Hij bestormde aken en boten, bestuurde Japanse tanks en infanterie in Birma, Thailand, Indonesië.
In het algemeen - zoals het is, de luchtwerker van de oorlog. Multifunctioneel en eenvoudig als een trommel.
3. Lockheed P-38D Bliksem. VS
Wij groeten! Het vliegtuig is al opmerkelijk en opmerkelijk vanwege het feit dat Antoine de Saint-Exupery, de beste van de vliegende schrijvers en de jongens die admiraal Yamamoto naar die wereld stuurden, erop vlogen en stierven. Nou, en Richard Ira Bong en Thomas McGuire, twee van de meest productieve jachtpiloten in de geschiedenis van de Amerikaanse militaire luchtvaart (40 en 38 overwinningen).
"Lightning" beweert ongetwijfeld een van de beste gevechtsvoertuigen van de Tweede Wereldoorlog te zijn. Het is erg moeilijk om te beoordelen en te vergelijken, maar de auto was bijna perfect. Bij het ontwerp van de R-38 zijn veel technische innovaties doorgevoerd.
Met de gevechtscomponent was het zo: in Europa en Noord-Afrika scheen "Lightning" helemaal niet. Bovendien, aangezien de Amerikanen, in tegenstelling tot de Sovjetpiloten, nooit in vier tot twintig gingen, waren de verliezen zeer indrukwekkend. Op de geclaimde 2.500 neergehaalde Duitse en Italiaanse vliegtuigen verloren de P-38 piloten er zelf ongeveer 1.800. Gezien de verplichte naschriften, hadden ze één op één kunnen afwijken.
Maar in de Stille Oceaan "kwam het vliegtuig binnen". En hoe! De tweemotorige R-38 was niet zo snel als eenmotorige vliegtuigen en even wendbaar. Bovendien had hij in sommige modi moeite met de wendbaarheid, wat zou kunnen uitlopen op de verstoring van de staart.
Maar het was de Lightning met zijn ontwerp die tegelijkertijd zorgde voor een hoge vuurkracht, lange afstand en veiligheid van langeafstandsaanvallen over zee dankzij het tweemotorige schema.
De P-38 werd nog steeds gebruikt als een multifunctioneel vliegtuig: een onderscheppingsjager, een escortejager, een jachtbommenwerper, een verkenningsvliegtuig en een leidervliegtuig. Er waren over het algemeen unieke upgrades, bijvoorbeeld een rookgordijn voor schepen of een ambulance voor gewonden in bovengrondse containers.
De P-38 was het enige vliegtuig dat tijdens de oorlog in de Verenigde Staten werd geproduceerd. Dit zegt veel.
4. IMAM Ro.57. Italië
Mussolini, die zijn ambitieuze plannen realiseerde, eiste dat vliegtuigfabrikanten een zware jager zouden maken om bommenwerpers te escorteren. Daarnaast zou het toestel worden ingezet als interceptor en patrouillerend jachtvliegtuig, waarvoor eenmotorige jachtvliegtuigen qua brandstofreserves duidelijk niet geschikt waren.
Als resultaat verscheen de held van ons korte verhaal: IMAM Ro.57.
Over het algemeen is het onmogelijk om te zeggen dat het vliegtuig uitstekend was. Zoals alle Italiaanse vliegtuigen uit die tijd had het echter een zeer goede aerodynamica en bestuurbaarheid. De motoren die in het vliegtuig waren geïnstalleerd, waren niet in staat om de jager een uitstekende snelheid te geven. De bewapening, die bestond uit slechts twee 12,7 mm machinegeweren, geïnstalleerd in de voorste romp, pompte veel op.
Over het algemeen bleek het vliegtuig "op de sloot" te staan. Vooral op het gebied van wapens. Als we het vergelijken met klasgenoten, dan was IMAM Ro.57 in dit opzicht de zwakste in zijn klasse. Desondanks wilde Regia Aeronautica dit project niet opgeven en bood IMAM aan om het vliegtuig aan te passen.
Als gevolg hiervan werd in 1941 een aangepaste versie van de IMAM Ro.57bis gemaakt, uitgerust met twee 20 mm kanonnen en remroosters, waardoor het vliegtuig de mogelijkheid kreeg om bommen uit een duik te droppen. Helaas bleef de krachtbron hetzelfde (twee Fiat A.74 RC.38's van elk 840 pk), wat leidde tot een verdere daling van de vliegprestaties.
Dit had ernstige gevolgen voor het lot van het vliegtuig: de oorspronkelijke bestelling van 200 Ro.57-toestellen werd bijgesteld tot 90 toestellen. Het was de bedoeling dat de productie van de Ro.57 50-60 vliegtuigen zou zijn, maar het was al duidelijk dat dit vliegtuig niet langer nodig was: in 1939 was het nog een goede onderscheppingsjager met zwakke wapens (twee 12, 7 mm machine kanonnen), vier jaar later (van prototype tot massaproductie), was het al een verouderd voertuig, zelfs met bewapening versterkt tot twee 20-mm kanonnen.
Het vliegtuig nam deel aan de vijandelijkheden, maar liet vanwege de ronduit zwakke bewapening geen resultaten zien. Als gevolg van de gevechten overleefden slechts vier Ro.57's tot de overgave van Italië.
5. Potez 630. Frankrijk
De Fransen bleven niet weg van de ontwikkeling van tweemotorige jagers en gingen in principe bijna parallel met de Duitsers. In 1934 besloot het Franse leger een multifunctioneel vliegtuig te ontwikkelen dat als gevechtsleider kon worden gebruikt, van waaruit een groep jagers in de strijd, een dagaanvalsvliegtuig dat bommenwerpers kon begeleiden en een nachtjager radiografisch bestuurbaar zou zijn.
De eerste auto was gepland als driezitter, de tweede en derde tweezitter. Over het algemeen was het idee van zo'n vliegende commandopost fris en best interessant, vooral gezien het feit dat radars in die jaren nog maar in het stadium van ontwikkeling en testen waren.
De belangrijkste vereisten voor het vliegtuig waren een hoge (meer dan 4 uur) vliegduur en wendbaarheid, vergelijkbaar met eenmotorige vliegtuigen. Er is dus een zeer scherpe beperking in gewicht (tot 3,5 ton) en een vrij kleine selectie van motoren.
Technologisch bleek het een zeer opmerkelijk en eenvoudig vliegtuig te zijn. De productie van zo'n gevechtsvliegtuig kostte slechts 7.500 manuren. Dit is bijna net zoveel als de Dewoitine D.520 eiste en bijna de helft zoveel als op de verouderde Moran-Saulnier MS.406.
Wat betreft de gevechten. Zoals alle Franse vliegtuigen vocht de Pote 630 tegelijkertijd in alle richtingen van de wereld.
Vliegtuigen van de Franse luchtmacht werden gebruikt in de Slag om Frankrijk van mei tot juni 1940. In januari 1941 werden ze ook ingezet tegen de Thaise troepen in Cambodja. In november 1942 vochten vliegtuigen die destijds toebehoorden aan de Vichy-regering met Britse en Amerikaanse vliegtuigen toen de geallieerden op de kust van Noord-Afrika landden, en tegelijkertijd werden vliegtuigen van de Franse luchtmacht in de Afrikaanse koloniën ingezet tegen vliegtuigen uit Duitsland en Italië.
Hoe "Pote 630" vocht. Moeilijk. Over het algemeen was een licht en wendbaar vliegtuig met een echt lange vliegtijd vreselijk traag en praktisch ongewapend. Op het moment van de ineenstorting was Frankrijk niet in staat het probleem van de productie van Hispano-Suiza-luchtkanonnen in het juiste volume op te lossen, daarom werd het grootste deel van de Pote-630 geproduceerd in de verkenningsversie, met drie machinegeweren van 7,62 mm machine geweren.
Antoine de Saint-Exupéry heeft hier enige tijd voor gevochten. En eerlijk gezegd zijn er weinig positieve recensies in het boek "Military Pilot".
Al bleek het soms zelfs om vijandelijke vliegtuigen neer te schieten, wat met de hulp van niet al te goede MAC.34 machinegeweren al een prestatie was.
En het idee om commandoposten te vliegen werd niettemin geïmplementeerd, en de 630's vervingen op de een of andere manier moderne AWACS-vliegtuigen, alleen in het optische bereik, door de ogen van een waarnemer-dispatcher. Omdat de R.630 en R.631 aanzienlijk langer waren dan eenmotorige jagers in vluchtduur, bleek deze volledig te worden gebruikt.
Soms probeerden vliegende commandoposten zelf aan te vallen. En slaagde er zelfs in Duitse vliegtuigen neer te schieten, maar dit was zeldzaam.
Over het algemeen leverde de Pote 630, afgezien van verkenningsmissies en het aanpassen van artillerievuur, geen grote bijdrage. Te traag en te zwak. Bovendien was er nog een ander onaangenaam moment: het Franse vliegtuig leek door de wil van het lot visueel sterk op de Duitse Bf 110C. Daarom ontvingen de bemanningen van Franse jacht- en verkenningsvliegtuigen van hun eigen, waarschijnlijk vaker dan van de Duitsers. Ze werden zowel vanaf de grond als door jagers beschoten, zowel Fransen als Engelsen.
Er werd een poging gedaan om de wanhopige situatie met wapens te verbeteren en er verscheen een wijziging van de Pote R.631, waarin de machinegeweren werden vervangen door 20 mm Hispano-Suiza-kanonnen met 90 munitie per loop. De troepen ontvingen iets meer dan 200 van dergelijke vliegtuigen en ze konden geen significante invloed hebben op de situatie in het algemeen.
Hier is het eerlijk gezegd de moeite waard om op te merken dat niet het vliegtuig de schuldige is, maar de puinhoop in het afbrokkelende Franse leger.
6. Petlyakov Pe-3. de USSR
Waarschijnlijk is het niet de moeite waard eraan te herinneren dat het "weven", het prototype van de Pe-2 en Pe-3, precies is ontworpen als een jager op grote hoogte. Dus de situatie beval dat de jager tijdelijk aan de kant werd gezet en een daarvan omgebouwde duikbommenwerper in productie ging.
Met als doel maximale eenwording met de serieel gebouwde Pe-2, werd besloten om slechts het zeer minimum aan componenten en samenstellingen te veranderen. Alleen een onder druk staande cabine en motorgondels voor M-105R-motoren met turboladers moesten opnieuw worden ontworpen. En de jager op grote hoogte was klaar.
Op de plaats van het voormalige bommenruim werden offensieve wapens geplaatst: twee ShVAK-kanonnen en twee ShKAS-machinegeweren in één batterij. De defensieve bewapening was volledig afkomstig van de Pe-2, dat wil zeggen het 12,7 mm BT-machinegeweer voor het bovenste halfrond en de ShKAS voor het onderste.
Daarnaast werden veel voertuigen geproduceerd als nachtjager, met twee zoeklichten in druppelvormige containers onder de vleugels. In Duitse documenten werd geen bevestiging gevonden van de effectieve acties van de Pe-2 uitgerust met zoeklichten. Volgens de getuigenissen van onze piloten gaven de Duitsers er echter vaak de voorkeur aan het avontuur niet op te zoeken, door in de stralen van zoeklichten van vliegtuigen te vallen en weg te gaan, overal bommen laten vallen.
De Pe-3 speelde waarschijnlijk zijn hoofdrol in de verdediging van Moskou als nachtjager. Duitse bommenwerpers marcheerden naar Moskou zonder jagersdekking. In deze omstandigheden was een jager met een lange vluchtduur, een sterk salvo en een goed zicht, waardoor het vijandelijke vliegtuigen kon detecteren, erg handig.
Het is de moeite waard eraan te herinneren dat alles erg triest was met radars.
Als we echter de technische gegevens van de Pe-3 vergelijken met de kenmerken van de Duitse Bf.110C-jager met de DB601A-motoren, die qua ontwerp en doel vergelijkbaar zijn, lijken de zaken niet zo rooskleurig te zijn.
Met praktisch hetzelfde bereik, vliegsnelheid nabij de grond (445 km/u) en klimtijd van 5000 m (8, 5-9 min), was de Messerschmitt 1350 kg lichter en had hij een betere manoeuvreerbaarheid in het horizontale vlak (hij presteerde een zet een hoogte van 1000 m in 30 s aan en een Pe-3 in 34-35 s).
De bewapening van de 110 was ook sterker: vier 7, 92 mm machinegeweren en twee 20 mm MG/FF kanonnen tegen een 20 mm kanon en twee 12, 7 mm machinegeweren in ons vliegtuig. Deze configuratie voorzag de Messerschmitt van een massa van een tweede salvo die ongeveer anderhalf keer groter was dan die van de Pe-3.
De Pe-3 was iets sneller, maar alleen totdat de Bf.110E met krachtigere DB601E-motoren in dienst kwam bij de Luftwaffe, en hier begonnen de Duitsers te domineren.
Veel Pe-3's vochten als luchtverkenners. De vliegtuigen waren bewapend met luchtcamera's AFA-1 of AFA-B en maakten deel uit van langeafstandsverkenningsregimenten (DRAP). Er waren vijf van dergelijke regimenten in de luchtmacht van het Rode Leger.
Naast het werken als nachtjager en verkenningsvliegtuig, was de Pe-3, als onderdeel van verschillende regimenten, betrokken bij zoektochten en aanvallen van vijandelijke onderzeeërs, het uitvoeren van aanvalsaanvallen en het leiden van vliegtuigen die via Lend-Lease via Alaska aankwamen.
Een afzonderlijk squadron van Pe-3-interceptors met daarop gemonteerde Gneiss-2-radars opereerde nabij Stalingrad. De vliegtuigbemanningen voerden de detectie en het richten op de vijandelijke transportvliegtuigen van de belangrijkste gevechtseenheden uit.
Veel Pe-3's eindigden hun dienst bij de luchtmacht van de Noordelijke Vloot, waar ze de acties van mastheads en torpedobommenwerpers dekten.
Tegen het einde van de zomer van 1944 waren er in alle delen van de luchtmacht van het Rode Leger niet meer dan 30 exemplaren van Pe-3 van verschillende versies in beweging. De toestellen werden voornamelijk gebruikt voor visuele en fotografische verkenningen.
Wat kun je uiteindelijk zeggen? Ondanks het feit dat de tweemotorige jager als zodanig niet als klasse van de grond kwam, werden de machines niettemin de grondleggers van een andere klasse: multifunctionele universele aanvalsvliegtuigen. En ondanks het feit dat na het einde van de Tweede Wereldoorlog tweemotorige jagers de arena verlieten, werken hun incarnaties tot op de dag van vandaag nog steeds in de lucht.
Trouwens, iemand kan verrast zijn door de afwezigheid van Japanse jagers hier. Alles is in orde, de Japanners begrepen de voordelen van deze vliegtuigen later dan wie dan ook, en ze begonnen tegen het einde van de oorlog te verschijnen. Maar dit waren zeer waardige machines, dus we zullen er zeker naar terugkeren, evenals naar andere tweemotorige jagers uit de tweede helft van die oorlog.
