Sovjet "Area 51"
De "aliens" arriveerden op de vliegbasis Akhtubinsk in grote genummerde dozen, die ze zorgvuldig in een van de hangars uitlaadden, weg van de nieuwsgierige blikken van het personeel van het vliegtestcentrum van de luchtmacht. Het was hier, tussen de steppen van Astrakhan, in een geheime stad die niet op geografische kaarten staat, dat werd besloten om een onderzoek uit te voeren naar objecten uit een buitenaardse wereld.
Op 20 juli 1976 werd een speciale commissie van het Air Force Research Institute onder leiding van vooraanstaand ingenieur V. M. Chumbarova opende de eerste doos met de "alien". Binnenin werd niets ongewoons gevonden: alleen een set brandstofapparatuur en onderdelen van een straalmotor. In het volgende vak werd een merkwaardiger artefact gevonden - een gewichtige "Instructie voor de piloot" (althans, zo hebben de lokale polyglotten het gedefinieerd, de symbolen op de eerste pagina's van het vreemde boekdeel ontcijferd).
De dag ging snel voorbij. Pas toen de inhoud van de laatste doos op de planken werd gehaald, namen de vermoeide ingenieurs eindelijk een rookpauze. Voor hen, in het felle licht van elektrische lampen, lagen twee hopen metaal. Nu, zonder tekeningen, diagrammen of technische beschrijvingen bij de hand, was het nodig om van deze verschillende elementen werkende monsters van de meest complexe apparatuur samen te stellen. Stelsel van vergelijkingen met veel onbekenden.
Tegen de verwachting in leverde de moeilijke puzzel echter geen bijzondere problemen op. Sovjetvliegers werden regelmatig geconfronteerd met de oplossing van dergelijke problemen, zelfs tijdens de Grote Patriottische Oorlog, toen ze zich moesten voorbereiden op vluchten (en zelfs moderniseren onder onze omstandigheden!) Lend-Lease-vliegtuigen in een versneld tempo, vaak in afwezigheid van buitenlandse instructeurs, en, instructies in een vreemde taal gebruiken … Zo was het ook deze keer - ze verzamelden een team van de meest competente mensen op het gebied van casco-ontwerp, motoren, radioapparatuur en begonnen de taak te vervullen. Binnenlandse "Kulibins" bedachten snel alle details, mechanismen en bedrading, waardoor de "aliens" weer in werkende staat werden gebracht.
Er waren ook geen problemen met de werking van de "aliens": de opstelling van hun structuren was eenvoudig en laconiek, en voor het onderhoud van de belangrijkste eenheden waren zelfs geen ladders en speciaal gereedschap nodig. De technici merkten de handige locatie en ergonomie van de servicepunten op, alle luiken die nodig waren voor de voorbereiding van de lancering werden met een simpele handbeweging opengeklapt en er waren geen extra apparaten nodig, en het openen van de brandstofvulhalzen was niet moeilijker dan op een personenwagen. Het tankproces zelf zag er echter niet best uit - de technici moesten onder de auto knielen. Dit is de ergonomie.
Sovjet-vliegtuigtechnici ergerden zich aan de overvloed aan uitroeptekens en dreigende waarschuwingsinscripties die begonnen met de woorden "WAARSCHUWING" en "GEVAAR" met schijnbaar de meest voor de hand liggende inhoud - het lijkt erop dat de makers van de "vreemdelingen" veel aandacht hebben besteed aan "bescherming van de dwaas." Voor elke vlucht uit de auto moest een dozijn pluggen en verwijderbare controles worden verwijderd om de "alien" te beschermen tegen onbedoeld intrekken van het chassis op de parkeerplaats of onbedoelde bediening van het wapen. Met zulke ongekende veiligheidsmaatregelen moet je een complete ezel zijn om iets verkeerd te doen terwijl je je voorbereidt om te vliegen.
Tijgers versus MiG's
Tegen de tijd dat de cyclus van grondonderzoeken was voltooid, was er al een uitgebreid testprogramma klaar; de leidende testpiloten van het Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov en A. S. Beige.
Grote rode sterren waren geschilderd op de kiel van de F-5E Tiger II tactische jager (of anders!) Het vliegtuig rolde op de startbaan van het vliegtestcentrum van Akhtubinsk.
De geëerde testpiloot van de USSR, held van de Sovjet-Unie, kolonel Vladimir Nikolajevitsj Kandaurov herinnert zich:
… Ik wist dat elk bedrijf zijn eigen "schil" in zijn producten heeft. In vergelijking met seriële binnenlandse jagers had "Tiger" pedaalremmen, die we alleen op zware voertuigen gebruikten. De cockpit was tijdens de vlucht niet verstopt met onnodige schakelaars en benzinestations (stroomonderbreker). Ze bevinden zich allemaal in één "winkel" op een horizontale console, buiten het werkgebied. De F-5 is verre van het modernste model en is qua eigenschappen inferieur aan de MiG-21. Ik hield echter van de lay-out van de cockpit en het uitstekende zicht ervan. Een hoogwaardig dashboard, verlichte glazen apparaten schitterden in geen enkel licht en het kleine AN / ASQ-29-collimatorzicht was ongeveer 2 keer compacter dan huishoudelijke analogen.
Ik besloot om op een tweede, langere landingsbaan te rennen. "De zak houdt de voorraad niet vast", - dacht ik, taxiënd naar de strip. Natuurlijk, waarom verstoppen, ik was er trots op dat dit unieke exemplaar in de USSR aan mij was toevertrouwd.
Hij schakelde de hefinrichting van de voorstijl in - de elektrohydraulische lift begon te werken en de neus van het vliegtuig "klom" omhoog. "Wauw!" Ik schudde verbaasd mijn hoofd. Naar mijn mening niet de meest gebruikelijke methode om de startaanloop te verminderen. We gebruikten deze enige vliegtuigontwerper V. M. Myasishchev op de M-3 en M-4 - zware langeafstandsbommenwerpers.
Vanaf de allereerste seconden van de startaanloop realiseerde de piloot zich dat het vergroten van de aanvalshoek bij het opstijgen geen luxe, maar noodzaak was. De fragiele Tiger-motoren versnelden de auto met tegenzin: de F-5E was uitgerust met twee General Electric turbojetmotoren van elk 15 kN stuwkracht. Ter vergelijking: de stuwkracht van de MiG-21bis-turbostraalmotor bereikte 70 kN in de naverbrandermodus. Hierdoor had de Tiger, zelfs met een opgetrokken neus, een startbaan van 900 meter nodig voor een start. Veel voor zo'n klein vliegtuig.
Helaas eindigde de eerste testrun bijna in een ramp - het chassis van de Amerikaanse jager was geschokt door de kwaliteit van het Russische "beton", en de grote openingen tussen de platen beschadigden uiteindelijk de voorste steun. De startaanloop werd dringend onderbroken en alleen de vaardigheid van de piloot kon ernstige schade voorkomen.
Na een kortdurende reparatie keerde de F-5E terug naar dienst om dit keer luchtgevechten te voeren met zijn collega, de MiG-21bis frontliniejager. Het spannendste deel van het testprogramma begon.
Op papier was de MiG bijna 2 keer superieur aan de Tiger in termen van stuwkracht-gewichtsverhouding, snelheid (ongeveer 2M versus 1,6M), stijgsnelheid (225 m / s versus 175 m / s) en in alle andere dynamische eigenschappen. De beste testpiloten zaten aan het stuur van de machines, allemaal als een Held van de Sovjet-Unie. Gelijke voorwaarden voor het begin van de strijd, de optimale hoeveelheid brandstof in de tanks, telemetriesystemen zijn ingeschakeld. Opstijgen!
18 veldslagen werden uitgevochten door Sovjet-azen, en de MiG-21bis kon nooit in de staart van de F-5E komen. De duivel verstopte zich in de kleine dingen: een lagere specifieke vleugelbelasting, ontwikkelde knobbeltjes in de wortel van de vleugels, gleufkleppen en ontwikkelde lamellen - dit alles gaf de F-5E een voordeel in luchtgevechten. De "Amerikaan" werd ook geholpen door zijn originele "haaienneus", uitgerust met vortexgeneratoren - een dergelijk ontwerp verhoogde de stabiliteit van de Tiger aanzienlijk bij lage snelheden en maakte het mogelijk om manoeuvreerbare luchtgevechten uit te voeren onder kritieke aanvalshoeken.
De bewapening van de kleine jager was aanvankelijk ook "geslepen" voor manoeuvreerbare gevechten - twee ingebouwde automatische kanonnen van 20 mm kaliber met 280 munitie per vat. Dit alles, in combinatie met uitstekend zicht vanuit de cockpit, maakte de Tiger tot een uiterst gevaarlijke vijand in close combat.
Ervaren specialisten merkten ook de grote overlevingskansen van de F-5E op, dankzij de tweemotorige lay-out en de afwezigheid van brandstoftanks in de vleugels - het vliegtuig kon terugkeren van een missie met geribbelde vliegtuigen.
Het is eerlijk om te zeggen dat in het geval van een echte gevechtsbotsing tussen de MiG-21bis en de F-5E, de Amerikaanse jager niets goeds verwachtte. De Sovjet-machine had zelfs een overwinning kunnen behalen toen een luchtgevecht begon - dankzij de krachtigere Sapfir-radar kon de MiG de vijand eerder detecteren en een voordelige positie innemen voor een verrassingsaanval. De hoge stuwkracht-gewichtsverhouding van de Sovjetjager gaf hem de kans om uit de strijd te komen als de situatie plotseling een ongunstige en gevaarlijke wending voor hem zou nemen.
Volgens testpiloot Vladimir Kondaurov ging het voordeel in manoeuvreerbaarheid van de Amerikaanse "Tiger" volledig verloren bij snelheden boven 800 km / u, maar in dit geval werden de buigradii zo groot dat de piloten het visuele contact met elkaar verloren, en het luchtgevecht hield op…
Toch waren de resultaten duidelijk teleurstellend. De aankomende commissie van vliegtuigfabrikanten was ook op verlies - dergelijke rapporten naar Moskou brengen betekent grote problemen krijgen. Er zat niets anders op dan de modernere MiG-23 tegen de F-5E te plaatsen. De omstandigheden van de strijd waren aanvankelijk al ongelijk en de resultaten van de luchtstrijd waren redelijk voorspelbaar. "Twenty-third" kon helemaal niet betrokken raken bij manoeuvreerbare close combat, tk. het was bewapend met een R-23 middellangeafstandslucht-luchtraket. De MiG-23 zou de Tiger gemakkelijk kunnen schieten vanaf een afstand van 40 km. Tegelijkertijd was de grote MiG-23 in close air combat inferieur in manoeuvreerbaarheid, zelfs aan de MiG-21: de wendbare Tiger zweefde ongestraft rond zijn tegenstander.
Hierop werden de tests voltooid - de vliegtuigen werden overgebracht naar Moskou naar het vliegveld Chkalovskoye, waar een presentatie voor de opperbevelhebber van de luchtmacht P. S. Koetakhova. Zoals te verwachten was, was de reactie als een oorverdovende donderslag. Sindsdien zijn buitgemaakte Amerikaanse voertuigen nooit meer opgestegen, en er is een clausule toegevoegd aan de aanbevelingen voor het voeren van luchtgevechten, waarin werd geadviseerd om geen nauwe gevechten aan te gaan met de F-5E Tiger II, en de voorkeur te geven aan de meer voordelige tactieken van "slaan en rennen." …
Vechter voor export
De F-5 tactische jager is een speciale Amerikaanse ontwikkeling voor het bewapenen van zijn bondgenoten. De specifieke aanduiding bepaalde het uiterlijk van de machine: in tegenstelling tot de dure, radio-rijke en moeilijk te bedienen vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht, creëerde de firma Northrop in 1959 een zo goedkoop mogelijk gevechtsvliegtuig dat aangepast was voor lokale conflicten. Potentiële klanten waren niet geïnteresseerd in hightech apparatuur, integendeel, de nadruk lag vooral op betrouwbaarheid, lage bedrijfskosten, bedieningsgemak en veelzijdigheid van de machine.
De jager met de veelzeggende naam "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) duwde vol vertrouwen zijn concurrent - de "vliegende doodskist" F-104, die de Amerikanen ergens probeerden te bevestigen, gewoon om van de duidelijk niet-succesvolle machine af te komen. De F-5 kwam in dienst bij 30 landen over de hele wereld en is in veel daarvan nog steeds in bedrijf.
Ondanks de "export"-status van deze vliegtuigen, bestelde de Amerikaanse luchtmacht een kleine partij van deze vliegtuigen tijdens de oorlog in Vietnam, een aanpassing van de F-5C (die de installatie van "geavanceerde" elektronica, een luchttanksysteem en 90 kg pantser). In Vietnam veranderde de zware naam "Freedom Fighter" op de een of andere manier vanzelf in de meer sonore "Tiger" (Tiger).
In 1972 verscheen een nieuwe modificatie van de F-5E "Tiger II", radicaal anders dan de basis F-5. Er werden krachtigere motoren met een hoog koppel geïnstalleerd en er verscheen een primitief radarstation. Een vliegtuig van dit type van de Zuid-Vietnamese luchtmacht belandde in 1976 in Achtubinsk.
De F-5 heeft ook zijn sporen achtergelaten op een ander gebied - op basis van zijn ontwerp werd het T-38 Talon-vliegtuig gemaakt, dat al 50 jaar het belangrijkste trainingsvoertuig van NAVO-landen is.
Welnu, door al zijn kenmerken is de F-5 Tiger / Freedom Fighter een van de beste jagers van de Koude Oorlog, onterecht vergeten in de schaduw van zijn onhandige mede-F-4 Phantom.
Libel
De oplettende lezer moet hebben opgemerkt dat er aanvankelijk een gesprek was over twee "aliens" - twee trofeeën die we na het einde van de oorlog in Vietnam kregen voor gedetailleerde studie. Waar ging de tweede "alien" heen, wat voor vliegtuig was het?
De tweede was het A-37 Dragonfly light jet-aanvalsvliegtuig. In eerste instantie veroorzaakte de lelijke afgeplatte auto geen positieve emoties bij binnenlandse specialisten: een soort domheid voor een oorlog met de inboorlingen en bijbehorende prestatiekenmerken: max. snelheid 800 km / u, bemanning van 2 (waarom? alsof men het niet aankan), gevechtsbelasting: ingebouwd 6-loops machinegeweer in de neus van het voertuig, tot 2,5 ton bommen en napalmtanks op de pylonen onder de vleugels (bijna hetzelfde, hoeveel de libel zelf woog).
Maar zelfs in dit primitieve vliegtuig wisten de Sovjet-militaire experts veel "verrassingen" te vinden: allereerst een volledig gepantserde cabine, die de bemanning op betrouwbare wijze beschermde tegen kleine wapenkogels. Terugkeer van het legendarische Il-2 aanvalsvliegtuig?
Een van de deelnemers aan die tests herinnerde zich gekscherend hoe lang hij in de cockpit van de Dragonfly had gezocht naar een "kabinet van meerdere kilo's" van een 20-kanaals VHF-radiostation, dat, zoals later bleek, een blok was dat zou passen in de palm van je hand. Het getrainde oog van de specialisten bracht snel de meest merkwaardige momenten van het Amerikaanse vliegtuig naar voren: onze vliegtuigtechnici hielden bijvoorbeeld erg van de methode om draden aan te sluiten door te "krimpen" zonder een soldeerbout, wat het onderhoud van het vliegtuig aan de voorkant aanzienlijk vereenvoudigde. lijn voorwaarden.
resultaten
Na uitgebreide tests in het belang van de luchtmacht, werden beide gevangen vliegtuigen overgebracht naar het Sukhoi Design Bureau, waar op dat moment het ontwerp van een vliegtuig voor directe ondersteuning van troepen - het T-8-product (de toekomstige Su-25 "Grach ") bezig was. Een goede kennismaking met buitenlandse technieken kwam daarbij goed van pas: op basis van de succesvolle servocompensatoren van het Dragonfly aanvalsvliegtuig werd een besturingssysteem ontworpen voor het Su-25 aanvalsvliegtuig. Ook van de Amerikaanse "Dragonfly" erfde Su-25 een rationeel boekingsschema en een effectieve vulling van tanks op basis van polyurethaanschuim met een cellulaire structuur. Niet minder interessante resultaten werden verkregen uit de studie van de F-5E Tiger II tactische jager, op basis waarvan de Rook-vleugel met geavanceerde mechanisatie werd ontworpen.
De moraal van dit verhaal is dit: zoals meer dan eens is gezegd, zit de duivel in de kleine dingen. Zeker in zo'n hightech industrie als vliegtuigbouw. Hierbij spelen de kwaliteit van de uitvoering en de voor het gewone oog onwaarneembare details een te grote rol, waarvan de uitkomst van het luchtgevecht uiteindelijk afhangt.
Wat betreft de gunstige invloed van "overzeese technologieën" op de creatie van het vliegtuig van het Sukhoi Design Bureau en de eeuwige morele en ethische vragen over het kopiëren van technische oplossingen: "Hebben we het recht?", "Hoe verschillen we dan van China ?" is een normale praktijk in de wereld. Elke techniek wordt altijd gemaakt met het oog op buitenlandse tegenhangers. Bovendien, als de monsters van luchtvaarttechnologie die in onze handen vielen, echt innovatieve en nuttige ideeën bevatten, dan was er geen reden om buitenlandse ervaring te verwaarlozen (trouwens, niet verkregen door ons bloed in de jungle van Vietnam).
Tijdens de Koude Oorlog konden de Verenigde Staten voor gedetailleerde kennis het hele spectrum van Sovjet-luchtvaartapparatuur krijgen, relatief gezien, van de MiG-15 tot de MiG-25. Het lijdt geen twijfel dat elk monster zorgvuldig met veel passie werd bestudeerd en dat buitenlandse experts zeker veel nieuwe en interessante dingen hebben ontdekt.
Nou, we hebben maar één keer geluk gehad.
