Er is veel gemeen tussen deze twee vliegtuigen, beide verschenen op het hoogtepunt van de Koude Oorlog en werden jarenlang onderdeel van het nationale luchtverdedigingssysteem. Tegelijkertijd slaagden ze er om een aantal redenen niet in om andere vliegtuigen te verplaatsen die als jager-onderscheppingsjagers in dit veld werden gebruikt. De vliegtuigen waren gebaseerd op eerdere ontwerpen. De "voorouder" van de F-106 was de Convair F-102 Delta Dagger-interceptor.
F-102 Delta Dolk
De Su-15 traceert zijn afstamming naar de eerdere interceptors: de Su-9 en Su-11.
Vechter-interceptor Su-9
De carrières van deze vliegtuigen eindigden bijna gelijktijdig, aan het begin van de jaren 80 en 90, toen ze werden verdrongen door de 4e generatie vliegtuigen, F-15 en Su-27P.
De F-106 Delta Dart is een eenzits, eenmotorige, supersonische jager-interceptor met een deltaspiervleugel. Gemaakt als een aanpassing van de F-102A Delta Dagger, werd het vliegtuig oorspronkelijk aangeduid als -F-102B. De creatie van de F-102B interceptor werd gepresenteerd als een upgrade, maar het aantal wijzigingen in het ontwerp groeide snel. In feite werden de romp, de kiel en het landingsgestel opnieuw ontworpen. De luchtinlaten werden verstelbaar gemaakt en de luchtdoorgangen werden ingekort om drukverliezen te verminderen. De cockpit heeft belangrijke veranderingen ondergaan. De F-102B erfde de vleugel van de "twee", maar werd ook aangepast tijdens de serieproductie.
In de loop van het werk werd het voor het leger duidelijk dat de gepresenteerde machine niet alleen een wijziging van de "twee" is, maar praktisch een nieuw vliegtuig. Daarom kreeg het vliegtuig op 17 juni 1956 een "eigen naam" - F-106. De klant stelde de eis om de interceptor uit te rusten met een MA-1 vuurleidingssysteem met de eerste in de Verenigde Staten digitale boordcomputer, om deze compatibel te maken met het Sage semi-automatische luchtverdedigingssysteem, om een praktisch plafond van 21.500 te bereiken. m, een vliegsnelheid van ten minste 2M op een hoogte van 11.000 m, een bereik van 700 km.
De eerste F-106 (Ser. No. 56-0451) was eind 1956 gereed voor vliegproeven. Op 26 december, op Edwards AFB, hief hoofdpiloot Richard L. Johnson, in plaats van Kerstmis te vieren, een nieuw vliegtuig in de lucht. Een totaal van 12 voertuigen, aangeduid als JF-106A, namen deel aan het testprogramma op basis van Edward. Ondanks het feit dat het vliegtuig werd aangedreven door krachtigere J75-P-9-motoren, bevielen de vluchtresultaten de ontwikkelaars of het leger niet, en overtroffen ze niet veel de kenmerken van de F-102. De maximale snelheid van de interceptor was niet hoger dan 1,9 M en het plafond was 17300 m.
De onbeschikbaarheid van het vuurleidingssysteem, waarop de hoofdstaak werd gemaakt, een ruwe motor, een tekort aan basiskenmerken - dit alles had invloed op het aantal bestelde voertuigen. Als gevolg hiervan besloot de F-106 Delta Dart om in plaats van 40 squadrons 14 opnieuw uit te rusten. Als gevolg hiervan bleven er slechts 260 over van de 1000 nieuwe interceptors die oorspronkelijk gepland waren voor de bouw. Tijdens de serieproductie werd de bestelling iets verhoogd, en als resultaat werden 277 single-seat F-106A gebouwd.
F-106A
De seriële F-106 Delta Dart had opnieuw ontworpen luchtinlaten met een dunnere voorrand, opnieuw ontworpen luchtkanalen, die, samen met de krachtigere en betrouwbaardere J75-P-17-motor, het mogelijk maakten om prestatiekenmerken te bereiken die aan de eisen van de klant voldeden. Nu was de officieel aangegeven snelheid 2.311M, en men geloofde dat het vliegtuig met 2.5M kon vliegen. Tijdens het vestigen van het wereldrecord op 15 december 1959 (piloot Joseph W. Rogers) vertoonde het vliegtuig een snelheid van 2455 km/u. Het verslaan van de prestatie van G. K. Mosolov op de Mikoyan E-66 (2388 km / h) In mei 1959 begon de F-106 Delta Dart in dienst te treden bij de luchtmacht. De eerste die nieuwe vliegtuigen ontving was het 498th Squadron, gevestigd in Geeger, Washington.
In de eerste maanden van de operatie kwamen een aantal ernstige problemen aan het licht, zoals generatorstoringen, onbevredigende werking van turbostarters, enz. In december 1959 vond een spontane reset van de cockpitluifel plaats in de lucht, waarna de vluchten van alle machines werden geschorst.
De opdracht voor de bouw van tweezitsauto's werd op 3 augustus 1956 door Konver ontvangen. Aanvankelijk was het vliegtuig bedoeld als een puur trainingsvliegtuig, dus kreeg het de aanduiding TF-102B, later veranderd in TF-106A. Maar in de loop van het werk verduidelijkte de luchtmacht dat het een volwaardig gevechtsvoertuig moest zijn, met een volledig arsenaal aan wapens, en uiteindelijk werd de "vonk" bekend als de F-106B.
F-106V
De romplengte van de "twin" bleef hetzelfde als die van de originele F-106 Delta Dart, en de tweede cockpit werd geplaatst vanwege de herschikking van sommige componenten van de uitrusting aan boord en een afname van het volume van de brandstoftank van de romp. "Sparka" was uitgerust met het AN / ASQ-25 wapenbesturingssysteem, dat bijna identiek is aan de MA-1.
De F-106B vloog voor het eerst op 9 april 1958. Er werden in totaal 63 "Sparks" gebouwd en het totale aantal uitgegeven "Darts" bereikte 340. In februari 1959 begonnen de F-106B's aan de troepen te worden geleverd.
In september 1960 begon een programma om alle eerder gebouwde vliegtuigen naar de standaard van de nieuwste serie te brengen. Tijdens het jaar van verbeteringen hebben de fabrieksbrigades 67 wijzigingen aangebracht in het ontwerp en 63 in het wapenbesturingssysteem. Naast het verbeteren van de bestaande systemen, omvatte het complex van verbeteringen de installatie van een IR-station in de boeg van de interceptor, dat op lage hoogte en tegen de achtergrond van de aarde kan werken. Daarnaast kreeg het vliegtuig een remhaak om uitrollen van de baan bij een noodlanding te voorkomen. De cockpit was uitgerust met een licht- en hitteschild in het geval van het gebruik van de NAR "Gini" met een kernkop. Het avionica-arsenaal werd aangevuld met een stoorstation en een radarontvanger en de ruisimmuniteit van het MA-1-radarsysteem werd aanzienlijk verbeterd.
In 1965 ontving de F-106 Delta Dart een nieuw radionavigatiesysteem TACAN, waarvan het gewicht en de totale afmetingen van de eenheden 2/3 minder waren in vergelijking met de oude. In 1967 werden de jagers uitgerust met een luchttanksysteem en nieuwe buitenboordbrandstoftanks met een inhoud van 1360 liter. In tegenstelling tot de eerder gebruikte PTB's, zijn de nieuwe PTB's ontworpen om in het hele bereik van hoogten en vliegsnelheden te werken, dus werden ze uiterst zelden gedropt. Het gedrag van het vliegtuig met de nieuwe tanks bleef nagenoeg ongewijzigd.
De ervaring van de oorlog in Vietnam toonde aan dat alleen vertrouwen op raketwapens slechts een theorie bleek te zijn. Om de F-106 Delta Dart effectief in close combat te gebruiken, was het nodig om het uit te rusten met een kanon, en eind jaren zestig gebeurde dit op initiatief van de ontwikkelaar. In plaats van de volledig nutteloze NAR "Gini" was de F-106 uitgerust met een zesloops 20 mm M61 "Vulcan" kanon met 650 munitie. De vaten gingen verder dan de contouren van de romp en waren bedekt met een stroomlijnkap, en de trommel met patronen nam een deel van het raketcompartiment in beslag, terwijl de mogelijkheid om vier Falcon-raketten te gebruiken bleef bestaan. Voor het gebruik van het kanon was het vliegtuig uitgerust met een optisch vizier. Bovendien kreeg de F-106 Delta Dart een nieuwe flap met verbeterde zichtbaarheid (zonder de middenbalk), en in plaats van de "klassieke" instrumenten met schaalverdelingen werden tape-achtige indicatoren geïnstalleerd.
Door de lage specifieke vleugelbelasting en de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding konden piloten overwinningen behalen in trainingsgevechten op andere Amerikaanse vliegtuigen uit die jaren. De F-106 heeft zijn uitzonderlijke vermogen bewezen in het imiteren van de "vijandelijke" vliegtuigen met driehoekige vleugels (uiteraard voornamelijk de MiG-21).
De schermutselingen tussen de F-106 en de F-4 Phantom toonden duidelijke superioriteit in manoeuvreerbaarheid van de eerste. Toegegeven, de piloten merkten op dat de Phantom een betrouwbaardere radar en betere raketwapens had (UR Sidewinder en Sparrow).
Er waren natuurlijk dit vliegtuig en nadelen. Kortom, ze werden uitgedrukt in moeilijkheden tijdens de landing - hoge snelheid, lange termijn. De piloten merkten ook de kleine afmetingen van de wielen op voor een dergelijke voertuigmassa en landingssnelheid. Zoals een piloot bekende: "Als je band zou barsten, was de kans op crashen erg groot." De landingshoek van 15 was ook dicht bij de kritische waarde - bij 17 raakte het vliegtuig het staartgedeelte tegen het beton.
Bij hoge supersonische snelheden werd het vliegtuig onstabiel in de rijrichting, wat soms leidde tot een vlakke spin. Daarom was de vliegsnelheid in bedrijf beperkt tot het aantal van 2M.
Tijdens de operatie werd de oorspronkelijk toegewezen casco-resource van 4000 uur verdubbeld. Dit bevestigt de betrouwbaarheid van het ontwerp van het vliegtuig en, indirect, de hoge vliegtijd van Amerikaanse jachtpiloten.
De statistieken over de ongevallencijfers zijn als volgt: gedurende 29 jaar in bedrijf gingen van de 340 auto's er 112 verloren bij ongevallen en rampen, waaronder 17 "dubbele" auto's. Bijna een derde van alle F-106's gebouwd! Procentueel is dit cijfer slechter dan dat van de vorige F-102. Ter vergelijking: het verlies van de Britse "Lightning" was 32% en de F-104, die zichzelf een slechte naam verwierf, was 27,5%.
In tegenstelling tot de F-102 bewaakte de Delta Dart voornamelijk het Amerikaanse en Canadese luchtruim. Buiten Noord-Amerika waren ze permanent alleen in IJsland gevestigd en braken ze slechts af en toe uit voor korte bezoeken aan Amerikaanse bases in Duitsland. Bovendien werden in februari 1968, tijdens het incident met het verkenningsvaartuig Pueblo voor de kust van de DVK, korte tijd jagers van het 318e squadron ingezet op de vliegbasis Osan in Zuid-Korea.
Tijdens de oorlog in Vietnam overwogen de Amerikanen de mogelijkheid om de "Delta Dart" in Indochina te gebruiken en begonnen zelfs een camouflageschema te ontwikkelen. Gezien de lage efficiëntie van het gebruik van "two's" in Vietnam, evenals de aanzienlijke kosten van de F-106, was er echter geen plaats voor hem in dat conflict. Maar de onderscheppers liepen voorop in de Koude Oorlog en vergezelden constant Sovjet-bommenwerpers.
Het vliegtuig had een korte reactietijd bij paraatheid. Het duurde slechts 2 minuten en 45 seconden vanaf het "Alarm" -signaal om op te stijgen. De duur van het onderscheppen en het volgen van doelen was gewoonlijk 100-120 minuten.
LTH F-106 Deltapijltje:
Spanwijdte, m 11, 67
Lengte, m 21, 56
Hoogte, m 6, 18
Vleugeloppervlak, m2 64, 8
Gewicht (kg
leeg vliegtuig 10730
normale start 16100
maximale start 17350
Motor 1 turbostraalmotor Pratt & Whitney J57-P-17
Stuwkracht, kgf 1 x 11130
Maximale vliegsnelheid, km / h 2450 (M = 2,31)
Kruissnelheid, km/u 980
Praktisch plafond, m 17400
Maximaal bereik, km 4350
Praktisch bereik, km 920
Praktisch plafond, m 17400
Bemanning, mensen 1
Bewapening: 1x 20 mm M61 Vulcan kanon, 4 AIM-4 "Falcon" lucht-lucht raketten, 2 AIR-2A "Genie" ongeleide raketten met een kernkop (tot 1985)
Vanaf 1981 werd de Delta Dart geleidelijk buiten dienst gesteld door jachteskaders, ter vervanging van de meer geavanceerde F-15's en F-16's, en overgedragen aan de National Guard.
De laatste eenheid, het 119th Fighter Squadron, nam op 7 juli 1988 afscheid van de F-106 en stuurde de resterende 3 vliegtuigen naar de opslagbasis in Davis Montan, waar alle F-106's sinds 1982 zijn overgebracht. De vertrekkende F-106's werden omgebouwd tot QF-106A onbemande doelen.
QF-106A gebaseerd op Davis Montan-opslag
De eerste vlucht van de omgebouwde "drone" vond plaats in juli 1987. Tot eind 1994 werden 181 vliegtuigen omgebouwd tot doelen. Nieuwe doelen hebben de meer "oude" QF-100 "Super Sabre" vervangen.
Verschillende vliegtuigen werden nog steeds gebruikt in verschillende NASA-projecten, waaronder twee QF-106's. Deze machines, zowel in onbemande als in bemande uitvoering, waren betrokken bij het Eclipse-project - de ontwikkeling van herbruikbare draagraketten. Tijdens de experimenten werd het onbemande vliegtuig aan een lange kabel gesleept door het trekkende voertuig NC-141A, vervolgens ontkoppeld en een onafhankelijke landing uitgevoerd. Er werd aangenomen dat op deze manier het Astroliner-ruimtevaartuig de lucht in zou stijgen, dat, nadat het was losgemaakt van het Boeing 747-sleepvoertuig, de motoren zou starten en "naar de sterren zou haasten". De experimenten werden uitgevoerd van 20 december 1997 tot 6 februari 1998, waarna de QF-106 werd teruggebracht naar Davis Montan.
Zoals u weet, brak er in de tweede helft van de jaren vijftig moeilijke tijden aan voor de Sovjet-luchtvaart vanwege de verslaving van het leiderschap van het land aan raketten (met name luchtafweerraketten). Zowel het leger als de ontwerpers werden aangespoord om de herbewapeningsprogramma's van de luchtmacht en de luchtverdediging te herzien. Er heerste depressie in de luchtvaartindustrie, de vooruitzichten voor de bemande luchtvaart werden in het zwart gezien. In 1958 verwijderde het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie (GKAT) 24 onderwerpen over vliegtuigen en 12 over motoren uit de ontwikkeling, en het volgende jaar - nog eens 21 en 9, respectievelijk.
Tegelijkertijd verschenen er nieuwe systemen voor stakingsvliegtuigen in het Westen, die het Sovjetleger dwongen om tegenmaatregelen te ontwikkelen. Er waren met name luchtverdedigingsjagers met grote onderscheppingslijnen nodig, die doelen op het voorste halfrond konden aanvallen. Gezien de sympathie van de politieke leiding van het land, was het bijna onmogelijk om de kwestie van het maken van een nieuw vliegtuig aan de orde te stellen, het kon alleen maar gaan over het moderniseren van bestaande machines. Tegelijkertijd had men met betrekking tot de interceptor moeten zweren dat het alleen een drager van lucht-luchtraketten zou zijn en dat zijn vlucht geautomatiseerd zou worden van opstijgen tot landen.
In een dergelijke situatie begon OKB-51 onder leiding van P. O. Sukhim in maart 1960 te werken aan de creatie van een vliegtuig dat de fabriekscode T-58 ontving. Het nieuwe thema is ontworpen als een verdere modernisering van het T-3-8M (Su-11) complex. Het vliegtuig was gepland om te worden uitgerust met radars met een groot bereik en kijkhoeken, evenals raketten met hogere prestaties.
Vanwege zijn grote formaat kon de nieuwe radar niet in de neus van de Su-11 worden geperst, uitgerust met een axisymmetrische luchtinlaat. Onder het station was het nodig om de hele neus van het vliegtuig toe te wijzen aan de zijdelingse luchtinlaten. Als gevolg hiervan kreeg de nieuwe interceptor het klassieke uiterlijk van een jet van de 2e generatie.
Extern was de T-58 aanzienlijk anders dan zijn voorgangers. De Orel-D radarantenne, die een grote diameter had, kon niet in de luchtinlaatconus worden geplaatst, waardoor de neus er volledig door werd ingenomen. De luchtinlaten, teruggeschoven, werden zijwaarts. De krachtcentrale van het vliegtuig omvatte twee turbojetmotoren Р11-Ф2С-300, ontwikkeld door het ontwerpbureau van S. K. Tumansky, met een stuwkracht in de naverbrandermodus van elk 6200 kgf. (bij de laatste serie werden P13-300 gebruikt - elk 6600 kgf.) Naast de motoren bevatte de romp: een onder druk staande cabine met een luifel, brandstoftanks-compartimenten en andere apparatuur. In het staartstuk werden vier remkleppen gemonteerd. De driehoekige vleugel in bovenaanzicht had een zwaaihoek van 60 graden. langs de voorrand.
Na voltooiing van de staatstests werd het vliegtuig in april 1965 in gebruik genomen als onderdeel van de ARKP Su-15-98. Het complex is ontworpen om luchtdoelen te onderscheppen met een snelheidsbereik van 500-3000 km / h en hoogtes van 500-23000 m. De interceptor werd teruggetrokken naar het ontmoetingsgebied met een doel en voordat het werd gedetecteerd door een luchtradar met behulp van een grond -gebaseerd geautomatiseerd geleidingssysteem. Doelonderschepping, richten en raketgeleiding van de RGS werden uitgevoerd door de radar. Raketten met TGS hadden een ander geleidingsprincipe: infrarood (thermische) straling, die ze waarnamen, kwam rechtstreeks van het doelwit.
Om de inductieve weerstand te verminderen en de start- en landingseigenschappen te verbeteren, heeft het vleugelontwerp sinds de 11e serie van het vliegtuig veranderingen ondergaan: het gebied werd vergroot tot 36,6 m2 en de voorrand van het eindgedeelte kreeg een pauze van 45 g. en aerodynamische twist. De staarteenheid heeft een zwaaihoek van 55 graden. langs de 1/4 koorde lijn, inclusief een all-turning stabilisator en een kiel met een roer.
Het vliegtuig werd bestuurd met behulp van boosters, opgenomen in een onomkeerbaar schema. Vier autonome hydraulische systemen zorgden voor het in- en uitklappen van het landingsgestel, kleppen, remkleppen, aansturing van de luchtinlaten en kleppen van de straalmondstukken van de motoren, voeding van de radarantenne-aandrijving. Het vliegtuig was ook uitgerust met drie autonome pneumatische systemen. De pneumatische systemen waren bedoeld voor de hoofd- en noodremming van de wielen, noodontgrendeling van het landingsgestel en de kleppen, het onder druk zetten van de hydrauliektank, etc.
De totale inhoud van het brandstofsysteem met PTB is 8060 liter. De noodzakelijke voorwaarden voor het werk van de piloot in de cockpit, evenals de luchtstroom en het onder druk zetten van radioapparatuur, werden geleverd door een airconditioningsysteem. Om in noodsituaties aan het vliegtuig te ontsnappen, was de cockpit uitgerust met een KS-4-schietstoel, die de redding van de bemanning tijdens de start en rende met een snelheid van ten minste 140 km / u en tijdens de vlucht - op hoogten tot 20.000 m en aangegeven snelheden tot 1200 km/u.
De elektronische apparatuur omvatte apparatuur: radiocommunicatie (radiostation R-802), radionavigatie (automatisch radiokompas ARK-10, markeerradio-ontvanger MRP-56), identificatie (SOD-57, SRZO-2M), begeleiding (Lazur) en radar (Orel-D of Orel-DM). De bewapening bestond uit: twee UR R-8M of R-98 klasse met RGS en TGS, onder de vleugel op draagraketten PU 1-8.
Raket R-98
Sinds 1973 waren alle vliegtuigen in dienst en alle nieuw geproduceerde vliegtuigen uitgerust met twee PD-62 pylonen voor twee R-60 raketten met TGS. Na de aanpassing van de BDZ-59FK ventrale pylonen, werd het mogelijk om er twee UPK-23-250 unified cannon containers aan te hangen.
Elke container bevatte een GSh-23L dubbelloops vast 23 mm kanon, ontwikkeld door de OKB V. P. Gryazev en A. G. Shipunov. De vuursnelheid is 3000-3400 schoten per minuut, de munitielading is 250 schoten.
In 1969 begonnen de staatstests van de gemoderniseerde Su-15T-interceptor met R13-300-motoren. Het verschilde van zijn voorganger in een meer geavanceerde radar, meer bepaald een radiocontrolesysteem, een uitgebreide uitrusting (geïnstalleerd: een korteafstandsnavigatieradiosysteem RSBN-5S, een waarschuwingsstation voor radarstraling - SPO-10 en een automatisch regelsysteem SAU-58), een verminderd aantal hydraulische systemen tot drie …
zo-15UT. Aan het einde van de jaren 60, op basis van de Su-15 interceptor, werd de Su-15UT gemaakt en gelanceerd in serieproductie - een tweezits trainingsvliegtuig zonder radar en wapens.
Tijdens het proces van staatstests in het ARKP Su-15-98-systeem werden belangrijke tekortkomingen onthuld. Het werd aangepast en geïnstalleerd op de interceptor, die de aanduiding Su-15TM kreeg. De Su-15TM interceptor werd begin jaren 70 in massaproductie gelanceerd en bleef vele jaren een van de belangrijkste jagers van de luchtverdedigingsluchtvaart van het land. ARKP Su-15-98M, die het vliegtuig omvatte, samen met een grondgeleidingscomplex in handmatige, semi-automatische (regisseur) en automatische modi, zorgde voor het onderscheppen van luchtdoelen met een snelheidsbereik van 500-2500 km / u en hoogtes van 500-24000 m.
In de late jaren 60 en vroege jaren 70 vormden de Su-15 interceptors, samen met de Su-9 en Su-11, de basis van de luchtvaart van de USSR Air Defense Forces, de meest massieve moderne onderscheppingssystemen. Halverwege de Su-15 waren 29 jachtvliegtuigregimenten in dienst, goed voor meer dan een derde (!) van de gevechtsluchteenheden van de luchtverdedigingstroepen.
LTH:
Aanpassing van de Su-15TM
Spanwijdte, m 9.43
Lengte van het vliegtuig, m 22,03
Hoogte van het vliegtuig, m 4,84
Vleugeloppervlak, m2 36.60
Gewicht (kg
leeg vliegtuig 10760
normale start 17200
maximale start 17900
Motortype 2 TRDF R-13-300
Maximale stuwkracht, kN 2x 65, 70
Maximale snelheid, km/u:
dichtbij de grond 1400
op een hoogte van 12000 m 2230
Veerboot bereik, km 1700
Praktisch bereik, km 1380
Gevechtsradius, km 725
Praktisch plafond, m: 18100
Maximale bedrijfsoverbelasting 6.5
Bemanning, mensen 1
bewapening:
Gevechtsbelasting - 1500 kg bij 6 hardpoints:
Twee lucht-luchtraketten voor middellange afstand met semi-actieve radar- en infraroodgeleidingssystemen R-98 (tot 20 km) en twee melee-raketten R-60 met infraroodgeleidingssystemen. In plaats van PTB kunnen twee UPK-23-250 containers met GSh-23L kanonnen (23 mm, 250 patronen) worden opgehangen. Ophanging van twee FAB-250 bommen of maximaal 2 UB-16-57 blokken met S-5 type NAR is toegestaan
of twee NAR's van groot kaliber van het type C-24.
Tijdens de serieproductie van de Su-15TM zijn de uitrusting en bewapening herhaaldelijk aangepast en gemoderniseerd. De R-98-raketten werden gebruikt op de vliegtuigen van de eerste serie, later werden ze vervangen door de R-98M.
De radome radome werd vervangen door een ogivale radome. Dit maakte het mogelijk om de interferentie op het radarscherm te elimineren die het gevolg was van de valse reflectie van het signaal vanaf het binnenoppervlak van de conische stroomlijnkap.
Dit luchtvaartcomplex werd herhaaldelijk gebruikt om schendingen van de staatsgrens van de USSR te onderdrukken. Dus op 20 april 1978 stak het vliegtuig van de Zuid-Koreaanse luchtvaartmaatschappij KAL, die een vlucht uitvoerde van Parijs naar Anchorage (Canada), vele honderden kilometers van de route ontweken, de grens van de USSR in de regio Moermansk over. De indringer werd onderschept door een Su-15TM-jager, reageerde niet op de ingestelde signalen om hem te volgen en bleef vliegen, bovendien verhoogde hij zijn snelheid en keerde hij met een afname terug naar de grens met Finland. Daarna werden wapens gebruikt. De beschadigde Boeing-707 maakte een noodlanding op het ijs van een bevroren meer bij het plaatsje Kem. Van de 108 passagiers kwamen 2 mensen om het leven.
Het lijkt erop dat luchtvaartmaatschappij KAL maatregelen moet nemen om soortgelijke uit te sluiten, maar na vijf en een half jaar gebeurde alles opnieuw. In de nacht van 1 september 1983, op weg van Anchorage naar Seoel, overschreed de staatsgrens op het schiereiland Kamtsjatka en reisde ongeveer twee en een half uur over het grondgebied van de USSR. De bemanning reageerde niet op signalen van onderscheppingsjagers.
Op bevel van het controlecentrum gebruikte de piloot Osipovich, die de Su-15TM bestuurde, wapens (tegen die tijd was de afwijking van het vliegtuig van de route ongeveer 660 kilometer), waarna het vliegtuig in de zee. 269 mensen stierven.
Op 18 juli 1981 vloog het CL-44-vliegtuig van de Argentijnse luchtvaartmaatschappij "Transportes Aereo Rioplatense" van Tel Aviv naar Teheran, met wapens voor Iran. Blijkbaar is hij per ongeluk het Sovjet-luchtruim binnengevallen vanuit Armenië. Kapitein V. A. Kulyapin werd opgeroepen om te onderscheppen. op SU-15TM. Samen met de indringer gaf hij de indringer teken hem te volgen volgens de internationale code. Maar hij bleef zonder enige reactie naar de grens vliegen. Er was geen tijd meer voor een aanval met R-98-raketten en Kulyapin ramde de indringer met de romp in de stabilisator. CL-44 raakte in een neerwaartse spiraal en viel, 4 bemanningsleden kwamen om het leven. De piloot van de Su-15 werd uitgeworpen en overleefde. Later werd hij onderscheiden met de Order of the Battle Red Banner. Dit was de tweede en laatste ram in de geschiedenis van straalvliegtuigen.
Na de ineenstorting van de USSR stonden vliegtuigen van dit type ter beschikking van verschillende "soevereine republieken". De vliegtuigen van het type Su-15 (Su-15TM) waren tot 1991 in dienst bij de luchtverdedigingstroepen en de luchtmacht van de USSR; als onderdeel van de strijdkrachten van de Russische Federatie - tot 1994, en in Oekraïne - tot en met 1996. De laatste gevechtseenheid die werd bewapend met Su-15-vliegtuigen was het luchtvaartregiment van de Oekraïense strijdkrachten, gevestigd op het vliegveld Belbek op de Krim.
