De veiligste vlucht
“Ze vonden maar één been in het water, met een camouflagelaars. Dus ze begroeven het, 'herinneren de ooggetuigen zich van de crash van de Eaglet ekranoplan in de Kaspische Zee in 1992. Tijdens het uitvoeren van de 2e bocht, terwijl u op het "scherm" op een hoogte van 4 meter en een snelheid van 370 km / u bewoog, trad een "pik" op, longitudinale oscillaties begonnen met hoogteveranderingen. Tijdens het raken van het water stortte het ekranoplan in. De overlevende bemanningsleden werden geëvacueerd door een civiel droogvrachtschip.
Het Kaspische monster beëindigde zijn carrière op een vergelijkbare manier en stortte in 1980 in puin.
Het "Kaspische monster" herhaalde het lot van zijn voorganger, de SM-5 ekranoplan (een kopie van de 100-meter KM op een schaal van 1: 4), die stierf in 1964. “Hij zwaaide scherp en tilde op. De piloten zetten de naverbrander aan om te klimmen, het toestel brak los van het scherm en verloor stabiliteit, de bemanning kwam om het leven."
Een andere "Orlyonok" ging verloren in 1972. Door het raken van het water viel de hele voeding eraf, samen met de kiel, horizontale staart en de NK-12MK hoofdmotor. De piloten hadden echter geen verlies en nadat ze de snelheid van de start- en landingsmotoren van de neus hadden verhoogd, lieten ze de ekranolet niet in het water duiken en brachten de auto naar de kust.
Het beschreven geval wordt gepresenteerd als een voorbeeld van een hoge overlevingskans en veiligheid van ekranoplanes. Maar de vraag kan anders geformuleerd worden: toon een schip of vliegtuig dat met één onhandige stuurbeweging zijn achtersteven kan scheuren.
Nog een crash van het ekranoplan in augustus 2015
Levensgevaar schuilt in het idee om op het scherm te vliegen. Het basisprincipe van een vliegtuig wordt geschonden: hoe verder van het oppervlak, hoe veiliger. Hierdoor hebben piloten bij een abnormale situatie onvoldoende tijd om de auto waterpas te zetten en eventuele maatregelen te nemen.
In de aflevering met de voet in de kofferbak was de bemanning van de "Eaglet" nog steeds "gelukkig": hun snelheid kwam niet hoger dan 370 km / u. Als zoiets zou gebeuren met een snelheid van 500-600 km / u (dit zijn de cijfers die worden aangegeven in de prestatiekenmerken van ekranoplanes), zou niemand het hebben overleefd.
De ECP wordt bij hoge snelheden volledig oncontroleerbaar. Het heeft geen contact met water en kan niet, zoals een vliegtuig, zijn vleugel kantelen: er is water een paar meter eronder. Meestal zacht en buigzaam, met een snelheid van 500-600 km / u, wordt het als een steen. De dichtheid van media verschilt met een factor 800. Wat moet de sterkte van de ekranoplan-structuur (en het gewicht ervan!) zijn om zo'n "aanraking" te weerstaan? En wat te doen als er plotseling een schip of ander obstakel direct op de baan verschijnt?
Ik heb het niet eens over vluchten over ijs of toendra. Probeer je vleugel met 370 km/u aan de grond te “haken”.
Meest zuinig
De ekranoplan "Eaglet" had drie keer meer brandstofverbruik dan de An-12, vergelijkbaar in draagvermogen, gecreëerd een kwart eeuw vóór het "Alekseevsky-wonder".
Het ontwerp van de Orlyonok was 85 ton zwaarder (droog gewicht 120 versus 35 ton voor een transportvliegtuig). Drievoudige materiaaloverschrijding. Het aangegeven verschil (85 ton) is te groot om te worden toegeschreven aan imperfectie van materialen en technologieën. Het geesteskind van Rostislav Alekseev schond de natuurwetten. Het vliegtuig moet zo licht mogelijk zijn. Het schip moet sterk (en dus zwaar) zijn om veilig door de golven te navigeren. Het bleek onmogelijk om deze twee eisen in één machine te combineren.
Vliegtuigen vliegen snel door de ijle lagen van de atmosfeer. EKP sleept het water zelf mee, waar de atmosferische dichtheid zijn maximale waarde bereikt. Het monsterlijke uiterlijk van de EKP, opgehangen met slingers van motoren, helpt ook niet om de aankomende luchtweerstand te verminderen. Sommige motoren worden tijdens de vlucht uitgeschakeld en fungeren als nutteloze ballast.
Vandaar de resultaten. In termen van vliegbereik zijn ekranoplanes drie of meer keer inferieur aan vliegtuigen met hetzelfde laadvermogen. Ondanks het feit dat vliegtuigen overal ter wereld kunnen vliegen, ongeacht het onderliggende terrein.
EKP heeft geen vliegveld nodig, maar elk heeft een droogdok van 100 meter nodig voor parkeren, inspectie en reparatie. En ook het onderhoud van een slinger van verschillende straalmotoren, die last hebben van constant opspattend water op de compressor en de onvermijdelijke afzettingen van zeezout.
Ekranolet
Verdomme met twee! De Eaglet had niet eens een barometrische hoogtemeter. Het hele complex van navigatie- en vluchtinstrumenten is ontworpen om een paar meter van het oppervlak te vliegen.
Er zijn nooit tests op grote hoogte uitgevoerd. Er waren geen suïcidale vrijwilligers om achter het stuur te zitten - het vleugeloppervlak is te klein voor zo'n zware machine. Door los te komen van het scherm verloor men de controle over het voertuig, wat "succesvol" werd aangetoond tijdens de crashes van beide Eaglets.
Draagvermogen
Het laadvermogen van de zwaarste ekranoplanes van het Alekseev Design Bureau was 0,1% van het draagvermogen van een containerschip voor de oceaanstomer. En qua belang is het zelfs inferieur aan transportvliegtuigen.
Het draagvermogen van het transport- en landingsvliegtuig Orlyonok was drie keer minder dan dat van het militaire transportvliegtuig An-22 Antey, dat in 1966 zijn eerste vlucht maakte.
Laat u niet verwarren door het record van het "Kaspische monster": 544 ton is het startgewicht, waarvan slechts ongeveer honderd ton op de nuttige lading viel. De rest is het gewicht van de romp en de "slinger" van tien straalmotoren verwijderd van het Tu-22 bommenwerperseskader.
"Lun" droeg een goede ballast van acht motoren van de Il-86-luchtbussen.
"Eaglet" was ook niet gemakkelijk. Zijn staart NK-12 had een vergelijkbaar vermogen als de vier motoren van het An-12-vliegtuig. Maar dat is niet alles. Naast de NK-12 van de strategische bommenwerper Tu-95 waren er twee motoren verborgen voor de Tu-154 jet in de neus van het voertuig.
Onnodig te zeggen dat de ekranoplan in termen van "payload" overeenkwam met de oude An-12? Degenen die zo'n apparaat creëerden, wonnen de overwinning van de technologie op het gezond verstand.
De vraag is - waarvoor?
De EKP was nog steeds de helft van de snelheid van conventionele transportvliegtuigen. Om nog maar te zwijgen van de supersonische raketten dragende bommenwerpers.
Stealth
Als radars mijnen onderscheiden die op het oppervlak drijven, boeien, periscopen en intrekbare apparaten voor onderzeeërs, hoe moet de 380-tons "Lun", met een spanwijdte van 44 meter en een kielhoogte van een gebouw van vijf verdiepingen, dan onzichtbaar worden?!
Hetzelfde geldt voor de thermische en hydro-akoestische achtergrond van dit monster.
Wanneer het vanuit de ruimte wordt gedetecteerd, is de belangrijkste ontmaskeringsfactor niet het zee-object zelf, maar zijn kielzog. Hoe is het voor de Lun ekranoplan, als zijn spanwijdte groter is dan de breedte van de cockpit van de Mistral-helikopterdrager?!
En de kracht van de impact van jetstreams op het wateroppervlak en de verstoringen die daardoor worden veroorzaakt, zijn duidelijk zichtbaar in de volgende video:
Raketdrager
De startmotor van het Moskit anti-scheepsraketsysteem verbrandt een ton buskruit in 3 seconden. Dit kan problemen opleveren voor de drager.
De vernietiger is te groot om aandacht te schenken aan dergelijke kleinigheden. Bij terugkeer naar de basis zullen de salags de roetlaag verwijderen en de zijkanten schilderen met verse verf. Maar wat gebeurt er met het ekranoplan dat over het water vliegt? Het binnendringen van poedergassen op de motor "slinger" leidt tot duidelijke gevolgen:
A) Risico op overspanning en daaropvolgende crash van het vliegtuig.
B) Schade aan motoren.
Plus de onmisbare schade aan de rompstructuur door de vurige toorts van de lanceringsversneller.
De gevechtsluchtvaart kent dit probleem niet. Geleide raketten worden eerst gescheiden van de ophangconstructies. Hun motoren starten na een seconde vrije val, op een afstand van enkele tientallen meters van de drager.
De zwaarste munitie die rechtstreeks vanuit de ophanging werd gelanceerd, was de Russische ongeleide raket S-24 met een gewicht van 235 kg (het zogenaamde "potlood"). De piloten die in Afghanistan vlogen, herinnerden zich dat het krijgen van een golfslag en het stoppen van de motoren na de lancering van de S-24 net zo eenvoudig was als het pellen van peren. Afgezien van de voor de hand liggende problemen met het balanceren en stabiliseren van de vliegtuigvlucht na de scheiding van een krachtige zware raket. Daarom mochten alleen de meest ervaren bemanningen "potloden" gebruiken.
Op het oefenterrein Peschanaya Balka in het dorp Chornomorsk werd een mock-up van een ekranoplan van het Lun-project geïnstalleerd. Op 5 oktober en 21 december 1984 werden twee lanceringen van Mosquito-mock-ups uitgevoerd, uitgerust met alleen startende motoren. De eerste lancering werd gemaakt vanuit de rechter container van het paar lanceerders voor de boeg en de tweede lancering werd gemaakt vanuit de linker container van het staartpaar lanceerinrichtingen.
Na de eerste lancering waren 9 tegels beschadigd, na de tweede - 2. Twee lanceringen van ZM-80-raketten werden uitgevoerd in de Kaspische Zee. Het doel was het Project 436 bis BCS. De eerste lancering was niet succesvol vanwege fouten van de bemanning. Tijdens de tweede lancering werd een salvo met twee raketten afgevuurd (met een interval van 5 seconden). De lancering werd als succesvol beschouwd.
Nawoord
In termen van het geheel van de indicatoren BELASTING x SNELHEID x LEVERINGSKOSTEN x VEILIGHEID x VERBORGEN, hebben ekranoplanes geen voordelen ten opzichte van bestaande voertuigen. Integendeel, zij absoluut in alle opzichten verliezen conventionele vliegtuigen. Ekranoplanes overtreffen schepen in snelheid en zijn 1000 keer inferieur aan hen in termen van draagvermogen en minstens 10-15 keer in kruisbereik. Met het oog hierop zijn ze niet eens in staat om de taken van het zeevervoer gedeeltelijk op zich te nemen. De gevechtsstraal "Lunya" is niet genoeg, zelfs niet voor operaties in de Zwarte Zee, om nog maar te zwijgen van het achtervolgen van vliegdekschepen in de Atlantische Oceaan.
Het gebruik van EKP is zinloos, zelfs bij het oplossen van een beperkt aantal taken die traditioneel worden genoemd door fans van dit soort technologie. Als ze serieus een middel wilden creëren voor het verlenen van noodhulp aan de bemanning van schepen in nood, viel de keuze op het verticaal opstijgen van amfibische vliegtuigen (zoals het Sovjet-project van anti-onderzeeërvliegtuig VVA-14). Twee keer zo snel, de helft van de reactietijd dan het ekranoplan. Tegelijkertijd kon zo'n amfibie door verticaal opstijgen en landen in de open oceaan worden gebruikt, met golven van 4-5 punten. Tot zover de hele Redder.
Zoals de praktijk heeft aangetoond, werd zelfs een dergelijke remedie als overbodig beschouwd. In werkelijkheid is het makkelijker om schepen in de buurt van de crashlocatie te laten passeren en het plein te verkennen met behulp van kustwachtvliegtuigen en helikopters. Ondanks de relatief lage snelheid (~ 200 km/u) kunnen helikopters vanaf grote hoogte het oppervlak zorgvuldig onderzoeken en mensen vinden en verwijderen uit een op drift geraakt reddingsvlot.
Degenen die pleiten voor de bouw van deze slachthuizen, proberen eenvoudigweg de echte feiten over de werking van ekranovliegtuigen te negeren. Na vergelijking van de parameters van de "Lune" en "Eaglet" met conventionele vliegtuigen, bestaat er geen twijfel over de nutteloosheid van dit type technologie. Een meervoudige vertraging in alle vluchtprestaties, zuinigheid en laadvermogen, verergerd door de complexiteit van de operatie en de afwezigheid van vliegtuigen van 500 ton die over het water zelf vliegen met behulp van "slingers" van tien vliegtuigmotoren.
