Volgens het decreet van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR van 16 december 1976 werd officieel begonnen met de oprichting van een nieuwe generatie gevechtshelikopters. Haar voornaamste taak was het bestrijden van vijandelijke pantservoertuigen, vuursteun voor grondtroepen, het begeleiden van eigen transport- en landingshelikopters en het bestrijden van vijandelijke helikopters.
De legerluchtvaart was 100% uitgerust met transport- en gevechtshelikopters van het merk "Mi", en bij het maken van een veelbelovende gevechtshelikopter, die de Mi-24 moest vervangen, werd de M. L. Mijl. Maar de belangrijkste concurrent van de Milevites, het team van het Design Bureau genoemd naar NI Kamov, heeft niet voor niets tijd verspild. Rekening houdend met de ervaring met het maken van op het dek gemonteerde Ka-25 en Ka-27 in Lyubertsy bij Moskou, op basis van de Ukhtomsk-helikopterfabriek, begon het werk aan het ontwerp van een nieuwe generatie gevechtsvoertuig met een coaxiaal propellerschema.
Natuurlijk heeft het coaxiale ontwerp zowel voor- als nadelen. Tot de nadelen behoren de relatieve omvang, complexiteit en hoge kosten en gewicht van het coaxiale draagsysteem. Het is ook vereist om de overlapping van schroeven die naar elkaar toe draaien uit te sluiten bij het uitvoeren van energetische manoeuvres. Tegelijkertijd heeft het coaxiale ontwerp een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van het traditionele ontwerp met één schroef. De afwezigheid van een staartrotor kan de lengte van de helikopter aanzienlijk verkorten, wat vooral belangrijk is voor operaties aan dek. Vermogensverliezen op de staartrotoraandrijving worden geëlimineerd, waardoor de stuwkracht van de rotoren kan worden vergroot, het statische plafond en de verticale stijgsnelheid kunnen worden verhoogd. In de praktijk is bewezen dat het draagsysteem van een coaxiale helikopter met dezelfde krachtcentrale gemiddeld 15-20% efficiënter is dan een helikopter met één rotor. Tegelijkertijd is de verticale stijgsnelheid 4-5 m / s hoger en de toename in hoogte bereikt 1000 m. Een helikopter met een coaxiaal draagsysteem is in staat manoeuvres uit te voeren die onmogelijk of zeer moeilijk te herhalen zijn op een traditionele helikopter. De helikopters van het bedrijf "Kamov" hebben dus het vermogen aangetoond om energetische "platte" bochten te maken met grote sliphoeken, in het hele bereik van vliegsnelheden. Dit verbetert niet alleen de start- en landingseigenschappen en stelt u in staat om windstoten te compenseren, maar maakt het ook mogelijk om de vizieren en wapens snel op het doel te richten. Door de meer bescheiden geometrische afmetingen van coaxiale helikopters, met hetzelfde vlieggewicht en vermogensdichtheid, hebben ze lagere traagheidsmomenten, wat een betere manoeuvreerbaarheid in het verticale vlak geeft. Het ontbreken van een kwetsbare staartrotor met tussen- en staarttandwielen en stuurstangen heeft een positief effect op het vergroten van de overlevingskansen.
Vergeleken met de "Milev" -machine van de traditionele lay-out en lay-out, bevatte het ontwerp van de "Kamov" -helikopter een grote nieuwigheidscoëfficiënt en een aantal fundamenteel nieuwe technische oplossingen die niet eerder niet alleen in huishoudelijke, maar ook in de wereld helikopterindustrie. Het ontwerp van de helikopter, die de werkaanduiding B-80 kreeg, werd vanaf het begin uitgevoerd in een versie met één stoel. Dit veroorzaakte felle kritiek van tegenstanders van het project, maar de ontwerpers van het bedrijf "Kamov" hoopten dat het dankzij het gebruik van een sterk geautomatiseerd waarnemings-, aerobatic- en navigatiesysteem en veelbelovende langeafstandsgeleide wapens mogelijk zou zijn om alle te overtreffen bestaande en veelbelovende gevechtshelikopters in gevechtseffectiviteit. Om het volgen van de gedetecteerde doelen en de geleiding van raketten naar hen te garanderen zonder de deelname van de piloot, werd het automatische viziersysteem "Shkval" voor de hele dag op de helikopter geïnstalleerd, die later de aanduiding Ka-50 kreeg. Het tv-beeldstabilisatiesysteem en het automatische doelvolgapparaat, gebaseerd op het principe van het opslaan van het visuele beeld van het doel, heeft een smal en breed gezichtsveld, zichtlijnafwijkingshoeken: in hoogte vanaf + 15 °.. -80 °, in azimut ± 35 °. Doeldetectie in automatische terreinscanmodus is mogelijk tot een afstand van maximaal 12 km. Nadat hij het doelwit op het televisiescherm heeft gedetecteerd en geïdentificeerd, gaat de piloot aan de slag en begint de nadering. Na de overgang naar automatisch volgen van doelen bij het bereiken van het toegestane bereik, wordt de raket gelanceerd. Tegen de achtergrond van de ILS-31 voorruit is een indicator geïnstalleerd in de cockpit van de helikopter. Een op een helm gemonteerd vizier van de piloot "Obzor-800" is geïntegreerd in de PrPNK "Rubicon". Doelaanduiding wordt uitgevoerd door het hoofd van de piloot binnen ± 60 ° horizontaal en -20 ° … + 45 ° verticaal te draaien. Het Shkval-viziersysteem werd ook getest op de antitankmodificatie van het Su-25T-aanvalsvliegtuig. Net als bij het aanvalsvliegtuig zou de langeafstands-supersonische ATGM "Whirlwind" met lasergeleiding het belangrijkste wapen van de "Kamov" -helikopter worden. ATGM 9K121 "Whirlwind" met een geleide raket 9M127 werd in 1985 voor tests ingediend.
In de jaren 80 van de vorige eeuw had "Whirlwind" zeer hoge eigenschappen en had geen analogen. Het verslaan van kleine doelen was mogelijk op een afstand van maximaal 10 km. Met een raketsnelheid tot 610 m / s vloog het een afstand van 4000 m in 9 s. Hierdoor kun je consequent op meerdere doelen schieten en helpt het de kwetsbaarheid van de helikopter tijdens een aanval te verminderen. Het raketlanceerbereik overschreed de effectieve gevechtszone van de toenmalige leger mobiele luchtverdedigingssystemen van NAVO-landen: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA en Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland en Rapier. Bovendien slaagden dragers van de Vikhr ATGM er tijdens de oefeningen die eind jaren 80 werden gehouden, bij het uitvoeren van gesimuleerde aanvallen op extreem lage hoogte en zich vermommen tegen de achtergrond van het terrein, er vaak in om het Thor-luchtverdedigingssysteem opnieuw te spelen, de laatste op dat moment.
De cumulatieve fragmentatie kernkop van de Whirlwind ATGM is in staat om 1000 mm homogeen pantser binnen te dringen. Dankzij het gebruik van de leidende vormlading is het behoorlijk "taai" met moderne tanks uitgerust met "reactief pantser". Het belangrijkste doel van geleide antitankraketten is het vernietigen van vijandelijke gepantserde voertuigen en, gedeeltelijk, kleine gronddoelen zoals individuele schietpunten en observatieposten. Uit de tests bleek echter dat de Shkval-apparatuur in staat is objecten in de lucht stabiel te volgen en te verlichten met een laserafstandsmeter-doelaanduiding, en de 9M127 ATGM kan worden geleid naar luchtdoelen met lage snelheid die vliegen met snelheden tot 800 km / H. Zo kon een gevechtshelikopter met standaardwapens, naast zijn hoofdtaak, actief vechten tegen vijandelijke gevechtshelikopters, turboprop-transportvliegtuigen en A-10-aanvalsvliegtuigen. Om luchtdoelen te vernietigen is ATGM "Whirlwind" uitgerust met een naderingszekering met een bereik van 2,5-3 m.
Naast antitankraketten moest de helikopter het hele scala aan ongeleide wapens dragen dat al op de Mi-24 werd gebruikt. Maar dankzij hoge automatisering is de methodologie voor het gebruik van geleide wapens en ongeleide raketten praktisch hetzelfde. Alleen de richtmarkeringen worden anders weergegeven, wat het teken is van het geselecteerde wapen. Het actiealgoritme is hetzelfde, in dit opzicht ondervindt de piloot geen extra problemen bij het lanceren van de NAR.
De ontwerpers slaagden erin een hoge schietnauwkeurigheid te bereiken vanaf het 30 mm 2A42-kanon aan de zijkant. Dit is grotendeels te danken aan de installatie van het kanon op de sterkste en meest stijve plaats van de romp - aan stuurboordzijde tussen de onderstelframes. Grof richten van het kanon vindt plaats "in het vliegtuig" - door het lichaam van de helikopter, en nauwkeurig richten in de gangpaden van 2 ° naar links en 9 ° naar rechts en + 3 ° … -37 ° verticaal - door een gestabiliseerde hydraulische aandrijving verbonden met de teleautomatiek van het Shkval-complex. Dit maakt het mogelijk om de trillingen van het helikopterlichaam te compenseren en een hoge schietnauwkeurigheid te bereiken. De Ka-50 overtrof zijn concurrent Mi-28 met ongeveer 2,5 keer in schietnauwkeurigheid van het kanon. Bovendien had het Kamovskaya-voertuig 500 munitie, wat 2 keer meer was dan op de Mi-28. Het pistool heeft een variabele vuursnelheid en selectieve voeding, met een keuze aan munitietype.
De grootst mogelijke aandacht werd besteed aan de veiligheid van de cockpit. Het totale gewicht van het pantser overschreed 300 kg. Het pantser was opgenomen in de krachtstructuur van de romp. Om de cockpit te beschermen, werden pantserplaten gemaakt van gecombineerde aluminium-stalen pantser op afstand. De zijkanten van de cockpit zijn bestand tegen klappen van 20 mm-granaten en de vlakke beglazing van de cockpit is bestand tegen pantserdoorborende kogels van geweerkaliber. De cockpit met één stoel maakte het mogelijk om het gewicht van het pantser te verminderen en een merkbare winst in de massa van de helikopter te verkrijgen en de vliegeigenschappen te verbeteren. Een belangrijke factor was de vermindering van de verliezen die onvermijdelijk zijn bij vijandelijkheden onder bemanningsleden en de mogelijkheid om de kosten van opleiding en onderhoud van het vliegpersoneel te verlagen. In het geval dat de helikopter kritieke gevechtsschade opliep, werd de piloot gered door het K-37-800 katapultsysteem. Voor het uitwerpen werden de rotorbladen afgeschoten.
Traditioneel was de helikopter uitgerust met passieve verdedigingen: laserwaarschuwingssensoren en een radarwaarschuwingsontvanger, apparaten voor het schieten van IR-vallen en dipoolreflectoren. Ook heeft de machine alle beschikbare maatregelen geïmplementeerd om de overlevingskansen van gevechten te vergroten: bepantsering en afscherming van belangrijke componenten en systemen van minder belangrijke, duplicatie en scheiding van hydraulische systemen, voeding, regelcircuits, zorgen voor de werking van de transmissie voor 30 minuten zonder smering, het vullen van brandstoftanks met dempende cellulaire polyurethaanschuim hydraulische schok, hun bescherming, het gebruik van materialen die functioneel blijven wanneer de structurele elementen beschadigd zijn. De helikopter heeft een actief brandblussysteem.
De helikopter met een lange gestroomlijnde vliegtuigromp maakte vanaf het moment dat het eerste prototype verscheen, grote indruk op degenen die de kans hadden om het te zien. Het combineerde wat nog nooit eerder was gebruikt in de praktijk van de helikoptertechniek in één model: een eenpersoonscockpit met een schietstoel, een intrekbaar landingsgestel en coaxiale rotoren.
De eerste cirkelvlucht van de experimentele B-80 met zijnummer 10 vond plaats op 23 juli 1982. Dit exemplaar, bedoeld voor het testen van nieuwe eenheden, het kiezen van de optimale staarteenheid en het evalueren van vliegprestaties, had niet-native TVZ-117V-motoren, het prototype miste wapens en een aantal standaardsystemen. In augustus 1983 werd een tweede exemplaar ter test overhandigd. Op deze machine was al een kanon gemonteerd en werden opgewaardeerde TVZ-117VMA-motoren met een startvermogen van 2.400 pk geïnstalleerd. Het tweede prototype met zijnummer 011 werd gebruikt voor het testen van de Rubicon PrPNK en wapens.
In 1984 begonnen vergelijkende tests van de B-80 en Mi-28. Hun resultaten waren onderwerp van discussie in een speciale commissie samengesteld uit vooraanstaande specialisten uit de luchtvaartindustrie en experts van het Ministerie van Defensie. Na een nogal lange en soms verhitte discussie leunden de meeste specialisten naar de "Kamov"-machine. Een van de voordelen van de Ka-50 was een groter statisch plafond en een hoge verticale stijgsnelheid, evenals de aanwezigheid van een veelbelovend langeafstandsraketsysteem. In oktober 1984 werd een bevel uitgevaardigd door de minister van Luchtvaartindustrie I. S. Silaeva bij de voorbereiding van de serieproductie van B-80 in het Primorsky-gebied in de fabriek van Arsenyevsky Progress.
Het lijkt erop dat de nieuwe gevechtshelikopter een onbewolkte toekomst had moeten wachten. Maar een groot deel van fundamenteel nieuwe technische oplossingen, het niet beschikbaar zijn van een aantal elektronische systemen en geleide wapens op gevechtsvoertuigen, vertraagden het proces van testen en finetunen van de Ka-50. Dus, ondanks alle inspanningen, is het low-level televisiewaarnemingssysteem "Mercury", ontworpen om 's nachts gevechtsgebruik te garanderen, niet op een acceptabel prestatieniveau gebracht. Ook het feit dat de Vikhr ATGM en lasergeleidingsapparatuur niet in massaproductie waren, speelde een rol. Enkele exemplaren van 9M127-raketten, geassembleerd in proefproductie, werden geleverd voor testen. Vanwege de lage betrouwbaarheid van het Shkval-viziersysteem weigerde het vaak tijdens controlebranden.
Aanvankelijk moest de Ka-50 op elk moment van de dag en in ongunstige weersomstandigheden vechten. Maar de helikopterontwerpers overschatten de mogelijkheden van de Sovjet-elektronica-industrie. Als gevolg hiervan was het mogelijk om de avionica op een acceptabel niveau van efficiëntie te brengen, waardoor helikoptervluchten dag en nacht mogelijk waren in eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden, maar effectief gevechtsgebruik is alleen overdag mogelijk. Het was dus niet de schuld van de helikopterontwikkelaars dat het niet mogelijk was om het volledige potentieel van de machine volledig te onthullen.
Pas in 1990 werd het besluit van de Commissie voor militair-industriële aangelegenheden van de Raad van Ministers van de USSR uitgevaardigd over de productie van een installatiebatch van Ka-50-helikopters. In mei 1991 begonnen de tests van de eerste helikopter die hier werd gebouwd in de Progress-fabriek in Primorye. De officiële ingebruikname van de Ka-50 vond plaats in augustus 1995.
Volgens reclame-informatie die op ruimtevaartbeurzen wordt verspreid, heeft een helikopter met een maximaal startgewicht van 10.800 kg en een interne brandstofvoorraad van 1.487 kg een vliegbereik van 520 km (met een PTB van 1160 km). De maximale snelheid in horizontale vlucht is 315 km / u, in een duik - 390 km / u. De kruisvliegsnelheid is 260 km/u. De Ka-50 kan zijwaarts vliegen met 80 km/u en achteruit met 90 km/u. Het statische vliegplafond is 4200 m. Op de externe hardpoints kan een gevechtslast tot 2000 kg worden geplaatst. Tegelijkertijd is het aantal B-8V20A-blokken voor 80 mm NAR in vergelijking met de Mi-28N met de mogelijkheid van ATGM-ophanging 2 keer meer. Totaal pure ATGM "Whirlwind" aan boord kan 12 eenheden bereiken. Om een luchtvijand te bestrijden, kunnen naast antitankraketten, NAR en een kanon ook R-73 luchtgevechtsraketten worden opgehangen. Het arsenaal van de Ka-50 omvatte de Kh-25ML lasergeleide raket, die de mogelijkheden van de helikopter voor het vernietigen van zeer beschermde puntdoelen en vooral belangrijke doelen aanzienlijk vergroot. Voor het transport van goederen op een externe sling is de helikopter uitgerust met een elektrische lier.
De Ka-50 is in staat enkele aerobatische manoeuvres uit te voeren die ontoegankelijk zijn voor andere klassieke helikopters. Dus tijdens de tests werd de "trechter" -gevechtsmanoeuvre uitgewerkt. De essentie was dat de helikopter met een snelheid van 100 tot 180 km / u een cirkelvormige beweging rond het doel uitvoerde, zijwaarts vliegend met een negatieve hellingshoek van 30-35 °. In dit geval kan het doel constant in het gezichtsveld van de bewakings- en viziersystemen aan boord worden gehouden.
De eenvoudigere stuurtechniek in vergelijking met de Mi-24 en Mi-28 en de hoge wendbaarheid speelden een slechte grap met de "Kamov" -machine. Gemak van controle en zelfvertrouwen verdoofden de voorzichtigheid van de piloten, wat in sommige gevallen ernstige gevolgen had. Bovendien bleef de helikopter tot het laatste moment gehoorzaam, zonder waarschuwing voor het gevaar. De eerste Ka-50-crash vond plaats op 3 april 1985. Tijdens de voorbereiding op de demonstratie van de helikopter aan de hoogste militair-politieke leiding van de USSR, crashte testpiloot Yevgeny Laryushin in een auto met zijnummer 10 vanwege de buitensporige werkwijzen. Tijdens het onderzoek naar de ramp bleek dat het gebeurde op een bruikbare machine, doordat de piloot de toegestane negatieve overbelasting overschreed bij het uitvoeren van een onstabiele afdaling in een spiraal met een snelheid van minder dan 40 km / u. Na bestudering van de materialen van het onderzoek naar een ernstig vliegongeval, adviseerden de specialisten van de luchtmacht om wijzigingen aan te brengen in het besturingssysteem om de bedieningselementen "aan te scherpen" in het geval van een gevaarlijke nadering van de bladen en de output van de helikopter tot een onaanvaardbare rol en overbelasting waarden. Om dezelfde redenen was de maximale operationele overbelasting beperkt tot 3,5 g, hoewel de machine zonder gevolgen nog meer kon weerstaan. Ook de maximaal toelaatbare snelheid werd flink verlaagd, al versnelde de helikopter tijdens de duiktesten naar 460 km/u. Het vlieghandboek beperkt de toegestane rolhoek tot ± 70 °, hellingshoek ± 60 ° en hoeksnelheid van de klim langs alle assen tot ± 60 graden / s. Tijdens proeven voerde de Ka-50 herhaaldelijk een "loop" uit, maar later werd deze aerobatics als te gevaarlijk erkend.
Deze veiligheidsmaatregelen en beperkingen waren echter niet genoeg, de tweede Ka-50-crash vond plaats op 17 juni 1998. Een seriële gevechtshelikopter onder leiding van het hoofd van het Center for Combat Use of the Army Aviation, generaal-majoor Boris Vorobyov, stortte neer als gevolg van de botsing van de rotorbladen. Ondanks de enorme ervaring van de piloot en zijn hoogste kwalificaties, werd het vliegtuig in de superkritische vliegmodus gezet. Na de vernietiging van het draagsysteem kwam de helikopter, duikend onder een hoek van meer dan 80 °, in botsing met de grond. Vanwege de lage vlieghoogte had de piloot geen tijd om uit te werpen en stierf. Deze tragische gebeurtenis veroorzaakte grote schade aan het ontwikkelingsprogramma van "Kamov" -gevechtsvoertuigen en werd door de tegenstanders van de Ka-50 gebruikt om het in diskrediet te brengen. Tot nu toe zijn er beweringen dat het coaxiale draagsysteem ongeschikt is voor gebruik op gevechtshelikopters vanwege de hoge kwetsbaarheid en de mogelijkheid van propelleroverlapping bij intensief manoeuvreren. Als we echter het dragende coaxiale systeem en de kenmerken van de staartboom vergelijken met de staartrotor op helikopters van het klassieke schema, is het absoluut duidelijk dat de kwetsbaarheid van de laatste veel groter is. Bovendien is het botsen van coaxiale propellers alleen mogelijk in vliegmodi, waarbij de vernietiging van de structuur van helikopters met een staartrotor is gegarandeerd.
De eerste publieke presentatie van de Ka-50 vond plaats in 1992. In januari 1992 werd op een internationaal symposium in het Verenigd Koninkrijk een rapport voorgelezen, waarin enkele details over de gevechtshelikopter aan het licht kwamen. In februari van hetzelfde jaar werd de Ka-50 gedemonstreerd aan vertegenwoordigers van de defensie-afdelingen van de GOS-landen op een tentoonstelling van luchtvaartapparatuur op het Wit-Russische Machulishche-vliegveld. In augustus 1992 nam een van de prototypes deel aan demonstratievluchten bij Zhukovsky bij Moskou. In september was de serie Ka-50 te zien op de internationale vliegshow in het Britse Farnborough. Een van de prototypes met kantnummer 05 speelde in de speelfilm "Black Shark". De schietpartij vond voornamelijk plaats op het oefenterrein van Chirchik, niet ver van Tasjkent. Tijdens de Afghaanse oorlog werden er luchtvaartpiloten van het leger opgeleid. Na de release van de film bleef de naam "Black Shark" letterlijk "plakken" aan de helikopter.
Volgens informatie die is gepubliceerd door de Russische helikoptersholding, zijn 17 Ka-50-helikopters gebouwd, rekening houdend met de prototypen van de B-80. De helikopter was formeel tot 2008 in de serie. Het is duidelijk dat een dergelijk klein aantal gevechtsvoertuigen het aanvalspotentieel van de grondtroepenluchtvaart niet significant zou kunnen vergroten. Niettemin namen twee Ka-50's uit Torzhok, als onderdeel van een gevechtsaanvalgroep (BUG), deel aan de vijandelijkheden in de Noord-Kaukasus.
Het doel van de vorming van de BUG was om het concept uit te werken om de Ka-50 als een enkel gevechtscomplex te gebruiken. Naast gevechtshelikopters was de Ka-29VPNTSU-verkenningsdoelaanduiding ook betrokken bij gevechtstests. Voordat ze naar het gebied van de "contraterroristische operatie" werden gestuurd, werden de avionica en de bescherming van de helikopters herzien. Eind 2000 kwamen de Ka-50 en Ka-29VPNTSU aan op het vliegveld van Grozny (Severny). Na gewenningsvluchten en terreinverkenning in januari begonnen de BUG-piloten vluchten uit te voeren met vernietigingswapens tegen gronddoelen. Missies voor gevechtsgebruik werden in groepen uitgevoerd: een paar Ka-50 en Mi-24, evenals een paar Ka-50 met de deelname van Ka-29. In moeilijke bergomstandigheden met onvoorspelbaar, snel veranderend weer, toonde de Ka-50 zijn beste kwaliteiten. Beïnvloed zowel de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en de bestuurbaarheid, als de afwezigheid van een lange balk met een staartstaartrotor, wat het besturen in nauwe kloven aanzienlijk vergemakkelijkte. Een van de Ka-50's liep tijdens de lancering van de NAR op extreem lage hoogte gevechtsschade op aan het rotorblad, maar kon veilig terugkeren naar het thuisvliegveld.
De meeste doelen bevonden zich in afgelegen bergachtig terrein, op een hoogte tot 1500 m. In de eerste fase van het gevechtsgebruik waren de belangrijkste doelen voor aanvallen: concentratieplaatsen van militanten, kampen, dugouts, schuilplaatsen en munitiedepots. In de laatste fase van gevechtstests vloog de Ka-50 op een "vrije jacht", op zoek naar doelen met behulp van hun eigen verkenningsmiddelen. Tijdens gevechtsmissies werden voornamelijk de 80 mm NAR S-8 en 30 mm kanonnen gebruikt. Het gebruik van ATGM "Whirlwind" was vrij zeldzaam. Dit komt door zowel het gebrek aan waardige doelen in de vorm van vijandelijke gepantserde voertuigen als de kleine voorraden geleide raketten van dit type. Tijdens de uitvoering van gevechtsmissies tijdens 49 missies werden 929 S-8-raketten, bijna 1600 30 mm-granaten en 3 Vikhr ATGM's gebruikt.
Tijdens gevechtstests in de Noord-Kaukasus werd de levensvatbaarheid van het concept van het gebruik van geautomatiseerde PRPNC's op gevechtshelikopters met één stoel, die een aanzienlijke belasting van de piloot verwijderden, bevestigd. De ervaring van de Ka-50-gevechtsoperaties in Tsjetsjenië toonde aan dat de Rubicon PrPNK het mogelijk maakte om het hele scala aan luchtwapens in één run voor verschillende doelen te gebruiken. Om doelen in nauwe bergkloven en andere moeilijk bereikbare plaatsen effectief aan te vallen, was het nodig om alle manoeuvreerbaarheid van de helikopter en zijn hoogtekenmerken te gebruiken. Tegelijkertijd werd de hoge betrouwbaarheid van de coaxiale helikopters en hun overlevingsvermogen in de strijd bevestigd.
Het belangrijkste nadeel dat naar voren kwam als gevolg van de militaire missie naar Tsjetsjenië was de onmogelijkheid om effectief in het donker te werken. De taak om de hele dag door gevechten te gebruiken, werd zelfs ingesteld toen de taakomschrijving eind jaren '70 werd uitgegeven, maar de praktische implementatie van deze richting begon pas halverwege de jaren '90. In 1997 werd een van de seriële helikopters omgebouwd tot de Ka-50N. De eerste vlucht van de omgebouwde machine vond plaats op 5 maart 1997.
Al snel ging een helikopter met nachtuitrusting gekoppeld aan een Ka-50 van het Center for Combat Use of Army Aviation naar de internationale wapententoonstelling YEKH'97, die van 16 tot 20 maart in Abu Dhabi werd gehouden. Volgens een aantal berichten in de media werd de "Victor" warmtebeeldapparatuur van het Franse bedrijf Thomson gebruikt bij de nachtelijke modificatie van de "Black Shark". Geïmporteerde eenheden werden opgenomen in het binnenlandse gecombineerde opto-elektronische systeem "Samshit-50T".
De uitrusting van OES "Samshit-50T" was gemonteerd op een gyro-gestabiliseerd platform in een beweegbare bal met een diameter van 640 mm. De bolvormige kop, geïnstalleerd in het neuscompartiment van de romp boven het optische venster van het standaard daglasertelevisiecomplex "Shkval", heeft één grote en drie kleine vensters. UES "Samshit-50T" 's nachts biedt detectie van afzonderlijke objecten van gepantserde voertuigen op een afstand van minimaal 7 km en wapengeleiding van 4,5-5 km. Naast de opto-elektronische apparatuur zorgde de helikopter, bekend als de Ka-50Sh, voor de installatie van een Arbalet-radarstation, een satellietnavigatiesysteem en een liquid crystal display met een digitale terreinkaartweergave. Het bereik van wapens voor de hele dag modificatie verschilt niet van de seriële Ka-50, maar tegelijkertijd worden de mogelijkheden om wapens 's nachts te gebruiken aanzienlijk uitgebreid. Later, ondanks de bemoedigende testresultaten, werd de nachtmodificatie van de "Black Shark" niet in serie gebouwd en werden de resulterende ontwikkelingen gebruikt op de Ka-52 met twee zitplaatsen.
17 juni 2017 is het 35 jaar geleden sinds de eerste vlucht van het prototype (B-80) van de Ka-50 gevechtshelikopter. Maar helaas werd het voertuig, dat uitstekende gevechts- en vliegeigenschappen had, in een zeer beperkte serie gebouwd. De formele ingebruikname van de "Black Shark" viel samen met de tijd van "economische hervormingen" en een totale vermindering van defensieprogramma's. Ondanks de enorme belangstelling van buitenlandse inlichtingendiensten, kopen buitenlandse kopers traditioneel liever auto's, gebouwd in grote series, die de belangrijkste "kinderzweren" hebben genezen. Bovendien bleef, zoals eerder vermeld, ook het Vikhr-geleide-raketsysteem kleinschalig en waren er geen garanties dat de voor export geleverde Ka-50 in de toekomst zou worden uitgerust met het benodigde aantal raketten. Volgens geruchten die naar de media zijn uitgelekt, probeerden westerse inlichtingendiensten in de jaren negentig een helikopter te verwerven voor 'vertrouwensdoeleinden'. In die tijd verlieten de modernste wapens, inclusief de nieuwste jagers en luchtverdedigingssystemen, Rusland en de GOS-landen naar het Westen. Gelukkig is het onze "Westerse partners" niet gelukt om de "Black Shark" te "haken".
Volgens Military Balance 2016 bevindt de Ka-50 zich momenteel niet in de gevechtshelikopterregimenten van de legerluchtvaart. Verschillende vliegtuigen in vluchtconditie bevinden zich op het grondgebied van de Ukhtomsk-helikopterfabriek en in het 344e centrum voor gevechtstraining en omscholing van vliegpersoneel van de Russische legerluchtvaart in Torzhok. Waar ze worden gebruikt in verschillende soorten experimenten, voor het testen van wapensystemen en avionica, maar ook voor trainingsdoeleinden.
Op 9 september 2016 werd een monument voor de Ka-50 Black Shark-gevechtshelikopter plechtig onthuld in het Verre Oosten Arsenyev op Glory Square. De basis voor het monument was het zweefvliegtuig van een helikopter die meer dan 20 jaar geleden in de vliegtuigfabriek Progress werd gebouwd.
Ondanks de schaarse opdracht voor de bouw van de Ka-50 voor de Russische strijdkrachten en het niet exporteren van leveringen, heeft de bedrijfsleiding van Kamov aanzienlijke inspanningen geleverd om zijn gevechtshelikopter te promoten. Om deel te nemen aan de aanbesteding die Turkije in 1997 aankondigde, werd met name begonnen met de creatie van een tweezitsmodificatie van de Ka-50-2 Erdogan. Tot 2010 wilde het Turkse Ministerie van Defensie 145 moderne antitankhelikopters onder het ATAK-programma ontvangen. Naast het Russische bedrijf Kamov werden aanvragen voor deelname aan de wedstrijd ingediend door het Europese consortium Eurocotper, het Italiaanse Agusta Westland, het Amerikaanse Bell Helicopters en Boeing.
Omdat de Turken een tweezitsauto wilden hebben met avionica en westerse standaardwapens, werd het Israëlische bedrijf Lahav Division, dat deel uitmaakte van Israel Aerospace Industries, als onderaannemer aangetrokken. In maart 1999 toonde de firma Kamov de klant een prototype gebouwd op basis van de Ka-50-helikopter. In feite was het een halffabrikaat, met een tweezitscockpit geleend van de Ka-52, en gedeeltelijk uitgerust met nieuwe avionica. Wijzigingen aan de cascostructuur hadden vooral invloed op de voorkant van de romp, waardoor de afmetingen van de Ka-50 konden worden gehandhaafd. Afgezien van de cockpit, is de meest opvallende uiterlijke verandering de grotere spanwijdte met zes ophangpunten. De vluchtgegevens zijn niet veel veranderd in vergelijking met het prototype met één stoel. Met 500 kg verhoogd, was het de bedoeling dat het maximale startgewicht zou worden gecompenseerd na de installatie van TV3-117VMA-motoren met elk een vermogen van 2200 pk. Een tweezitshelikopter met een dergelijke krachtcentrale zou een maximale snelheid van 300 km / u kunnen bereiken, kruissnelheid - 275 km / u.
Op verzoek van de klant werd de bewapening van de helikopter herwerkt. In plaats van Russische geleide antitankraketten "Whirlwind", was de AGM-114 Hellfire ATGM gepland, de 80 mm NAR S-8 moest worden vervangen door 70 mm Hydra-raketten en het krachtige 30 mm 2A42-kanon werd gepland om te worden vervangen door een 20 mm kanon van het Franse bedrijf GIAT. De bemanning zou een ontwikkeld complex van elektronische apparatuur ter beschikking moeten hebben, dat het zoeken en detecteren van doelen zou verzekeren met het daaropvolgende gebruik van alle beschikbare wapens. De door Lahav Division ontwikkelde avionica had een open architectuur en werd gebouwd volgens de bestaande westerse normen. Het belangrijkste middel voor het observeren en detecteren van doelen was een optisch-elektronisch waarnemingssysteem HMOPS met gestabiliseerde dag- en nachtkanalen. De apparatuur aan boord moest een laserafstandsmeter-doelaanduiding bevatten.
De Turken hebben zich vanaf het begin als zeer grillige partners getoond. De eisen voor het uiterlijk van een gevechtshelikopter veranderden meerdere keren tijdens de wedstrijd, wat een aantal merkbare veranderingen in het ontwerp impliceerde. Op een gegeven moment was de klant niet tevreden over de indeling van de cockpit: het Turkse leger sprak de wens uit om een helikopter te krijgen met een tandembemanning, zoals bij gevechtshelikopters van westerse makelij. In september 1999 kregen de Turken een full-size model van de Ka-50-2 aangeboden, dat aan de eisen voldeed. Toen rees de vraag over de financiering van de bouw van een echt prototype. Al snel werd echter bekend dat de Amerikaanse AH-1Z King Cobra van Bell Helicopters als winnaar van de wedstrijd was gekozen. Daarna begon de Turkse kant de vestiging van gelicentieerde productie thuis en de overdracht van een aantal geheime technologieën te eisen. Tegelijkertijd was de klant bereid te betalen voor de bouw van slechts 50 voertuigen. De Amerikanen vonden dergelijke voorwaarden onaanvaardbaar en de deal ging niet door. Als gevolg hiervan kozen de Turken voor de meest budgettaire optie van het Italiaanse bedrijf AgustaWestland. De gevechtshelikopter, gemaakt op basis van de A129 Mangusta, moet worden gebouwd bij de ondernemingen van het Turkse bedrijf Turkish Aerospace Industries. In totaal is het de bedoeling om 60 veelbelovende antitankhelikopters te bouwen.
Zelfs in de ontwerpfase van de Ka-50 met één stoel was het de bedoeling om een tweezits commandovoertuig te creëren dat daarmee op het casco werd verenigd met een verbeterd verkenningsluchtlandingscomplex, ontworpen om de acties van een gevechtsgroep van gevechtshelikopters te coördineren. De productie van een experimenteel tweezittermodel begon in 1996 in de helikopterfabriek in Ukhtomsk. Hiervoor werd een zweefvliegtuig van een van de seriële Ka-50 gebruikt. Het voorste deel van de romp werd gedemonteerd op een eenzitsmachine, in plaats van een nieuwe werd aangemeerd, met de locatie van de werkplekken van de piloot "schouder aan schouder". De Ka-52 erfde ongeveer 85% van de technische oplossingen die op de Ka-50 werden gebruikt. Om de optimale optie op een tweezitsvoertuig te selecteren, werden verschillende waarnemings- en meetsystemen getest. De helikopter met zijdenummer 061, zwart geverfd en met een grote inscriptie op het bord "Alligator", werd op 19 november 1996 voor het eerst aan het grote publiek gepresenteerd.
De bemanning komt de cockpit binnen via de scharnierende luifelkleppen. Helikopterbesturingen zijn gedupliceerd, waardoor de Ka-52 voor trainingsdoeleinden kan worden gebruikt. In vergelijking met de Black Shark zijn de bewapening en zoekapparatuur van de Alligator aanzienlijk veranderd. Aanvankelijk werd de "Samshit-E" OES geïnstalleerd op een tweezitsvoertuig in het bovenste deel van de romp direct achter de cockpit. Qua eigenschappen is deze apparatuur in veel opzichten vergelijkbaar met degene die is getest op de Ka-50N. In de toekomst kreeg het tweezitsvoertuig een meer geavanceerde avionica, waardoor het op elk moment van de dag kan werken.
De aanpassing van de Alligator-elektronica aan het niveau dat bij het leger past, ging door tot 2006. In 2008, gelijktijdig met het einde van de eerste fase van staatstests van de Ka-52, werd besloten om de proefbatch vrij te geven. De helikopter kwam in 2011 in dienst bij de legerluchtvaart. Volgens Military Balance 2017 heeft het Russische leger meer dan 100 Ka-52's. Volgens Russische bronnen zijn er in totaal 146 Alligators besteld.
Tijdens het finetunen van de nieuwste serie helikopters werd een multifunctioneel complex van een nieuwe generatie "Argument-2000" met een open architectuur geïnstalleerd. Het bestaat uit een tweekanaals RN01 "Arbalet-52" radar, een PNK-37DM vlucht- en navigatiesysteem, een TOES-520 24-uurs bewakings- en vluchtsysteem met een bolvormige kop onder de neus van de cockpit, en een BKS-50 communicatieapparatuurcomplex. Alle benodigde informatie wordt weergegeven op multifunctionele kleurendisplays en op de helm gemonteerde indicatoren van piloten.
De "Crossbow"-radar levert gegevens voor richt- en navigatiesystemen, informeert over luchtdoelen, waarschuwt voor obstakels tijdens de vlucht op lage hoogte en gevaarlijke meteorologische verschijnselen. Volgens de reclamefolders van het bedrijf Kamov is op de Ka-52-variant met de meest geavanceerde avionica een radar met een antenne in de boeg geïnstalleerd. Het is ontworpen om gronddoelen te zoeken en aan te vallen, maar ook om op lage hoogte te vliegen in moeilijke weersomstandigheden en 's nachts. Een ander radarkanaal met een bovenliggende antenne zorgt voor algehele controle over de luchtsituatie en informeert de bemanning over raketlanceringen. Onder de boeg van de Alligator bevindt zich het GOES-451 opto-elektronische systeem met thermische en tv-camera's, een laserafstandsmeter-doelaanduiding, een ATGM-geleidingssysteem en TOES-520-apparatuur voor nachtvluchten. Het bereik van detectie en herkenning van doelen gedurende de dag is 10-12 km, 's nachts - 6 km.
De ongeleide en artilleriebewapening van de Ka-52 bleef hetzelfde als op de Ka-50. Maar op het gebied van geleide antitankwapens werd een stap terug gedaan. Een van de belangrijkste voordelen van de Ka-50 ten opzichte van de Mi-24 en Mi-28 in het verleden was de mogelijkheid om langeafstands- en hogesnelheidsgeleide Vikhr-raketten te gebruiken. Het was echter niet mogelijk om massaproductie van de Whirlwind ATGM te organiseren. Seriële Ka-52's zijn uitgerust met 9K113U "Shturm-VU" ATGM's met ATGM's van de "Attack" -familie. In tegenstelling tot de vroege modificaties van de "Shturm" met een radiocommando-geleidingssysteem, kunnen de nieuwe raketten worden gebruikt vanaf dragers die zijn uitgerust met een laserstraalbesturingskanaal. Het arsenaal van de Alligator omvat 9M120-1 raketten met een tandem cumulatieve kernkop, ontworpen om gepantserde voertuigen te bestrijden en 9M120F-1 volume-ontploffende kernkoppen. Het maximale schietbereik is 6000 m.
De wens om de veiligheid van de cockpit, componenten en assemblages op het niveau van een eenpersoonsvoertuig te houden, de installatie van een nieuwe avionica en de werkplek van de tweede piloot leidden tot een toename van het startgewicht van de Ka-52-helikopter, die op hun beurt de vluchtgegevens niet anders konden beïnvloeden. Het normale startgewicht van een tweezitshelikopter nam toe met 600 kg ten opzichte van de Ka-50 en het statische plafond nam af met 400 m. De toename van het gewicht van het voertuig en de toename van de luchtweerstand leidden tot een daling van de maximale en kruissnelheid. Om de achteruitgang van de belangrijkste kenmerken van de helikopter te compenseren, hebben de ontwerpers geweldig werk geleverd. Dus, na het blazen in de windtunnel, werd de vorm van het voorste deel van de cockpit gekozen, die qua frontale weerstand dicht bij de enkele Ka-50 kwam.
De snelheid en het plafond van de helikopter werden verbeterd na de installatie van krachtigere VK-2500 turboshaft-motoren. Dankzij de geïntroduceerde verbeteringen kan de zwaardere Ka-52 in de lucht dezelfde cijfers presteren als de Ka-50.
In juni 2011 ondertekenden Rusland en Frankrijk een contract voor de bouw van twee universele amfibische aanvalshelikopterdragers van de Mistral-klasse. De luchtgroep van elk schip zou 16 gevechts- en transporthelikopters omvatten. Uiteraard kan alleen het draaivleugelvliegtuig van het merk Ka deze rol in ons land opeisen. In het verleden werd de Ka-29 transport-gevechtshelikopter gemaakt om te worden gebaseerd op het Sovjet BDK 1174-project, in staat, naast het leveren van vracht en landing, om vuursteun te bieden en te vechten tegen vijandelijke gepantserde voertuigen. In 2011 had de marine drie dozijn Ka-29's die konden worden gereviseerd en deze machines konden na reparatie nog 10-15 jaar actief blijven. Maar er was geen moderne aanvalshelikopter op het dek in de Russische vloot.
Daarom begon gelijktijdig met het sluiten van het contract voor de Mistrals de versnelde ontwikkeling van de dekversie van de Ka-52. Al in september 2011 verschenen in de media beelden van de oefeningen die plaatsvonden in de Barentszzee, waarbij de helikopter, Ka-52K "Katran" genoemd, landde op het helikopterplatform van het grote anti-onderzeeërschip, project 1155 "Vice- admiraal Kulakov". In april 2014 is de order geplaatst voor de levering van 32 dekhelikopters. De Ka-52K wordt gebouwd in de Progress-fabriek in Arsenyev. Op 7 maart 2015 vond de eerste vlucht plaats van de Ka-52K-scheepshelikopter, gebouwd bij de Arsenyevskaya Aviation Company Progress genoemd naar NI Sazykin.
De belangrijkste kenmerken van de Ka-52K zijn overgenomen van het basismodel, maar vanwege het specifieke doel zijn er een aantal verschillen in avionica en ontwerp. Om ruimte op het schip te besparen zijn de coaxiale propellers en vleugelconsoles inklapbaar. Het chassis is versterkt, de hoofdcomponenten en samenstellingen hebben een maritieme anticorrosiebehandeling ondergaan. De avionica en bewapening van de op een vliegdekschip gebaseerde gevechtshelikopter als geheel moesten overeenkomen met de mogelijkheden van de meest geavanceerde modificatie van de Ka-52. Er is echter informatie dat "Katran" op consoles met een verhoogd draagvermogen in staat zal zijn om anti-scheepsraketten Kh-31 en Kh-35 te vervoeren, evenals doelaanduidingen aan kustgebaseerde raketsystemen "Bal". Maar om deze plannen uit te voeren, moet de helikopter zijn uitgerust met een luchtradar met een detectiebereik van oppervlaktedoelen van minimaal 200 km. Mogelijk krijgt de Ka-52K ook extra mogelijkheden voor de inzet van onderzeebootbestrijdingswapens.
Er is reden om aan te nemen dat het grootste deel van de Katrans, gebouwd om te worden ingezet op Mistrals die niet aan Rusland worden geleverd, naar Egypte zal worden gestuurd. Zoals u weet, is dit land een koper geworden van Franse UDC's. Informatie over de Egyptische orde is tegenstrijdig: een aantal bronnen zegt dat 46 Ka-52K naar het land van de piramides zullen worden gestuurd. Dit aantal is echter meerdere malen hoger dan de behoeften van de Egyptische marine, en waarschijnlijk hebben we het ook over helikopters die bedoeld zijn voor de luchtmacht. Het contract, ter waarde van ongeveer $ 1,5 miljard, omvat, naast de levering van helikopters, serviceonderhoud, de aankoop van reserveonderdelen en de opleiding van piloten en grondpersoneel. De exportkosten van één Ka-50 worden geschat op $ 22 miljoen, wat iets hoger is dan de kosten van de Mi-28N, maar aanzienlijk lager dan de prijs van de AH-64D Apache Longbow (Block III).
In maart 2016 versterkten verschillende Ka-52's de Russische luchtmacht in Syrië. Na aanpassing aan lokale omstandigheden en missies voor extra verkenning van doelen, vanaf april, worden ze ingezet bij verschillende gevechtsoperaties.
Waarnemers wijzen op de prominente rol van de Alligators in de gevechten voor de bevrijding van Palmyra. De helikopters voerden vooral massale aanvallen uit met ongeleide raketten op de posities van de militanten. Maar in een aantal gevallen werd het gebruik van ATGM's tegen voertuigen en gepantserde voertuigen van de islamisten 's nachts opgemerkt. De luchtgroep van de vliegtuiggroep "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov", die een militaire campagne voerde naar de Syrische kust, had ook twee Ka-52K's op vliegdekschepen.
Tegenwoordig zijn gevechtshelikopters die beschikbaar zijn in het Russische leger niet alleen een krachtig middel voor vuursteun, maar misschien ook de meest effectieve antitankmacht. Tegelijkertijd heeft zich in ons land een paradoxale situatie ontwikkeld, wanneer gelijktijdig met gevechtshelikopters van de Mi-24-familie twee nieuwe typen met vergelijkbare vuurmogelijkheden worden gebruikt: Mi-28N en Ka-52. Hoewel de Ka-50 werd uitgeroepen tot winnaar van de wedstrijd die tijdens het Sovjettijdperk werd aangekondigd als onderdeel van de creatie van een veelbelovende gevechtshelikopter, slaagde het management van de Milev-compagnie erin om, gebruikmakend van hun connecties bij het ministerie van Defensie en de regering, de het in gebruik nemen van de Mi-28N, die geen voordeel heeft ten opzichte van de "Kamov" -auto's. De situatie wordt verergerd door het feit dat als de waarnemings- en bewakingssystemen aan boord van nieuwe helikopters aanzienlijk superieur zijn aan vergelijkbare uitrusting van "vierentwintig", de complexen van geleide en ongeleide wapens praktisch hetzelfde zijn. Net als in de Sovjettijd is het belangrijkste antitankwapen dat op seriële binnenlandse gevechtshelikopters is geïnstalleerd, de ATGM van de Shturm-familie. Het is verrassend dat op Russische moderne gevechtshelikopters met zeer geavanceerde bewakings- en viziersystemen en millimetergolfradars aan boord geen geleide raketten met semi-actieve radarzoeker in de munitielading zitten. Zoals u weet, zijn ATGM's met radiobesturing en begeleiding langs het "laserpad" relatief goedkoop, maar het gebruik ervan is in de regel alleen mogelijk voor visueel zichtbare doelen. Radargeleide raketten hebben betere mogelijkheden wanneer ze tegelijkertijd op meerdere doelen schieten, ze zijn minder beperkend voor gebruik in moeilijke weersomstandigheden en 's nachts.
