Onlangs werd bekend hoe zij denken over de Russische carrier-based vliegtuigen in de Verenigde Staten. Kortom, we worden aanbevolen om onze enige TAVKR "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" over te dragen voor schroot en voor altijd afscheid te nemen van de ambities van vliegdekschepen, met behulp van de vrijgekomen fondsen voor de bouw van nucleaire onderzeeërs van de "Ash" type of meerdere kleine raketschepen. Bovendien klinken deze aanbevelingen niet van analistenjournalisten van enige publicatie, waar in de Verenigde Staten zelf nog niemand van heeft gehoord, maar van zeer gerespecteerde professionals: de expert van het US Naval Institute Richard Moss en de commandant van de US Navy Ryan westen.
Nou, het standpunt is duidelijk. Maar voor de verandering is het interessant om te zien hoe Amerika denkt over de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de eigen vliegdekschepen. Bovendien is er de laatste jaren sprake van een zekere opleving in het concept van vliegtuigbouw.
Een beetje geschiedenis
Lange tijd bij de Amerikaanse marine was alles min of meer eenvoudig en begrijpelijk. De ervaring van de Tweede Wereldoorlog bracht de Amerikanen op het idee van een supercarrier van de grootst mogelijke omvang, omdat het zo'n schip was dat de beste omstandigheden schiep voor de acties van zijn eigen luchtvleugel. Zo zag de Midway eruit, neergelegd op 27 oktober 1943 en met een standaard waterverplaatsing van 47219 ton.
Het nieuwe vliegdekschip was slechts iets kleiner dan de meest moderne Amerikaanse slagschepen van de Iowa-klasse in die tijd en was een van de grootste oorlogsschepen ter wereld. Natuurlijk werden in de Verenigde Staten ook kleine vliegdekschepen gebouwd, waarvan het doel goed wordt begrepen uit hun naam: "escort". Deze schepen waren niet bedoeld voor zeeslagen, maar voor het begeleiden van konvooien van transport- of landingsschepen, anti-onderzeeërverdediging en het oplossen van andere, natuurlijk belangrijke, maar secundaire taken vanuit het oogpunt van het veroveren van de suprematie op zee.
Toen, na het einde van de oorlog en het begin van de serieproductie van atoomwapens, ontstond het idee dat vliegdekschepen als oorlogsmiddel volledig achterhaald waren. Amerikaanse admiraals waren het hier sterk mee oneens, en daarom namen de Amerikaanse vliegdekschepen nog meer in omvang toe: ten eerste om de basis van straalvliegtuigen te verzekeren, want het tijdperk is aangebroken, en ten tweede om vliegtuigen te vervoeren die atoomwapens kunnen gebruiken… Als gevolg hiervan hadden de eerste naoorlogse productievliegdekschepen van het Forrestal-type al meer dan 61 duizend ton standaard waterverplaatsing en dit groeide alleen maar in de toekomst. En kernenergie is daar al aangekomen. Natuurlijk heeft het gebruik van laatstgenoemde op schepen geleid tot en veroorzaakt nog steeds bekende controverse, maar over het algemeen is voor drie klassen schepen: vliegdekschepen, onderzeeërs en ijsbrekers hun nut nooit serieus betwist. Bovendien groeiden gevechtsvliegtuigen met grote sprongen in omvang, en het is niet verwonderlijk dat de verplaatsing van Amerikaanse vliegdekschepen uiteindelijk meer dan 100.000 ton bedroeg.
Toch schaamden de Amerikanen zich helemaal niet. In hun naoorlogse concepten speelde de luchtmacht altijd de eerste viool, een speciale rol, luchtoverheersing werd door hen beschouwd als een absoluut noodzakelijke voorwaarde om een oorlog te winnen. Het is absoluut niet verwonderlijk dat met een dergelijke aanpak, en zelfs met een schat aan ervaring in de oorlog met vliegdekschepen in de Stille Oceaan, de Amerikaanse admiraals er absoluut zeker van zijn dat de luchtvaart tot de prioriteit behoort in de gewapende strijd op zee. Het is naar hun mening de luchtvaart die de luchtoverheersing moet veroveren, vijandelijke scheepsgroepen moet vernietigen, een belangrijke rol moet spelen in de anti-onderzeeërverdediging van formaties, aanvallen langs de kust, enz. enzovoort
De groei in omvang en kosten van vliegdekschepen kon het commando van de marine dus niet in verlegenheid brengen - het is duidelijk dat ze het als crimineel beschouwden om te besparen op een belangrijk marinewapensysteem. En bovendien, moge deze banaliteit de auteur vergeven worden, Amerika is een rijk land en kon zich veel veroorloven.
Maar toen gebeurde het onvermijdelijke. Er is een zeer interessante economische wet, algemeen bekend als de "Pareto-regel", die zegt: "20% van de inspanning levert 80% van het resultaat op en de resterende 80% van de inspanning slechts 20% van het resultaat." Met andere woorden, bij het bereiken van een bepaald niveau wordt het steeds duurder om te zorgen voor een toename van de gevechtskwaliteiten van een vliegdekschip, en op een bepaald moment, om het simpel te zeggen, is het spel de kaars niet meer waard. Naar de persoonlijke mening van de auteur van dit artikel bereikten de Amerikanen het ideaal of kwamen er extreem dichtbij in het project van vliegdekschepen van het type "Nimitz" - erg dure, maar tegelijkertijd uiterst effectieve vliegtuigdragende schepen. Maar naarmate de tijd verstreek, werd dit project moreel achterhaald, nieuwe technologieën verschenen en de Amerikaanse marine wilde een vliegdekschip van een nieuw project krijgen. Dus de ontwikkeling van het schip van de Gerald-klasse werd gelanceerd. R. Ford".
In wezen werd dit schip gezien als een "verbeterde Nimitz", en er waren drie belangrijke verbeterpunten:
1. Overgang van stoom naar elektromagnetische katapulten, de laatste zijn veel comfortabeler en beschermen zowel de gezondheid van de piloten als de middelen van vliegtuigen beter.
2. Een toename van het gemiddelde aantal sorties per dag van 140 naar 160 met behoud van hetzelfde aantal luchtgroepen.
3. Vermindering van het aantal bemanningsleden door automatisering: aangenomen werd dat hierdoor de exploitatiekosten van het schip zouden dalen.
Ook, natuurlijk, “Gerald. R. Ford werd verondersteld de modernste technologieën te ontvangen: zoals bijvoorbeeld nieuwe reactoren waarvoor de kern niet hoeft te worden opgeladen gedurende de hele levensduur van een vliegdekschip, het gebruik van stealth-technologieën, enz. enzovoort.
En hoe gaat het met jou?
Wat deden de Amerikanen daardoor? Het is te vroeg om te oordelen, want "Gerald R. Ford" bleek erg "rauw" te zijn en kan op geen enkele manier omgaan met talrijke "kinderziektes", ook niet in belangrijke systemen als elektromagnetische katapulten. Of hij ermee omgaat, of dat de tekortkomingen chronisch worden, de toekomst zal uitwijzen. Maar wat absoluut niet te ontkennen valt, is dat het vliegdekschip duur bleek te zijn. Erg duur.
Natuurlijk is het Amerikaanse militaire budget gigantisch; in 2018 waren de militaire uitgaven van Uncle Sam goed voor 36% van de wereldwijde militaire uitgaven. Maar je moet begrijpen dat de kosten van de Amerikanen ook enorm zijn - hun militair-industriële complex wordt al lang niet langer gekenmerkt door gematigde eetlust. En daarom kan het prijskaartje van de nieuwste nucleaire vliegdekschepen zelfs de senatoren van de Verenigde Staten van Amerika tot angst drijven.
Aanvankelijk was het de bedoeling om binnen 10, 5 miljard dollar te blijven, en - alleen voor het leidende schip, waarop de Verenigde Staten traditioneel de kosten van zijn ontwikkeling "optellen", terwijl de kosten van de serie op de niveau van 8 miljard dollar, in feite zijn de kosten voor het maken van "Gerald R. Ford" meer dan $ 13 miljard bedragen, en een aantal systemen willen nog steeds niet werken zoals ze zouden moeten. Natuurlijk moet iemand in deze omstandigheden hebben voorgesteld om vliegdekschepen te bouwen "kleiner van formaat, tegen een lagere prijs", en dit gebeurde. Sinds enige tijd hebben zowel het Congres als het Amerikaanse ministerie van Defensie het concept van LAC op de een of andere manier besproken, dat wil zeggen Light Aircraft Carrier, wat "Light Aircraft Carrier" betekent in het Russisch. Voor zover de auteur weet, bedoelen de Amerikanen met het woord "light" vliegdekschepen met een standaard waterverplaatsing van minder dan 70.000 ton.
in 2017de beruchte, vreselijk verfoeilijke en inmiddels overleden Amerikaanse senator John McCain gaf koorts: hij stelde voor om programma's voor de bouw van universele amfibische aanvalsschepen in de periode tot 2022 af te wikkelen ten gunste van lichte vliegdekschepen, die een aanvulling zullen moeten zijn op de bestaande zware degenen. Naast hem sprak het onderzoeksinstituut van het Centrum voor Budgettaire en Strategische Analyse zich uit voor lichte vliegdekschepen in zijn rapport "Restoring American Seapower", gemaakt in januari 2017. 40-60 duizend ton met een conventionele, niet-nucleaire energiecentrale, waarvan de luchtgroep ongeveer 40 vliegtuigen en helikopters zal zijn, dat wil zeggen ongeveer de helft van de luchtvleugel van de supercarrier.
Waarom heeft de Amerikaanse marine lichte vliegdekschepen nodig?
De logica van aanhangers van lichte vliegdekschepen is als volgt: er zijn een aantal taken voor vervoerders van carrier-based vliegtuigen, waarvoor de capaciteiten van nucleaire supercarriers buitensporig zijn. Deze taken omvatten:
1. Deelname aan gevechtsoperaties met een lage intensiteit.
2. Directe bescherming van amfibische en aanvalsschipgroepen.
3. Begeleiding van konvooien.
4. Krachtprojectie en vlagweergave.
Dienovereenkomstig is het mogelijk om ze op te lossen met lichte vliegdekschepen, waarbij alleen zware worden gebruikt waar het echt nodig is.
Ik moet zeggen dat wat er in 2017 en nu gebeurt, niet nieuw is in de geschiedenis van de Amerikaanse marine. Aan het begin van de jaren 70 vestigde de beruchte admiraal E. Zamwalt, ter ere van wie later de nieuwste Amerikaanse torpedojager werd genoemd, ook de aandacht op de hoge kosten van nucleaire vliegdekschepen en bijgevolg op hun relatief kleine aantal in de vloot, dat deed niet toestaan om de oceanische uitgestrektheid te beheersen. Zijn voorstellen gaven leven aan het concept van het Sea Control Ship (SCS), dat wil zeggen een schip om de zee te beheersen. In de eerste versie was het een klein vliegtuigdragend schip met een waterverplaatsing van slechts 13.000 ton, een snelheid van 26 knopen, een bemanning van 700 mensen en een luchtgroep van 17 vliegtuigen, waaronder 11 anti-onderzeeërhelikopters, 3 AWACS-helikopters en 3 verticale en korte startjagers en landing. Er werd aangenomen dat, na één nucleaire "super" te hebben verlaten, het mogelijk zou zijn om acht SCS te bouwen met het bespaarde geld.
Het SCS-concept leek interessant, dus de Amerikanen hebben zelfs een van hun amfibische aanvalshelikopterdragers ("Guam") omgebouwd tot de drager van "Harriers" en anti-onderzeeërhelikopters. Later evolueerde het idee tot een schip van zo'n 30 duizend ton. met een snelheid van 30 knopen en een luchtgroep van 26 vliegtuigen waaronder 4 VTOL-jagers, maar het leek qua kosteneffectiviteit suboptimaal. Als gevolg hiervan kwam het concept geleidelijk op niets uit, hoewel er lange tijd artikelen in de Amerikaanse pers verschenen over het onderwerp dat SCS met een waterverplaatsing tot 40 duizend ton, een niet-kernenergiecentrale en met VTOL-vliegtuigen de toekomst is van vliegtuigdragende schepen. Er is echter een hardnekkig gevoel dat dit met één enkel doel is gedaan - om de USSR, die toen net bezig was met de constructie van een TAVKR van het type "Kiev", ervan te overtuigen dat, zeggen ze, "je de goede kant opgaat weg, kameraden!"
En bij de Amerikaanse marine kwam het er allemaal op neer dat de universele amfibische schepen VTOL-vliegtuigen en anti-onderzeeërhelikopters konden vervoeren. Meestal wordt dit feit in internetpublicaties gepresenteerd als een erkenning van het SCS-concept, maar de auteur van dit artikel heeft hier grote twijfels over. Feit is dat dergelijke innovaties de PLO van amfibische aanvalsgroepen vergroten en de Amerikaanse mariniers in staat stellen de tot hun beschikking staande VTOL-vliegtuigen beter te gebruiken. Dat wil zeggen, dergelijke stappen vergroten alleen de mogelijkheden van amfibische formaties en claimen geen "controle over de zee".
Met andere woorden, er is al heel lang geleden een echte stap gezet in de richting van het concept van lichte vliegtuigdragende schepen in de Verenigde Staten, en dit was het einde ervan. In juni 2017 wijzigde het Congressional Budget Office de US $ 30 miljoen in 2018 echter om een eerste concept voor een licht vliegdekschip te ontwikkelen. Met andere woorden, Amerikanen gaan aan de slag met nutteloos gebabbel.
Nieuwe concepten
Wat brengt de toekomst voor de Amerikaanse carriervloot? Deskundigen van de beruchte RAND-onderneming probeerden deze vraag te beantwoorden door het rapport Future Aircraft Carrier Options samen te stellen en te publiceren, waarin ze mogelijke richtingen voor de ontwikkeling van vliegdekschepen op vliegdekschepen overwogen in het geval van het opgeven van de serieconstructie van vliegdekschepen van de Gerald R. Ford-type.
De auteurs van het rapport, B. Martin en M. McMehon, presenteerden 4 van dergelijke opties:
In het eerste geval hebben we het over praktisch dezelfde "Gerald R. Ford", maar met een aantal maatregelen om de kosten van het schip te verlagen met een minimale daling van de gevechtscapaciteit van de laatste. In het rapport wordt deze versie van het vliegdekschip CVN 8X genoemd, terwijl het vliegdekschip van de Gerald R. Ford-klasse CVN 80 wordt genoemd.
Het tweede project is het grappigste en meest ongewone concept van een modern vliegdekschip dat de auteur van dit artikel ooit is tegengekomen (de verschrikkingen van de Krylovsky KGNT's, dat wil zeggen Project 23000 "Storm" en andere catamarans mogen niet worden aangeboden - ze laten je rillen). Het draait allemaal om de gecombineerde energiecentrale van de laatste. Nee, gecombineerde krachtcentrales zijn al heel lang bekend en worden overal gebruikt, maar denk hier in ieder geval aan onze fregatten van Project 22350 - ze gebruiken een dieselmotor voor economische vooruitgang en een gasturbine voor een volledige. Maar heren van RAND stelden voor om gasturbines te combineren met een kernmotor…
De essentie van het voorstel is als volgt: "Gerald R. Ford" heeft twee A1B-reactoren, die in alle behoeften van het vliegdekschip voorzien, maar die natuurlijk erg duur zijn. Het voorgestelde concept met een cilinderinhoud van 70.000 ton zou het dus moeten redden met slechts één dergelijke reactor, en aangezien de capaciteit voor de behoeften van zo'n reus nog steeds niet voldoende is, wordt voorgesteld om het te "afwerken" met gasturbines. De optie van een volledige overgang naar "fossiele" brandstof werd door Amerikaanse specialisten overwogen, maar werd als opzettelijk onjuist afgewezen, de Verenigde Staten willen niet het pad volgen van de Britten met hun "Queen Elizabeth". Het is zeer indicatief dat de meest logische optie lijkt te zijn om een nieuwe reactor te bouwen voor de behoeften van een vliegtuigdragend schip met een waterverplaatsing van 70 duizend ton. De Rands overwegen ook niet. En dit is waarschijnlijk logisch, want in de huidige realiteit van het Amerikaanse militair-industriële complex zal een dergelijke ontwikkeling niet eens goud worden, maar briljant, en de taak van RAND is in feite om de kosten van Amerikaanse vliegdekschipprogramma's te verlagen, en niet verhoog het. Dit concept werd door B. Martin en M. McMahon aangeduid als CVN LX.
Het derde concept is heel eenvoudig. In feite is dit een licht vliegdekschip met een waterverplaatsing van 40.000 ton, met alleen VTOL-vliegtuigen, dat wil zeggen, vandaag de F-35B. Uiteraard is er geen kernreactor voorzien. Het concept heet CV LX.
En ten slotte is het vierde schip, dat de aanduiding CV EX heeft gekregen, een regelrechte renaissance van de ideeën van E. Zamvolt, aangezien we het hebben over een "vliegdekschip" met een waterverplaatsing van 20.000 ton of iets meer. Natuurlijk is de luchtgroep ook beperkt tot VTOL-vliegtuigen en -helikopters.
B. Martin en M. McMehon hebben de mogelijke prestatiekenmerken van alle vier de concepten beoordeeld, in het rapport zijn ze gecombineerd in een tabel, en voor mensen die geen Engels spreken, zal de auteur hieronder proberen de nodige uitleg te geven.
De maximale grootte van de cockpit van het CVN 8X-concept blijft hetzelfde als die van de Gerald R. Ford, terwijl de 70.000e CVN LX iets kleiner is (met 3,8%). En hetzelfde geldt voor de grootte van de luchtgroep (vliegtuig aan boord): op de CVN 8X heeft het 80 vliegtuigen, zoals op de "Ford", en op de CVN LX kan het iets kleiner zijn - 70-80. Maar de verkleining leidde tot een aanzienlijke daling van de "brandprestaties" van het vliegdekschip. Als Gerald R. Ford naar verwachting 160 aanhoudende sorties per dag zal leveren (SGR aanhoudende per dag), en van zijn vereenvoudigde analoge CVN 8X - 140-160, dan van de 70.000 CVN LX - niet meer dan 80 sorties per dag. Strikt genomen, B. Martin en M. McMeahon stipte aan dat dit een conservatieve schatting is, dat wil zeggen dat het aantal sorties hoger kan uitvallen, maar in ieder geval zal de achterstand op het supervliegdekschip meer dan aanzienlijk zijn. Bovendien zal volgens Amerikaanse analisten een vliegdekschip van 70.000 ton aanzienlijk inferieur zijn aan een vliegdekschip van 100.000 ton wat betreft vliegtuigbrandstofreserves, munitie en het niveau van constructieve bescherming. Opvallend is ook de snelheidsdaling van 30+ naar 28 knopen.
Natuurlijk zijn de indicatoren van de "veertigduizend ton" CV LX veel bescheidener - het cockpitoppervlak zal iets meer zijn dan 35% van de "Gerald R. Ford", de luchtgroep - 25-35 vliegtuigen en maximaal 50-55 vluchten per dag. CVN LX heeft ook de laagste snelheid met 22 knopen.
Maar op de kleine CV EX vonden de auteurs van het rapport geen mogelijkheid om er meer dan 10 vliegtuigen op te plaatsen met de mogelijkheid om tot 15-20 vluchten per dag uit te voeren. In dit geval zal de snelheid van het schip 28 knopen zijn.
En wat is de prijs?
Wat betreft de vergelijkende kosten van de concepten, hier wordt de auteur helaas in de steek gelaten door zijn slechte kennis van het Engels. Blijkbaar bedoelen B. Martin en M. McMahon onder de term "Totaal terugkerende scheepskosten" iets dat tussen de kosten van het bouwen van een serieel schip en de kosten van zijn levenscyclus ligt. In ieder geval wordt deze "Totaal terugkerende scheepskosten" voor schepen van het type Gerald R. Ford in prijzen van 2018 in het rapport gedefinieerd als 18.460 miljoen dollar.
Zoals u kunt zien, is CVN 8X praktisch niet inferieur aan Gerald R. Ford in termen van zijn gevechtspotentieel, maar helaas is het ook praktisch niet inferieur aan hem qua kosten - het werd door de auteurs van het rapport vastgesteld op $ 17.540 miljoen en slechts $ 920 miljoen dollar (minder dan 5%) onder de "Ford". De 70.000e CVN LX is een andere zaak - hier zal de besparing $ 4.895 miljoen bedragen, of iets meer dan 26,5%. Men mag echter niet vergeten dat dit zal worden bereikt door een aanzienlijke vermindering van de gevechtscapaciteit van het vliegdekschip, met ongeveer de helft in luchtvluchten, evenals een aanzienlijke vermindering van de gevechtsvoorraden en een verzwakking van de constructieve bescherming.
Maar vanuit financieel oogpunt is CV LX een zeer aantrekkelijke optie, omdat de "totaal terugkerende scheepskosten" slechts $ 4.200 miljoen bedragen, of minder dan 23% van de kosten van een nucleaire supercarrier. Maar hier herinneren B. Martin en M. McMehon eraan dat om de afwezigheid van één Gerald R. Ford te compenseren, er ten minste twee CV LX-klasse schepen nodig zullen zijn, en het belangrijkste is dat de basis van AWACS- en EW-vliegtuigen onmogelijk is op hen, zonder welke moderne luchtgevechten volledig ondenkbaar zijn. Schepen van het type CV LX kunnen dus alleen worden gebruikt als ze adequaat kunnen worden ondersteund door supercarriers of landvliegtuigen, dat wil zeggen dat hun gevechtspotentieel aanzienlijk beperkt is.
Wat betreft CV EX, hier is het oordeel van RAND-specialisten ondubbelzinnig - misschien zullen dergelijke schepen in sommige specifieke gevallen nuttig zijn, maar ze zullen niet in staat zijn supercarriers te vervangen, of op zijn minst een nuttige toevoeging te zijn. Maar CVN LX en CV LX kunnen, met enig voorbehoud, worden beschouwd als een richting voor verder werk aan een licht vliegdekschip.
Wat vindt het commando van de Amerikaanse marine hiervan?
Het is, om het zacht uit te drukken, niet gelukkig. Het idee om gevechtspotentieel op te offeren omwille van de prijs, om voor de hand liggende redenen, trekt helemaal geen admiraals aan, maar vreest dat om het programma voor het bouwen van een licht vliegdekschip uit te voeren, het nodig zal zijn om het aantal zware vliegtuigen, bestaan en worden uitgedrukt.
In feite is het, rekening houdend met de huidige staat van het Amerikaanse militaire budget, mogelijk om lichte vliegdekschepen te bouwen alleen ten koste van nucleaire "super", of ten koste van universele amfibische aanvalsschepen. Het is duidelijk dat de eerste optie niet naar de zin is van de matrozen, en de tweede - voor het Korps Mariniers, dat herhaaldelijk de kwestie van het ontbreken van landingsvaartuigen voor de verwachte omvang van amfibische operaties van hen heeft aan de orde gesteld.
En tenslotte
We kunnen de Amerikanen alleen maar veel succes wensen bij het promoten van het LAC-programma en het bouwen van lichte vliegdekschepen. Op basis van de ervaring van een aantal Amerikaanse militaire programma's is het goed mogelijk te verwachten dat als gevolg van een poging om de kosten van de vliegdekschipvloot te verlagen, de Amerikaanse marine anderhalf keer minder, twee keer minder schepen zal ontvangen slechter en drie keer duurder dan de bestaande. De auteur overdrijft natuurlijk, maar in elke grap zit een grapje en al het andere is waar.
