De OKB werkte voortdurend aan het uitbreiden van de aanvalsmogelijkheden van het Tu-22M-vliegtuig, inclusief het uitrusten van het complex met nieuwe soorten raketten.
In 1976 werd, als onderdeel van maatregelen voor de verdere ontwikkeling van het complex, besloten om de Tu-22M2 uit te rusten met aeroballistische raketten in verschillende uitvoeringen.
Tijdens het werk aan dit onderwerp werd een van de seriële Tu-22M2 omgebouwd tot een experimenteel complex met aeroballistische raketten.
Het nieuwe complex doorstond met succes tests en werd aanbevolen voor adoptie, maar later werd besloten om dit raketsysteem te implementeren op een meer geavanceerde modificatie van het Tu-22M3-draagvliegtuig, dat in de eerste helft van de jaren 80 met succes werd voltooid.
In 1977 - 1979 werden gezamenlijke staatstests van vliegtuigen van het type Tu-22M uitgevoerd met Kh-22MP- en Kh-28-raketten met passieve zoeker, ontworpen om operationele grond- en scheepsradars te vernietigen.
In 1979 werden de SGI van het K-22MP-complex met de Kh-22MP-raket met succes voltooid en het complex werd ook aanbevolen voor adoptie.
Ervoor zorgen dat de eisen van de luchtmacht voor de Tu-22M werden genomen door het ontwerpbureau en de ondernemingen die betrokken waren bij het programma voor de creatie en verbetering van het vliegtuig en het complex, het was erg moeilijk - vooral het bereiken van de noodzakelijke parameters voor maximaal bereik en maximale snelheid, evenals voor het verder verbeteren van de betrouwbaarheid van de elementen van het complex.
Allereerst was het noodzakelijk om het probleem met de motor op te lossen. Rekening houdend met de huidige situatie met krachtige zuinige turbofanmotoren voor zware supersonische gevechtsvliegtuigen, heeft OKE N. D. Kuznetsova creëerde in het begin van de jaren 70, na verschillende pogingen om de NK-22 te verbeteren (bijvoorbeeld werk aan de NK-23), een nieuwe TRDDF NK-25 ("E"), gemaakt volgens een schema met drie assen en uitgerust met de nieuwste elektronische automatiseringssystemen, die het mogelijk maakten om de motorwerking in verschillende modi te optimaliseren.
De maximale startkracht van de NK-25 bereikte 25.000 kgf, het specifieke brandstofverbruik in de subsonische modus daalde tot 0,76 kg / kgf h.
In 1974 werden prototype NK-25-motoren getest op de seriële Tu-22M2, aangeduid als Tu-22M2E. In de komende twee jaar onderging de nieuwe motor een groot aantal tests en verfijningen in vluchten op het Tu-142LL vlieglaboratorium.
Gelijktijdig met het werk aan de NK-25 turbostraalmotor, ontvouwde het Kuznetsov Design Bureau het werk aan de veelbelovende NK-32 turbostraalmotor met aanzienlijk betere efficiëntie in subsonische kruisvluchten. In de toekomst zou deze motor een verenigd type TRDDF worden voor het aanvallen van multi-mode langeafstandsvliegtuigen van onze luchtmacht - zowel voor de strategische Tu-160 als voor de langeafstands Tu-22M (oorspronkelijk de Tu -160 project was gebaseerd op een energiecentrale op basis van de NK-25).
Naast de introductie van nieuwe motoren bleef het Ontwerpbureau volhardend werken aan het verder terugdringen van de massa van een leeg vliegtuig door maatregelen van constructieve en technologische aard. Er waren ook reserves om de aerodynamica van het vliegtuig te verbeteren.
Deze en enkele andere veelbelovende werkgebieden voor de verdere ontwikkeling van het vliegtuig leidden tot de creatie van de meest geavanceerde seriële modificatie van de Tu-22M - het Tu-22M3-vliegtuig.
In januari 1974 werd besloten om de Tu-22M2 verder aan te passen voor de NK-25-motoren. Bij het uitwerken van mogelijke manieren om het ontwerpbureau op basis van zijn eigen ontwikkelingen aan te passen, stelt het voor zich niet alleen te beperken tot het vervangen van de motoren, maar om aanvullende verbeteringen aan te brengen in het ontwerp en de aerodynamica van het vliegtuig. Als gevolg hiervan werd op 26 juni 1974 een regeringsbesluit uitgevaardigd dat de ontwikkeling van de Tu-22M met NK-25-motoren bepaalde, met verbeterde aerodynamica van het casco, met een verminderde lege massa van het vliegtuig en met verbeterde tactische en operationele kenmerken.
De nieuwe modificatie van de Tu-22M kreeg de officiële aanduiding Tu-22M3 ("45-03").
Naast het gebruik van de NK-25 heeft de OKB de volgende constructieve maatregelen uitgevoerd, waardoor het vliegtuig aanzienlijk is veranderd:
* Luchtinlaten vervangen door een verticale wig op de scoop luchtinlaten door een horizontale wig.
* Verhoogde de maximale afbuigingshoek van de vleugelzwaai tot 65 graden.
* Introductie van een nieuwe verlengde neus van de romp met een aangepaste tankstang.
* Dubbele achtersteven met twee kanonnen vervangen door een achtersteven met één kanon met verbeterde aerodynamische contouren.
* Verbeterde verwijderbare eenheden, afgedichte slots, vervangen stroomlijnkappen, enz.
Er werden maatregelen genomen om de massa van een leeg vliegtuig te verminderen: ze verlichtten het hoofdlandingsgestel (schakelden over op een ander type kopeken, verlieten het schuifsysteem van het middelste paar wielen), introduceerden een lichtgewicht stabilisator en een verkort roer, maakten de constructie van het middelste deel van de vleugel uit één stuk, overgeschakeld naar titanium bij de constructie van firewalls en staartafvoeren, het type thermische isolatie en afdichtingsmiddelen gewijzigd, tepelpijpverbindingen werden vervangen door gesoldeerde, hydraulische pompen werden vervangen en generatoren met een stabiele frequentie werden geïntroduceerd in het AC-voedingssysteem, hittebestendige elektrische draden, gefaciliteerde SCV-eenheden, elementen vervaardigd door stempelen en gieten begonnen te worden gemaakt met minus toleranties. Alle maatregelen om de massa te verminderen, zelfs rekening houdend met de toegenomen massa van de nieuwe motoren, moesten zorgen voor een totale vermindering van de massa van een leeg vliegtuig met 2300-2700 kg.
Er zijn wijzigingen aangebracht in de elementen van het navigatiecomplex. We hebben nagedacht over het uitbreiden van opties voor slagwapens en het moderniseren van avionica en elektronische oorlogsvoering. De vraag werd gerezen over de introductie op de Tu-22M van een nieuwe PrNK, een boordradar van het type Obzor, een REP-complex in plaats van verschillende eenheden van REP-apparatuur, nieuwe typen raketten, waaronder aeroballistische en kruisende subsonische raketten.
Als gevolg van alle verbeteringen in het ontwerp van het vliegtuig, moesten de vliegeigenschappen uiteindelijk waarden bereiken die voldoen aan de vereisten van het decreet van 1967.
Het nieuwe moderniseringsproject wekte grote belangstelling van de klant - er was een reële kans om de vlucht- en tactische kenmerken van het vliegtuig aanzienlijk te verbeteren en de mogelijkheden en efficiëntie van het gehele luchtvaartaanvalscomplex uit te breiden.
Rekening houdend met de verwachte kwalitatieve sprong in de ontwikkeling van de Tu-22M, gaf de klant in de beginfase van het bestaan van de Tu-22M3 de nieuwe aanduiding Tu-32 aan de nieuwe ssmolet.
In de toekomst bleef, vanwege de vertraging in de ontwikkeling van veel veelbelovende moderniseringsgebieden voor het complex, de gebruikelijke aanduiding Tu-22M3 over.
Het goed gecoördineerde werk van de OKB en de seriële fabriek maakte het mogelijk om in de kortst mogelijke tijd een grondige modernisering van het vliegtuig uit te voeren en het eerste prototype Tu-22M3 voor te bereiden voor vliegtesten, die zijn eerste vlucht maakte op 20 juni, 1977 (testpiloot AD Bessonov, scheepscommandant). Na het voltooien van het programma van vlieg- en ontwikkelingstests, is de Tu-22M3 sinds 1978 in serieproductie gebracht. Tot 1983 werd de Tu-22M3 parallel aan de Tu-22M2 gebouwd en sinds 1984 zat alleen de Tu-22M3 in de serie. In totaal werden bij KAPO enkele honderden Tu-22M-vliegtuigen gebouwd. De serieproductie van het vliegtuig werd in 1993 stopgezet.
Tests van de eerste Tu-22M3 toonden aan dat het vliegtuig van de nieuwe modificatie aanzienlijk beter presteert dan de Tu-22M2 in termen van vlucht- en tactische eigenschappen. Praktisch gezien was het mogelijk om te voldoen aan de eisen van 1967, met een aanzienlijke toename van de gevechtscapaciteiten van het vliegtuig en het hele complex. Gezamenlijke staatstests van de Tu-22M3 eindigden in 1981 en het vliegtuig werd aanbevolen voor service.
Van 1981 tot 1984 onderging het vliegtuig een extra reeks tests in een variant met verbeterde gevechtscapaciteiten, inclusief in de variant van uitrusting met aeroballistische raketten. De nieuwe wapensystemen hadden extra tijd nodig om ze af te stemmen en te testen, daarom werd de Tu-22M3 in zijn definitieve vorm pas in maart 1989 officieel in gebruik genomen.
De vooruitzichten voor de ontwikkeling van het Tu-22M3-complex houden verband met de modernisering van de uitrusting aan boord, extra uitrusting met geavanceerde zeer nauwkeurige wapensystemen en de levering van de nodige middelen en levensduur van het casco van het draagvliegtuig, de systemen ervan en uitrusting.
De belangrijkste doelstellingen van modernisering zijn:
* uitbreiding van de gevechtscapaciteiten van het complex;
* het vergroten van de defensieve capaciteiten van het vliegtuig bij het uitvoeren van een gevechtsmissie, de nauwkeurigheid van navigatie, de betrouwbaarheid en ruisimmuniteit van communicatie;
* zorgen voor de effectiviteit van het gebruik van nieuwe generatie raketwapens, bommenwerpers, zowel geleid als ongeleid.
In termen van modernisering van de avionica op de Tu-22M3, is het noodzakelijk om een nieuwe multifunctionele radar te installeren met verbeterde mogelijkheden en verhoogde ruisimmuniteit. In de eenheden en uitrusting van avionica is een overgang naar een nieuwe moderne elementbasis vereist, waardoor de omvang en het gewicht van avionica kunnen worden verminderd en ook het energieverbruik van de apparatuur zou moeten verminderen.
De voorgestelde maatregelen voor de modernisering van de luchtvaartelektronica, in combinatie met de lopende werkzaamheden om de resource-indicatoren uit te breiden, zullen de mogelijkheid van een effectieve exploitatie van dit luchtvaartcomplex tot 2025 - 2030 waarborgen.
De OKB voert voortdurend al deze maatregelen uit, verbetert en ontwikkelt het basisontwerp van het Tu-22M3-complex en heeft sinds de oprichting van dit complex verschillende opties voor de ontwikkeling ervan ontworpen.
Zoals eerder opgemerkt, werd naast de belangrijkste varianten van een langeafstandsraket-carrier-bommenwerper bewapend met bommen en X-22H-raketten, een variant voorbereid bewapend met antiradarraketten op basis van X-22H-raketten en aeroballistische raketten.
Aan het begin van de jaren 80 had de OKB verschillende modificaties van de Tu-22M voorbereid en in productie genomen, die verschilden van de basissamenstelling van wapens en uitrusting.
De introductie van verkennings- en doelaanwijzingsapparatuur in het viziersysteem maakte het mogelijk om de Tu-22M opnieuw uit te rusten met antiradarraketten en vervolgens met aeroballistische raketten van verschillende typen. Aanvankelijk werden deze werken uitgevoerd met betrekking tot de Tu-22M2 en vervolgens met de Tu-22M3. In de jaren 80 werden deze werken met succes bekroond - de seriële Tu-22M3 ontving ook een versie van raketbewapening met aeroballistische raketten op de intra-romp MCU en maar vleugeluitwerpinstallaties.
Om het Tu-22PD-jagende vliegtuig in de jaren 70 te vervangen, werd een poging gedaan om een regisseur te maken op basis van de Tu-22M.
In de loop hiervan werd de robot omgebouwd tot een serieproducent Tu-22M2. Het vliegtuig, dat de aanduiding Tu-22MP kreeg, werd getest, maar werd niet overgebracht naar de serie of in dienst vanwege het gebrek aan kennis van het REP-complex. In de toekomst verlieten ze het idee van een gespecialiseerd vliegtuig van de groep REP en deden ze een weddenschap om de seriële Tu-22M3 uit te rusten met nieuwe effectieve complexen van REP van individuele en groepsbescherming, die begon te worden geïnstalleerd op de Tu- 22M3 in de tweede helft van de jaren 80.
Zoals hierboven vermeld, was het de bedoeling om HK-32-motoren op de Tu-22M3 te installeren, waardoor de kenmerken ervan werden verbeterd en de krachtcentrale werd verenigd met een ander OKB-vliegtuig, de strategische Tu-160.
Om de nieuwe krachtcentrale te testen, werd een van de seriële Tu-22M3 omgebouwd, maar het kwam niet tot het installeren van nieuwe motoren, later werd deze machine gebruikt als vlieglaboratorium voor het testen van nieuwe soorten apparatuur en wapens.
In 1992 creëerde de OKB, samen met LII en TsAGI, gebaseerd op een van de eerste seriële Tu-22M3's, het Tu-22MLL vlieglaboratorium, bedoeld voor een breed scala aan full-scale aerodynamische studies.
Naast de vermelde gebouwde versies van de Tu-22M, werkte het Design Bureau verschillende projecten uit voor modificaties en moderniseringen van het vliegtuig, waarvan het werk de beginfase van het ontwerp niet verliet. In 1972 maakte het ontwerpbureau voor de marineluchtvaart een technisch voorstel voor een ingrijpende modernisering van de Tu-22M. Het project kreeg de aanduiding "45M".
Volgens het project zou "45M" worden uitgerust met twee motoren NK-25 of HK-32 en een originele aerodynamische lay-out hebben, die enigszins doet denken aan de lay-out van het Amerikaanse SR-71 verkenningsvliegtuig, gecombineerd met een variabele sweep vleugel.
De aanvalsbewapening zou uit twee X-45-raketten moeten bestaan.
Dit project werd echter niet geaccepteerd voor verdere uitvoering vanwege de moeilijkheden met een radicale herstructurering van de serieproductie en met een overeenkomstig verlies in de productiesnelheid en herbewapening van de luchtmacht met nieuwe vliegtuigen, die de USSR op dat moment niet kon betalen.
Er waren projecten om een langeafstandsinterceptor Tu-22DP (DP-1) te creëren op basis van verschillende aanpassingen van de Tu-22M, die niet alleen in staat was om vliegtuigen op grote afstanden van beschermde objecten te bestrijden, maar ook met AWACS-vliegtuigen, vliegtuigformaties vervoeren en ook stakingsfuncties uitvoeren
Naast het bovenstaande waren en zijn er verschillende andere projecten voor de ontwikkeling van de Tu-22M op basis van het gebruik van gemoderniseerde motoren, nieuwe apparatuur en wapensystemen, bijvoorbeeld de projecten Tu-22M4 en Tu-22M5. Het werk aan het Tu-22M4-complex begon halverwege de jaren 80 (tot 1987 bleef dit onderwerp, als een grondige modernisering van de Tu-22M, de aanduiding Tu-32 dragen)
Het project was een wijziging van de seriële Tu-22M3 om de gevechtseffectiviteit van het complex verder te vergroten door het vliegtuig uit te rusten met nieuwe uitrusting en wapens
Allereerst werd een nieuw vizier- en navigatiesysteem geïntroduceerd, inclusief een modern navigatiesysteem op basis van de nieuwste elementbasis; een nieuwe boordradar van het type Obzor, een gemoderniseerd REP-complex en een nieuw optisch waarnemingssysteem werden geïntroduceerd; afzonderlijke uitrustingseenheden voor externe en interne communicatie werden vervangen door een enkel complex, een brandstoftankdruksysteem met vloeibare stikstof werd geïntroduceerd, enz.
De nieuwe samenstelling van de uitrusting zorgde voor het gebruik van zowel standaardraketten als zeer nauwkeurige bommenwerpers en raketwapensystemen als onderdeel van het raketbewapeningscomplex. Volgens het Tu-22M4-programma werd tegen het begin van de jaren 90 een prototype van een vliegtuig gebouwd, maar in 1991 werd om financiële redenen het werk aan het onderwerp praktisch ingeperkt ten gunste van een goedkoper programma van "kleine modernisering" van seriële Tu- 22M3's voor gemoderniseerde vlucht- en navigatiesystemen en raketbesturingssysteem
Voor de verdere modernisering van het complex werd met een experimenteel Tu-22M4-vliegtuig gewerkt.
In 1994 ontwikkelde het OKB op eigen initiatief een project voor de verdere modernisering van de seriële Tu-22M3 en de ontwikkeling van het thema Tu-22M4. Een verhoging van de gevechtseffectiviteit van het complex werd verondersteld door het vergroten van het bereik en het bijwerken van de samenstelling van wapensystemen met de nadruk op precisiewapens, verdere modernisering van de avionica; vermindering van de handtekening van de handtekening van het vliegdekschip, verbetering van de aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig (aanpassing van de vleugelcontouren, verbetering van de lokale aerodynamica en de kwaliteit van de buitenoppervlakken).
De geplande samenstelling van het raketbewapeningscomplex zou veelbelovende, zeer nauwkeurige tactische anti-scheepsraketten en lucht-luchtraketten omvatten (voor zelfverdediging en het uitvoeren van een complex van functies van een escortevliegtuig en een "raider"), moderne vrij vallende en geleide (verstelbare) bommen.
De gemoderniseerde luchtvaartelektronica zou omvatten: het nieuwste waarnemings- en navigatiesysteem, het gemoderniseerde wapencontrolesysteem, de Obzor-luchtradar of een veelbelovende nieuwe radar, een verbeterd communicatiecomplex, een verbeterd REP-complex of een nieuw veelbelovend complex.
Volgens het casco van het vliegtuig zijn de volgende wijzigingen aangebracht: de neus van het vliegtuig; sokken van het middelste deel van de vleugel en het roterende deel van de vleugel, stroomlijnkappen over de knooppunten van de vleugelrotatie; de achterste filet van de romp, roer.
Speciaal voor leveringen in het buitenland ontwikkelde het ontwerpbureau een exportversie van de Tu-22M3 - het Tu-22M3E-vliegtuig, dat enkele verschillen heeft in de samenstelling van wapens en uitrusting, rekening houdend met de nieuwste verbeteringen van de seriële Tu-22M3 in de samenstelling van avionica, de eisen van potentiële buitenlandse klanten, evenals de internationale verplichtingen van de USSR en de Russische Federatie. Landen zoals India, China, Libië, enz. kunnen worden beschouwd als potentiële kopers van het vliegtuig.
Naast deze werken aan de ontwikkeling van de Tu-22M, beschouwde het Design Bureau, als onderdeel van de conversieprogramma's in de tweede helft van de jaren 90, een project van de ATP van de administratieve klasse Tu-344 voor 10-12 passagiers, waarvan de creatie moest worden gebaseerd op Tu-22M2- of Tu-22M3-vliegtuigen.
De OKB overweegt de mogelijkheid om een veelbelovend ruimtevaartsysteem (AKS) te creëren op basis van het Tu-22M3-draagvliegtuig.
Opgemerkt moet worden dat het Ontwerpbureau op het gebied van lucht- en ruimtevaartsystemen twee richtingen als de meest doelmatige en kansrijke voor implementatie en verdere ontwikkeling beschouwt.
De eerste richting is het creëren van commerciële systemen op basis van de bestaande Tu-160 en Tu-22M3-draagvliegtuigen voor de snelle lancering van relatief kleine ladingen in een lage baan om de aarde.
De tweede richting is de ontwikkeling en vluchttests van experimentele complexen voor het testen van elementen van toekomstige hypersonische vliegtuigen, waaronder AKS en VKS, voornamelijk hypersonische ramjet-luchtstraalmotoren.
Het gebruik van de Tu-160 als draagvliegtuig maakt het mogelijk om een lading met een gewicht tot 1100 - 1300 kg in een lage baan om de aarde te lanceren. Dit onderwerp is grondig uitgewerkt in het OKB in het kader van het Burlak AKS-project. Daarentegen kan het ruimtevaartcomplex op basis van het Tu-22M3-draagvliegtuig ervoor zorgen dat een lading van 250-300 kg in een baan om de aarde wordt gelanceerd. heeft meer perspectieven voor praktische implementatie dan de AKS op basis van de Tu-160, vanwege het grotere aantal potentiële carrier-vliegtuigen en het groter mogelijke netwerk van vliegvelden
Onlangs heeft zich over de hele wereld een duidelijke tendens gemanifesteerd van de overgang van zware en dure multifunctionele ruimtevaartuigen naar het gebruik van kleine ruimtevaartuigen, gecreëerd op basis van de nieuwste prestaties op het gebied van microminiaturisatie van de uitrusting van laadapparatuur aan boord en servicesystemen voor ruimtevaartuigen. 30% per jaar, en de voorwaarden voor het maken van nieuwe ruimtevaartuigen worden teruggebracht van 8-10 jaar naar 2-3 jaar, de kosten van hun creatie lonen snel. In de klasse van kleine ruimtevaartuigen, tot 20 voertuigen met een gewicht tot 250 kg worden jaarlijks gelanceerd. In deze klasse worden ruimtevaartuigen voor de volgende doeleinden gemaakt: ruimtevaartuigen voor mobiele communicatiesystemen (met een gewicht van 40-250 kg); Earth remote sensing ruimtevaartuig (met een gewicht van 40-250 kg), technologische en universitaire ruimtevaartuigen (met een gewicht van 10-150 kg).
Op dit moment blijven wegwerpbare grondlanceervoertuigen het belangrijkste middel om kleine ruimtevaartuigen te lanceren met behulp van grondlanceervoertuigen. Volgens schattingen van OKB kan binnen 3-4 jaar een ruimtevaartcomplex op basis van de Tu-22M3 worden gecreëerd en in het stadium van commercieel gebruik worden gebracht.
In de tweede richting (het creëren van een videoconferentiesysteem en werken aan hypersonische vliegtuigen), kan op basis van het Tu-22M3-draagvliegtuig een experimenteel vluchtcomplex worden gecreëerd voor het testen van de versneller van het Raduga-D2 hypersonische vlieglaboratorium ontwikkeld door het Raduga State Medical Design Bureau, dat de lancering van het gewenste traject van een experimentele scramjet-motor op conventionele koolwaterstof of cryogene brandstof kan bieden
Een aangepaste versie van de seriële Tu-22M3 in de exportversie Tu-22M3E, rekening houdend met de specifieke eisen van de klant, wordt aangeboden aan buitenlandse klanten met een iets andere set slagwapens. Het complex heeft niet alleen de exportversie van de Kh-22ME gebruikt, maar heeft ook de mogelijkheden uitgebreid voor het gebruik van verschillende soorten raketten, waaronder raketten die in deze landen in gebruik zijn genomen, bijvoorbeeld de Bramos-raketten, die gezamenlijk zijn ontwikkeld door Indiase en Russische ondernemingen.
De eerste van de gevechtseenheden in de Long-Range Aviation Tu-22M ontving de 185th Guards TBAP in Poltava. Het personeel van het regiment werd omgeschoold op Tu-22M2 van Tu-16. Het regiment had de nieuwe machines en het complex snel onder de knie. In hetzelfde 1974 begon de Tu-22M2 de gevechtseenheden van de marine binnen te gaan. Tijdens de jaren 70 en 80 schakelden verschillende DA- en marineluchtvaartregimenten over op Tu-22M2 en Tu-22M3. Na de ineenstorting van de USSR bleef de Tu-22M alleen in de Russische en Oekraïense luchtmacht (de laatste Tu-22M3 werd vorig jaar in Oekraïne gesplitst). Tu-22M2 en Tu-22M3 vliegtuigen namen deel aan vijandelijkheden tijdens de Afghaanse oorlog, in beperkte mate nam Tu-22M3 deel aan antiterroristische operaties in de Tsjetsjeense Republiek.
Momenteel is een aanzienlijk aantal Tu-22M3's nog steeds actief als onderdeel van de langeafstandsluchtvaart en in de luchtvaart van de marine. overbodig voor de gewijzigde structuur van de Russische luchtmacht.
De succesvolle werking op lange termijn van het Tu-22M3-complex, het hoge moderniseringspotentieel, evenals de vlucht- en tactische kenmerken die tijdens de vele jaren van ontwikkeling zijn bereikt, maken het mogelijk om ervan te spreken als een uniek gevechtsmiddel op land en marine-theaters voor militaire operaties, waaronder als een effectief middel om stakingsgroepen van vliegdekschepen te bestrijden, evenals een middel om moderne vliegtuigwapens te leveren voor het vernietigen van een breed scala aan doelen in de operationeel-tactische diepte van slagformaties, zowel in het geval van lokale conflicten en in het geval van een wereldwijd conflict met massavernietigingswapens, in het kader van het gebruik van moderne luchtverdedigingsapparatuur.
Dit alles is niet alleen mogelijk geworden door de vele ontwerpkenmerken die in het basisontwerp zijn verwerkt en tijdens de ontwikkeling van het complex zijn ontwikkeld, maar ook door de hoge operationele kenmerken die zijn verkregen voor zowel het vliegtuig als voor het gehele complex als geheel. In bedrijf kan de Tu-22M3 bijvoorbeeld worden gebruikt met meer dan tien wapenopties. Bovendien is de overgang van de ene versie van wapens (raket, bommenwerper of gemengd) naar de andere in de kortst mogelijke tijd in bedrijf verzekerd.
Het uitvoeren van tactische vliegoefeningen met de Tu-22M3 in verschillende regio's van het land toonde aan dat het vliegtuig vanaf operationele vliegvelden kan worden bediend met minimale kosten voor het voorbereiden van apparatuur en wapens. Dit werd duidelijk bevestigd tijdens de deelname van de Tu-22M3 aan de vijandelijkheden in Afghanistan en de Noord-Kaukasus.
Het succesvolle gebruik van het Tu-22M3-complex werd mogelijk gemaakt door een beproefd besturingssysteem, waaronder:
* logistieke ondersteuning, met als hoofdtaak de levering van technische uitrusting, grondondersteuningsuitrusting, brandstof en smeermiddelen, reserveonderdelen, verbruiksgoederen en munitie voor alle soorten werkzaamheden aan het vliegtuig en het gevechtsgebruik;
* radiotechnische ondersteuning, die het mogelijk maakte om vluchten van vliegtuigen uit te voeren, zowel in de omgeving van het vliegveld als op grote afstand daarvan;
* andere soorten materiaal en technische ondersteuning, waardoor het Tu-22M3-complex effectief kan worden gebruikt.
Het vliegtuig (vliegtuigverbinding) kan in de kortst mogelijke tijd worden klaargemaakt voor herschikking naar een operationeel vliegveld op een afstand van 5000-7000 km van het hoofdvliegveld. Vernietigingsmiddelen voor de eerste gevechtsvlucht worden meestal aan boord van een vliegtuig vervoerd. De aanwezigheid van de APU maakt het mogelijk om zich direct na de landing op een operationeel vliegveld voor te bereiden op gevechtsoperaties. Het beproefde systeem voor de exploitatie van het complex maakt het mogelijk om het vliegtuig klaar te maken op het basisluchtvaartterrein met behulp van stationaire grondafhandelingsapparatuur, en op operationele vliegvelden met behulp van de beschikbare mobiele servicefaciliteiten en technische EHBO-kits die door de ITS worden gebruikt tijdens verhuizingen.
Dit alles maakt het mogelijk om het complex effectief te gebruiken in elk theater van militaire operaties, op verschillende breedtegraden en klimaatzones, zowel op de basis als op operationele vliegvelden.
Gezien de grote restlevensduur van het bestaande Tu-22M3-vliegtuig en het feit dat de Russische luchtmacht over een vrij groot aantal Tu-22M3-vliegtuigen beschikt, blijft het Ontwerpbureau werken aan verdere modernisering van de Tu-22M3-vloot. Zoals hierboven vermeld, moet het vliegtuig zeer nauwkeurige wapens ontvangen, bijgewerkte avionica. De OKB werkt ook voortdurend aan het vergroten van de resource-indicatoren van het complex en zijn samenstellende delen. Moderniseringsprogramma's voor de Tu-22M3 moeten het aanvalspotentieel van het vliegtuig en het complex aanzienlijk vergroten, waardoor de effectieve werking ervan nog minstens 20-25 jaar wordt gegarandeerd. Zo zal de Tu-22M3 met gemoderniseerde uitrusting aan boord, opnieuw uitgerust met zeer nauwkeurige wapens, nog vele jaren een aanzienlijk deel van de gevechtskracht van de strijdkrachten van de Russische langeafstands- en marineluchtvaart uitmaken.
Korte technische beschrijving van het Tu-22M3-vliegtuig.
Volgens de lay-out en het ontwerp is de Tu-22M3 een tweemotorig, volledig metalen vliegtuig met lage vleugels met twee turbofanmotoren die in het achterste deel van de romp zijn geïnstalleerd, met een gespreide vleugel die tijdens de vlucht variabel is en een geveegde staartvin, met een driewieler landingsgestel met een voorste steun aluminium en titanium legeringen, hoge sterkte en hittebestendig staal, niet-metalen structurele materialen.
De vleugel bestaat uit een vast middendeel - het middelste deel van de vleugel (SCHK) en twee roterende delen (PCHK) - consoles met de volgende vaste posities langs de zwaaihoek van 20, 30 en 65 graden. De hoek van de transversale "V" -vleugel is 0 graden. De zwenkarm heeft een geometrische draaiing, de draaihoek is 4 graden. De zwaai van de SChK langs de voorrand is 56 graden. Het middendeel bestaat uit twee rondhouten met een achterwand en dragende huidpanelen. De scharnierende consoles worden met scharnierpunten aan het middendeel bevestigd. De vleugelmechanisatie bestaat uit driedelige lamellen en twee-sleufkleppen op de consoles en een draaiklep op het middengedeelte. Zorgt voor het blokkeren van het vrijgeven van kleppen en lamellen bij zwaaihoeken van meer dan 20 graden. De consoles zijn uitgerust met driedelige spoilers voor rolcontrole (er zijn geen rolroeren in het vliegtuig) De vleugelconsoles worden door middel van een elektrohydraulisch systeem gedraaid door hydraulische aandrijvingen met kogelomzetters die zijn verbonden door een synchroniserende as.
De romp is van een semi-monocoque ontwerp, versterkt met krachtige langsbalken (balken) in het vrachtcompartiment. In het voorste deel van de romp bevinden zich radars, een bemanningscabine ontworpen voor vier personen (scheepscommandant, assistent-scheepscommandant, navigator-navigator en navigator-operator), uitrustingscompartimenten, een voorste nislandingsgestel. Bemanningswerkplekken zijn uitgerust met KT-1M schietstoelen. In het middelste deel van de romp bevinden zich brandstoftanks, nissen van het hoofdlandingsgestel, laadruimte, luchtinlaatkanalen. In het achterste deel van de romp - motoren en een remparachutecompartiment
De verticale staart bestaat uit een vork en een technologisch afneembare kiel en roer Kiel sweep 57 graden De horizontale staart bestaat uit twee eendelige draaibare consoles met 59 graden sweep.
Het chassis is een driewieler, de neussteun is tweewielig, trekt achteruit tijdens de vlucht. De belangrijkste steunen zijn drieassige zeswielig, ingetrokken in de vleugel en gedeeltelijk in de romp. De wielen van de hoofdsteunen zijn uitgerust met hydraulische schijfremmen en antislip automaten De wielen van de hoofdsteunen zijn 1030x350, de voorste zijn 1000x280
De krachtcentrale omvat twee turbofanmotoren met twee circuits en naverbranders NK-25; verstelbare multi-mode luchtinlaten met een horizontaal gestuurde wig en make-up- en bypasskleppen; hulpinstallatie aan boord; brandstof- en oliesystemen; regel- en bewakingssystemen voor elektriciteitscentrales. De turbostraalmotor heeft een maximale stuwkracht bij het opstijgen van de naverbrander van 25.000 kgf en een maximale stuwkracht bij het niet-naverbrander opstijgen van -14.500 kgf. De hulpkrachtcentrale TA-6A zorgt voor het starten van de motor op de grond, voeding van het AC- en DC-boordnetwerk op de grond en in geval van storing tijdens de vlucht, voeding van vliegtuigsystemen met lucht op de grond en, in sommige gespecificeerde gevallen, tijdens de vlucht. De brandstof wordt opgeslagen in de romp en vleugel (middengedeelte en console) afgedichte brandstofflanken, uitgerust met een neutraal gasvulsysteem, evenals een tank in de vork. De luchtinlaten van het scooptype met een horizontale wig zijn uitgerust met make-up- en bypasskleppen, evenals een automatisch luchtinlaatcontrolesysteem.
Het digitale vlucht- en navigatiecomplex van het vliegtuig met traagheidsnavigatiesystemen zorgt voor: automatische oplossing van navigatieproblemen; handmatige, automatische en semi-automatische overlandvlucht in het horizontale vlak met voorziening van manoeuvres vóór de landing en landingsnadering; het verstrekken van de nodige informatie voor het automatisch verlaten van het vliegtuig naar een bepaald gebied op een bepaald tijdstip; levering van de nodige informatie aan de bemanning van het vliegtuig, evenals aan de systemen van het complex
Het vliegtuig is uitgerust met middelen voor lange- en korteafstandsradionavigatie (RSDN en RSBN), een automatisch radiokompas, een richt- en navigatieradar van het PNA-type, gekoppeld aan het Kh-22N-raketbesturingssysteem. Het vliegtuig is uitgerust met een blind landingssysteem, radiohoogtemeters voor grote en lage hoogte. Communicatie met de grond en het vliegtuig wordt uitgevoerd met behulp van VHF- en KB-zendontvangerradiostations. Communicatie binnen het vliegtuig tussen bemanningsleden wordt uitgevoerd met behulp van een vliegtuigintercom.
De raketbewapening van het Tu-22M3-vliegtuig bestaat uit één (onder de romp in een halfverzonken positie), twee (onder de vleugel) of drie (herladende versie) UR Kh-22N (of MA), ontworpen om grote zee en gronddoelen met radarcontrast op afstanden van 140-500 km. De lanceringsmassa van de raket is 5900 kg, de lengte is 11,3 m, de maximale snelheid komt overeen met M = 3.
De bewapening van de bommenwerper wordt aangevuld met hypersonische (M = 5) korteafstands-aëroballistische raketten Kh-15, ontworpen om stationaire gronddoelen of vijandelijke radars te vernietigen. Zes raketten kunnen in de romp worden geplaatst op een trommelwerper met meerdere posities, nog vier raketten worden opgehangen aan externe knooppunten onder de vleugel en de romp.
Raketten van het type Kh-22N bevinden zich: romp in een halfverzonken positie in het vrachtcompartiment van de romp op een intrekbare balkhouder BD-45F, vleugelraketten op pylonen, op balkhouders BD-45K. Aeroballistische raketten - maar MCU en uitwerpvleugelbevestigingen.
Bombewapening, bestaande uit conventionele en nucleaire vrijevalbommen met een totale massa van maximaal 24.000 kg, bevindt zich in de romp (tot 12.000 kg) en op vier externe ophangpunten op negen MBDZ-U9-502 balkhouders (typisch bomlaadopties zijn 69 FAB-250 of acht FAB-1500). In de toekomst is het mogelijk om het Tu-22M3-vliegtuig te bewapenen met uiterst nauwkeurige geleide bommen, evenals met nieuwe raketwerpers om grond- en zeedoelen te vernietigen.
Het richten tijdens bombardementen wordt uitgevoerd met behulp van een radar en een optische bommenwerpervizier met een tv-bevestiging.
De defensieve bewapening van het vliegtuig bestaat uit een kanonbewapeningssysteem met een GSh-23 type kanon (met een verkort blok lopen verticaal geïnstalleerd en een vuursnelheid verhoogd tot 4000 rds / min) met een televizier en een VB-157A- 5 rekeneenheid in combinatie met een handvuurwapenradarvizier. Het vliegtuig is uitgerust met een goed ontwikkeld REP-complex en een passieve stoormachine.
