De vernielde Spitfire sleepte zwaar over het Engelse Kanaal naar het westen en het leek erop dat het beschadigde voertuig en zijn piloot geen kans hadden om de kust van Groot-Brittannië te bereiken. Toen hij volledig hoogte verloor en al aan het vliegen was, zich bijna vastklampend aan de toppen van de golven door de vleugelvliegtuigen, voelde de piloot plotseling dat de vlucht zich had gestabiliseerd. Alsof een zachte onzichtbare hand het vliegtuig optilde…
Zo worden willekeurige ontmoetingen van mensen met een schermeffect in fictie beschreven. Dat wil zeggen, met een toename van de vleugellift en een verandering in de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig bij het vliegen in de buurt van het afschermingsoppervlak (water, land, enz.), vormt de inkomende luchtstroom een "luchtkussen", waardoor lift ontstaat die niet alleen door een afname van de druk boven het bovenvlak van de vleugel (zoals in conventionele vliegtuigen), maar door de verhoogde druk onder het ondervlak, die alleen kan worden gecreëerd op extreem lage hoogten (minder dan de aerodynamische koorde van de vleugel). De druksprong moet het oppervlak bereiken, reflecteren en tijd hebben om de vleugel te bereiken. Vandaar een belangrijke conclusie: hoe groter het vleugelvlak, hoe lager de vliegsnelheid en hoe lager de hoogte, hoe sterker het grondeffect. Laten we de aerodynamica een tijdje verlaten en ons wenden tot de geschiedenis.
In de jaren 60 van de twintigste eeuw had militair materieel een zodanig niveau bereikt dat twee ontwikkelde landen elkaar in een kwestie van uren konden vernietigen. In dergelijke omstandigheden begonnen niet zozeer de technische kenmerken "sneller, hoger, sterker" naar voren te komen, als wel de kosten van het wapen. Bij de ontwikkeling van mariene systemen ging de Sovjet-Unie, zoals gewoonlijk, haar eigen weg, en als gevolg daarvan verscheen een heel apart type technologie genaamd "ekranoplanes", en hier behaalde de USSR, eerlijk gezegd, indrukwekkende successen.
Het meest heffende en goedkoopste vervoermiddel is water (zee, rivier). Luchtvervoer is qua energieverbruik niet te vergelijken met vervoer over water. Volgens deze criteria ziet het beste transportvliegtuig eruit als een vliegende verlegenheid tegen de achtergrond van een oude houten lancering. Bij een lancering kan het gewicht van de vervoerde lading 5 keer het gewicht zijn, en een zeer goed vliegtuig (inclusief brandstof) weegt twee tot drie keer meer dan de lading die wordt vervoerd. Alleen raket- en ruimtetransport is slechter dan luchttransport, waarbij een laadvermogen van 1% van het lanceringsgewicht als een uitstekend resultaat kan worden beschouwd.
Dus het ekranoplan, zoals het toen leek, combineerde op harmonieuze wijze het laadvermogen, de economie van zeeschepen en de enorme snelheden van vliegtuigen. Ik hou er niet van om met hypothetische dingen te werken, net zoals ik er niet van houd om feiten bij de oren te trekken. Laten we ons daarom wenden tot real-life ontwerpen en proberen de sterke en zwakke punten van ekranoplanes te achterhalen.
Kaspisch monster
De gigantische ekranoplan KM-1, het geesteskind van het ontwerpbureau van Rostislav Alekseev. Leeggewicht - 240 ton, maximaal startgewicht - 544 ton (!). Het enige vliegtuig dat dit record breekt, is de An-225 Dream. Kruissnelheid - tot 500 km/u. Geweldig!
Maar is het zo simpel? Hoe werden deze uitstekende eigenschappen bereikt? Laten we naar de foto kijken: het eerste dat opvalt zijn 10 (tien!) VD-7 straalmotoren, elk 130 kN stuwkracht. Is het veel of weinig?
Bijvoorbeeld dezelfde leeftijd als de "Kaspische Monster" passagier Tu-154B. Tupolev is uitgerust met drie NK-8 turbofanmotoren met een stuwkracht van 100 kN in startmodus. Het maximale startgewicht van de Tu-154B is 100 ton. Dientengevolge, een eenvoudige verhouding:
KM - maximaal startgewicht 544 ton, totale stuwkracht van 10 motoren - 1300 kN.
Tu-154B - maximaal startgewicht 100 ton, totale stuwkracht van 3 motoren - 300 kN.
En waar is de efficiëntie, zoals die van een zeeschip, waarover we vandaag zoveel hebben gesproken? Maar dat is ze niet! En het antwoord is heel simpel: ze kan nergens vandaan komen. De Tu-154 vliegt op een hoogte in de ijle lagen van de atmosfeer en de CM wordt gedwongen door de dichte lucht nabij het water te breken. De Tupolev heeft strakke lijnen, een slanke en gestroomlijnde romp, smal geveegde vleugels - vergelijk dit met het monsterlijke uiterlijk van de KM, die slechts 8 motoren op de vleugels kostte! De monsterlijke luchtweerstand doet alle voordelen van het schermeffect teniet.
Een andere onzichtbare reden waardoor de efficiëntie van ekranoplanes lijdt, is lage snelheid. Zoals we al hebben ontdekt, verbruiken de motoren van de ekranoplan en het vliegtuig in cruise-modus ongeveer dezelfde hoeveelheid brandstof per tijdseenheid. Maar door zijn hogere snelheid legt het vliegtuig in deze tijd een veel grotere afstand af!
Ja, 10 KM-motoren zijn vermoedelijk alleen nodig in de startmodus; bij het inschakelen van de cruisemodus zijn sommige motoren uitgeschakeld. Maar dan is de vraag: hoe lang duurt dit "startregime"? Het antwoord zal de gebeurtenissen van 1980 zijn - een poging om de stuwkracht te verminderen resulteerde in de ramp en de dood van het "Kaspische monster".
Lun
De gevleugelde raketdrager "Lun", de trots van het Sovjet militair-industriële complex, een synoniem. Leeg gewicht - 243 ton. Maximale start - 388 ton. Snelheid - 500 km/u. Indrukwekkend.
"Lun" is in tweevoud gebouwd en er staat veel meer informatie op dan op zijn voorganger. Laten we er daarom nader op ingaan.
We kijken weer naar mooie foto's. Deze keer is de ekranoplan uitgerust met 8 NK-87 straalmotoren met 130 kN stuwkracht. Misschien zijn dit enkele bijzonder zuinige motoren met een minimaal brandstofverbruik?
Nee. NK-87 is een aanpassing van de NK-86 bypass-turbojetmotor voor het IL-86 widebody-vliegtuig. Het specifieke brandstofverbruik voor de NK-86 is 0,74 kg / kgf • uur in de startmodus. Een vergelijkbare indicator voor NK-87 is 0,53 kg / kgf • uur.
Hier is het dan, besparingen, zult u met plezier zeggen. Helaas niet. De Il-86 gebruikt 4 motoren, terwijl de Lun er 8 heeft. Bovendien is het maximale startgewicht van de Il-86 215 ton, wat slechts anderhalf keer minder is dan dat van de ekranoplan.
Il is een passagiersvliegtuig met 350 zitplaatsen, en "Lun" of "Kaspische Monster" zijn nog steeds vrachtvoertuigen. Laten we de "Lun" eens vergelijken met het beroemde transportvliegtuig, ik ben niet bang om te zeggen, het beste vliegtuig in zijn klasse ter wereld - de An-124 "Ruslan". Met een maximaal startgewicht van 400 ton kan tot 150 ton de NUTTIGE LADING verantwoorden. De ekranoplan kan helaas niet opscheppen over zo'n indicator - het laadvermogen "Lunya" is niet meer dan 100 ton.
Het vliegbereik van de Ruslan met een lading van 150 ton is 3000 km, en met 40 ton zal de An-124 11000 km vliegen! Wat biedt "Lun" ons? 2.000 km, en de belasting wordt in geen enkele bron vermeld. Het is mogelijk dat deze ook leeg is.
Laten we nu de voor de hand liggende tekortkomingen van ekranoplanes opsommen:
Aanvankelijk, snelheid … De kruissnelheid van ekranoplanes is 400 … 500 km / u, wat meer dan twee keer minder is dan die van conventionele straalvliegtuigen.
Daarentegen is 500 km/u beduidend hoger dan die van zeeschepen. Maar nogmaals, niet alles is hier eenvoudig. Een gewoon droogladingschip of tanker maakt gemiddeld 20 knopen met lading. Elk uur, dag en nacht, in storm en mist, zonder tanken en pauzes. Efficiëntie is niet eens de moeite waard om te vergelijken - een scheepsdiesel is een orde van grootte zuiniger dan een straalmotor in termen van specifiek brandstofverbruik, en rekening houdend met het verschil in de kosten van dieselbrandstof en hoogwaardige luchtvaartkerosine …
En nogmaals over efficiëntie - het ontwerp van ekranoplan is twee keer zo zwaar als een vliegtuig van dezelfde grootte. Ja, wanneer ze worden gebouwd, worden in plaats van luchtvaarttechnologieën soms boordtechnologieën gebruikt, maar dit verschil wordt onstuimig gedekt door de kosten van 8 energiecentrales en de grandioze grootte van het schip-vliegtuig. Ik heb het niet over de onderhoudskosten: 8 motoren zijn geen grap.
Ten tweede, een zeer belangrijke kwaliteit, veelzijdigheid … Zoals we ons herinneren, kan de ekranoplan alleen over een bijna perfect glad oppervlak vliegen. Ja, het kan met moeite over een laag obstakel vliegen (niet hoger dan een paar honderd meter) … maar wat men ook mag zeggen, de toepassingsgebieden zijn beperkt tot zeegebieden, grote meren en mogelijk toendra en woestijn. De eerste bosgordel of hoogspanningslijn zal de laatste zijn voor het ekranoplan. In tegenstelling tot ekranoplanes, maakt het reliëf onder de vleugel voor vliegtuigen niet uit: waar we moeten - we vliegen erheen.
Bovendien hebben ekranoplanes een zeer slechte manoeuvreerbaarheid. Experimentele ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maximaal startgewicht 50 ton), elke keer dat je van koers verandert, moest je stoppen, de motoren uitzetten en de sleepboot in de goede richting draaien. Al moest hij het volgens berekeningen zelf doen.
Ten derde, echt voor een ekranoplan geen toepassing … Als er dringend mensen en vracht moeten worden afgeleverd, is het voordeliger om een vliegtuig te gebruiken. Als het nodig is om een grote lading vracht over de oceaan af te leveren, zal elke klant een schip kiezen, omdat: het is beter om een paar weken te wachten, maar bespaar miljoenen.
Eigenlijk bestond "Lun" in 2 versies: een raketdrager met 6 anti-scheepsraketten "Moskit" en "Redder". Ik zal niet eens praten over de raketdrager - deze vormde alleen een gevaar voor zijn eigen bemanning (een vlieghoogte van enkele meters geeft piloten niet het recht om een fout te maken). Bovendien was de Tu-22M een veel krachtigere drager van muggen …
Badmeester klinkt geweldig. Nacht, schipbreuk - en ineens springt er een ekranoplan uit de duisternis, pikt de slachtoffers op, een mobiel ziekenhuis van het Ministerie van Noodsituaties wordt aan boord ingezet… en nu is iedereen gered! Dit heeft echter niets met de realiteit te maken: over een uur zal de plaats van het scheepswrak mensen in opblaasbare vesten zijn, verspreid over een straal van enkele kilometers. Hoe het de bedoeling was om ze te zoeken vanuit een ekranoplan dat met een snelheid van 500 km/u op een paar meter van het water vloog, bleef een raadsel. Door het korte vliegbereik kon de Redder in ieder geval alleen in kustgebieden werken. En, vertel me alsjeblieft, hoe verschilt de ekranoplane dan van het gebruikelijke watervliegtuig, dezelfde Be-200-amfibie? Zeewaardigheid? Maar dit is een mythe, de storm is even schadelijk voor het gebruik van beide fondsen.
Een ekranoplan gebruiken voor een landing? Alleen de Mistral is geschikt om op overzeese gebieden te landen - ekranovliegtuigen hebben een volledig onvoldoende bereik en draagvermogen. Een landingspartij landen vanaf een ekranoplan in Georgië? Maar het is een heel lange reis, veel dichterbij met het vliegtuig door Madagaskar.
Al het bovenstaande in overweging nemend, wordt het duidelijk dat de interesse van het Sovjetleiderschap in het onderwerp van ekranoplanes snel vervaagt, in 30 jaar zijn er slechts 3 van dergelijke "monsters" vrijgelaten. Een coole hybride van een schip en een vliegtuig bleek een slecht vliegtuig en een slecht schip te zijn.
Beste lezers, u kunt uw eigen conclusies trekken uit bovenstaande feiten en mijn artikel op uw eigen manier interpreteren. Eén ding blijft onbetwistbaar - kopers hebben al met hun portemonnee gestemd - geen enkel leger ter wereld is echter geïnteresseerd in monster-ekranovliegtuigen, evenals in commerciële structuren. Al het gebruik van ekranoplanes is nu beperkt tot lichtvliegende attracties voor het vermaak van het publiek.
