An-8 werd het eerste vliegtuig, dat in zijn capaciteiten in de buurt kwam van het beste overzeese militaire transportvliegtuig. Ontwikkeld in de jaren 1950, werd het vliegtuig de eerste zwaluw van de bijgewerkte Sovjet militaire transportluchtvaart (VTA). Vóór het verschijnen van de An-8 werd het transport van militaire vracht in het belang van de Sovjet-luchtmacht uitgevoerd door het Li-2-transportvliegtuig (licentiekopie van de Amerikaanse Douglas DC-3) die het na het einde van de wereld overleefde. Tweede Wereldoorlog en omgebouwd van passagiersvliegtuigen - de Il-12D (transport en landing) en Il-14T (transport).
Deze vliegtuigen, gemaakt in de tweede helft van de jaren 1940, voldeden niet langer aan de eisen van het leger en hielden het snelle verstrijken van de tijd niet bij. Tegelijkertijd maakte de belangrijkste geopolitieke vijand van de Sovjet-Unie massaal gebruik van speciale transportvliegtuigvarianten - de C-119 Flying Boxcar, het klassieke militaire transport C-123 Provider, en Lockheed waren al begonnen met werken aan een van de beroemdste en meest massieve transportvliegtuigen in de geschiedenis van de luchtvaart - C-130 "Hercules". In de jaren vijftig was de Lockheed C-130 Hercules viermotorige turboprop een vliegtuig van de nieuwe generatie.
De geschiedenis van het uiterlijk van de An-8
De Il-12D-, Il-12T- en Il-14T-vliegtuigen die beschikbaar waren voor de Sovjet-luchtmacht waren een herwerking van passagiersvoertuigen, wat een negatieve invloed had op hun transportmogelijkheden. Net als de Li-2 hadden ze alleen zijdeuren, die werden gebruikt voor het laden en lossen van lading in de transportcabine. Tegelijkertijd waren de Amerikaanse C-119 Flying Boxcar en C-123 Provider gespecialiseerde militaire transportvliegtuigen. Widebody-vliegtuigen met een versterkte vloerconstructie voor het transport van zware ladingen en achteraan geplaatste dubbelvleugelige transportdeuren maakten het gemakkelijk om verschillende artilleriesystemen, mortieren, auto's en ander militair materieel in de laadruimte te plaatsen. Tegelijkertijd werd bij de C-123 Provider de onderste vleugel van de achterste transportpoort neergeklapt, die ook dienst deed als laad- en loshelling.
Laadproces in IL-12D
De geaccumuleerde naoorlogse ervaring in de exploitatie van militaire transportvliegtuigen, ook tijdens de Koreaanse oorlog (1950-1953), toonde duidelijk de vraag naar de creatie van een groot transportvliegtuig dat kon opstijgen en landen vanaf onverharde veldvliegvelden, werd onderscheiden door een groter draagvermogen en vliegbereik. … Zo'n machine was noodzakelijkerwijs uitgerust met meerdere motoren, maar het belangrijkste was dat het vliegtuig moest blijven vliegen, zelfs in het geval dat een van de motoren volledig uitviel. In 1953 had de Sovjet-inlichtingendienst informatie over het werk van de Amerikanen bij de oprichting van een nieuw militair transportvliegtuig, waarop turbopropmotoren (TVD) waren geïnstalleerd. Dmitry Fedorovich Ustinov was op de hoogte van de oprichting van "Hercules", die op dat moment de functie bekleedde van minister van Defensie-industrie van de Sovjet-Unie. Alles bij elkaar genomen vormde dit de aanzet voor de start van de ontwikkelingswerkzaamheden voor de oprichting van het eerste gespecialiseerde militaire transportvliegtuig van de Sovjet-Unie met een operatiegebied.
In december 1953 verscheen een decreet van de Raad van Ministers van de USSR over de oprichting van een nieuw transportvliegtuig bij het Antonov Design Bureau, uitgerust met twee turbopropmotoren. De transport- en landingsversie van de toekomstige An-8 ontving de code - product "P", parallel werd er gewerkt aan het project van de passagiersversie - product "N", maar deze werken werden al in 1954 stopgezet, de creatie van de passagiersversie werd verlaten ten gunste van het nieuwe project Anten. Het leger stelde de volgende eisen aan toekomstige transportvliegtuigen: transport van luchtafweergeschut en veldartilleriesystemen met een kaliber tot 152 mm, transport van 120 mm en 160 mm mortieren, nieuwe gepantserde personeelsdragers op wielen BTR-40 en BTR-152, vrachtwagen ZIL-157, vierwielaandrijving een GAZ-63 vrachtwagen, ten minste twee zelfrijdende artilleriesteunen in de lucht ASU-57 en ander militair materieel. Ook hoopte het ministerie van Defensie dat het nieuwe vliegtuig minstens 40 soldaten met eigen wapens of hetzelfde aantal parachutisten aan boord zou kunnen nemen.
Schema van het An-8-vliegtuig
In feite was het nieuwe Sovjet militaire transportvliegtuig ontworpen om de opkomende achterstand op de Verenigde Staten op het gebied van militair luchtvrachtvervoer te overbruggen. Het transportvliegtuig dat in het Antonov Design Bureau werd gemaakt, moest aan de volgende eisen voldoen: het vermogen om op te stijgen en te landen vanaf onverharde vliegvelden van korte lengte; het vermogen om te vliegen in ongunstige weersomstandigheden en op elk moment van de dag of nacht; de aanwezigheid van een ruim vrachtcompartiment en een breed vrachtluik in de achterzijde van het vliegtuig. Het ontwerpbureau, dat op dat moment niet over voldoende ervaring en vaardigheden op dit gebied beschikte, moest vanaf het begin een nieuwe auto voor het land creëren. Daarom wendde hoofdontwerper Oleg Konstantinovich Antonov zich tot collega's van het Ilyushin Design Bureau en Tupolev Design Bureau voor hulp met een verzoek om ontwerpdocumentatie en tekeningen voor de Il-28 en Tu-16 vliegtuigen naar Kiev te sturen. Daarnaast ging een groep ingenieurs van het Antonov Design Bureau naar luchtvaartfabrieken in Moskou en Kazan om deze vliegtuigen ter plaatse te bestuderen. Oleg Konstantinovich wendde zich ook tot vliegtuigontwerper Robert Ludwigovich Bartini voor hulp, die hielp met de vloertekeningen van het vrachtcompartiment van het toekomstige militaire transportvliegtuig. In het Antonov Design Bureau konden ze het project van Bartini implementeren door er zelf wijzigingen in aan te brengen.
Opgemerkt moet worden dat de vloer van de laadruimte een belangrijk onderdeel is van elk militair transportvliegtuig. De vloer is verstevigd en duurzaam gemaakt om het grote gewicht van vervoerd militair materieel en vracht voor verschillende doeleinden te weerstaan, daarnaast dient het als extra bescherming voor het vliegtuig bij een noodlanding. Op de An-8 was het idee van de constructie van de cabinevloer van groot belang - de langsbalken van de spantstructuur werden door de frames geleid. Dankzij deze beslissing hebben de ontwerpers ervoor gezorgd dat de vloer van de laadruimte sterk en tegelijkertijd licht bleek te zijn, er werden nooit claims op gemaakt na de start van de vliegtuigoperatie. Alle ervaring die bij andere ontwerpbureaus is opgedaan, heeft Antonov en zijn ontwerpers geholpen om een groot aantal fouten in de ontwerpfase te voorkomen, waardoor het mogelijk werd om in korte tijd een nieuw militair transportvliegtuig te creëren.
An-8 bij taxiën
De eerste uitrol van het nieuwe vliegtuig, dat al de officiële naam An-8 heeft gekregen, vond plaats in februari 1956. Het Antonov Design Bureau heeft dit evenement getimed naar het 50-jarig jubileum van de getalenteerde hoofdontwerper. Op 11 februari ging de nieuwe transporter voor het eerst de lucht in. Ondanks de storingen in het klepcontrolesysteem die tijdens de vlucht ontstonden, voltooide het vliegtuig zijn eerste vlucht met succes, nadat het van het vliegveld van Svyatoshino naar Borispol was gevlogen, waar een volledige reeks fabriekstests van het nieuwe vliegtuig begon. In dezelfde 1956 werd het vliegtuig voor het eerst aan het grote publiek getoond. Het debuut van het nieuwe vliegtuig viel op de traditionele luchtvaartparade in Tushino, waar burgers een andere nieuwigheid van de Sovjet-luchtvaartindustrie zagen - het eerste passagiersvliegtuig Tu-104. De staatstests van de An-8 werden eind 1959 voltooid, op hetzelfde moment dat het vliegtuig officieel werd goedgekeurd door de Militaire Transportluchtvaart.
Ontwerpkenmerken van het An-8-vliegtuig
An-8 was, net als zijn Amerikaanse collega's - transportvliegtuigen C-123 en C-130 - een volledig metalen vliegtuig met hoge vleugels. De eerste An-8 was superieur dankzij moderne turbopropmotoren, op de C-123 Provider, die zijn eerste vlucht maakte in 1949, werden twee zuigermotoren geïnstalleerd. Maar de C-130 was een groter vliegtuig, dat, met een vergelijkbare lay-out en uiterlijk, een veel meer vrachtdragend vliegtuig was. Het maximale startgewicht van de An-8 kwam niet boven de 41 ton, terwijl dat van de Lockheed C-130 Hercules 70 ton bereikte. Bovendien omvatte de krachtcentrale van de "American" vier turbopropmotoren. Het dichtst bij de "Hercules", die twee jaar eerder opsteeg dan de An-8, was het Sovjet militaire transportvliegtuig An-12, dat zich onderscheidde door vergelijkbare transportmogelijkheden en de aanwezigheid van vier theaters.
C-123 Provider tijdens de vlucht
De serieproductie van het nieuwe transportvliegtuig werd toevertrouwd aan de Tashkent Aviation Plant, die eerder Il-14-vliegtuigen assembleerde. Tegelijkertijd verschilde de An-8 qua ontwerp op een fundamentele manier van zijn voorganger die in Tasjkent werd geassembleerd. Om een nieuw transportvliegtuig in de fabriek te produceren, was het noodzakelijk om de productiefaciliteiten van de assemblagewerkplaatsen uit te breiden, en in 1957 werd speciaal voor de productie van het An-8-vliegtuig een nieuwe werkplaats geopend, ontworpen voor de productie van lange en grote onderdelen. Bovendien moesten de arbeiders nieuwe technologische processen beheersen, bijvoorbeeld het smeden en stampen van grote onderdelen, die de werknemers van de onderneming nog niet eerder waren tegengekomen.
De belangrijkste onderscheidende kenmerken van het ontwerp van de An-8 van zijn voorgangers waren drie dingen: een transportcabine met een groot vrachtluik aan de achterkant van het vliegtuig; nieuwe turbopropmotoren; de aanwezigheid van een modern radarvizier RBP-3. Alles bij elkaar bracht dit het eerste gespecialiseerde Sovjet-transportvliegtuig naar een nieuw niveau, waardoor het kon concurreren met het vliegtuig dat in dezelfde jaren in dienst kwam bij de Amerikaanse luchtmacht.
De aanwezigheid van een groot luik aan de achterkant van het vliegtuig vergemakkelijkte het laden en lossen van militaire uitrusting en vracht aanzienlijk. Vergeleken met de Li-2, Il-12 en Il-14 was dit een echte doorbraak. Nu kon het vliegtuig verschillende militaire uitrustingen in het vrachtcompartiment vervoeren, die zelfstandig de An-8 binnenkwamen via speciale vrachthellingen (aan boord van het vliegtuig vervoerd) of niet-zelfrijdend, wanneer een kabelsysteem en elektrische lieren werden gebruikt.
De nieuwe AI-20D enkelassige geforceerde luchtvaartturbopropmotoren produceerden een maximaal vermogen van 5180 pk. Dit was voldoende om het vliegtuig te versnellen tot 520 km/u, de kruisvliegsnelheid was 450 km/u. Volgens deze indicatoren was de An-8 superieur aan de lichtere tweemotorige C-123 Provider (met zwakkere zuigermotoren, maximale snelheid 398 km/u), maar verloor voorspelbaar van de zware viermotorige C-130 Hercules (maximaal snelheid tot 590 km/u). Wat het draagvermogen betreft, bevond het nieuwe Sovjet-transportvliegtuig zich in het midden tussen zijn Amerikaanse collega's. An-8 nam een maximale lading van ongeveer 11 ton aan boord, "Hercules" vervoerde tot 20 ton vracht en de C-123 Provider - iets minder dan zeven ton.
Lockheed C-130E Hercules
De kenmerken van de machine die de An-8 onderscheidden van de Sovjet-transportvliegtuigen van de afgelopen jaren, waren onder meer een radarvizier, waarmee de bemanning de locatie van de transporter, de drifthoek, de vliegsnelheid en de windsterkte kon bepalen. Het RBP-3-vizier dat op het vliegtuig was geïnstalleerd, maakte het mogelijk om een groot industrieel centrum te detecteren op een afstand van maximaal 80-120 kilometer (tijdens het vliegen op een hoogte van 5-8 duizend meter). Bijvoorbeeld, merktekens van steden als Ivanovo, Yaroslavl verschenen op radars in de cockpit 80-110 kilometer verderop, en grote waterlichamen - 80 kilometer verderop.
Het lot van de An-8
Gedurende vier jaar serieproductie van 1958 (de eerste 10 vliegtuigen werden gebouwd) tot 1961, werden 151 An-8-vliegtuigen geassembleerd in de USSR. In het deel van de militaire transportluchtvaart begon het vliegtuig in 1959 aan te komen en bleef in dienst tot 1970. De overlevende vliegtuigen werden overgebracht naar andere eenheden van de krijgsmacht en verschillende ministeries. Sommige vliegtuigen bleven werken na de ineenstorting van de USSR, het vliegtuig werkte in particuliere bedrijven, die zich bezighielden met commercieel vrachtvervoer in Afrika en het Midden-Oosten.
An-8 werd het eerste vliegtuig in de lijn van Sovjet militaire transportvliegtuigen, gemaakt in het Antonov Design Bureau. Parallel daarmee werd een ruimer viermotorig An-12-transportvliegtuig gemaakt en vervolgens een nog grotere militair-technische samenwerking - An-22, An-124 en An-225, die veilig kunnen worden toegeschreven aan door de mens gemaakte lucht walvissen, gevolgd. Het multifunctionele transportvliegtuig An-26, dat niet kon bogen op dergelijke afmetingen en draagvermogen, bleek buitengewoon succesvol te zijn, maar tot op de dag van vandaag dient het trouw in de legers van vele landen van de wereld, waaronder de Russische.
Militair transportvliegtuig An-12
Het militaire transportvliegtuig An-8, dat de Sovjet-industrie in 1958 onder de knie had, had grote invloed op het lot van de serieproductie van de An-8 en het nieuwe vliegtuig begon parallel met de An-8 de troepen binnen te gaan. De grotere An-12 ontving vier AI-20M-turbopropmotoren, tijdens bedrijf nam het toegestane startgewicht toe tot 61 ton en de maximale belasting was tweemaal de capaciteit van het An-8-vliegtuig. De ontwerpers waren van mening dat het vliegtuig parallel kon worden geproduceerd en dat de An-8 een niche zou innemen voor het vervoer van middelgrote militaire vracht (dit was de meest rationele beslissing), maar het leger en de hoogste leiding van het land maakten een beslissing die afweek van de meningen van Oleg Konstantinovich Antonov en de minister van Luchtvaartindustrie van de USSR Pjotr Vasilyevich Dementyev, waardoor alleen de An-12 in de winkels van vliegtuigfabrieken achterbleef.
Trouwens, de An-12 bleek een waardige concurrent te zijn voor zijn overzeese tegenhanger C-130, zelfs qua productie niet onderdoen voor de Amerikaan: 1248 vliegtuigen van dit type werden alleen in de Sovjet-Unie geassembleerd.
