Dus op 25 februari 1902 arriveerde de Varyag in Port Arthur. Mislukte pogingen om op volle snelheid te komen (storingen volgden al bij 20 knopen) en onderzoek van de krachtcentrale van de kruiser door de beschikbare specialisten toonden aan dat het schip uitgebreide reparaties nodig had. Voorbereidende werkzaamheden werden uitgevoerd op de Varyag gedurende twee weken (tot 15 maart), en toen werd de kruiser ingeschreven in het gewapende reservaat en begonnen de reparaties, die zes weken duurden. De Varyag ging pas op 30 april de zee op, nadat ze begonnen waren met trainen, ook als onderdeel van een detachement van andere schepen - op 4, 5 en 6 mei lag het schip echter voor anker om de naamgenoot te vieren. Op 7 mei werd de gevechtstraining hervat en in de ochtend van 8 mei, toen hij vanuit anker schoot, barstte de collector van een van de ketels. Dat wil zeggen, het ongeval gebeurde 5 lopende dagen na een serieuze reparatie met het "opschudden" van machines en ketels.
Niettemin was "Varyag" in de periode van begin mei tot en met juli bezig met gevechtstraining. RM Melnikov vermeldt de aanwezigheid van problemen met het chassis (schade aan de buizen) maar gaat daar niet verder op in, dus daar gaan we het ook niet over hebben.
Maar vanaf 31 juli wordt de cruiser weer voor 2 maanden gerepareerd - tot 1 oktober. Hier blijkt dat minstens 40 van de 420 collectoren van zijn ketels vervangen moeten worden. Ik moet zeggen dat de Maritieme Afdeling zich in het voorjaar van 1902 bezighield met het probleem van de collectoren voor de ketels van Nikloss - nadat ze twee collectoren als monster had gekocht, het stuurde voorstellen om hun productie in Rusland te organiseren naar vier fabrieken: Frans-Russisch, Baltisch, Metallichesky en Putilovsky. Ze weigerden allemaal (alleen Poetilovsky vroeg om 2 maanden voor experimenten en reflecties), dus werd besloten om verzamelaars voor de Varyag in het buitenland te bestellen, maar op dat moment gebeurde er een tragedie op het slagschip Retvizan. Een pijp barstte in een van de ketels, zes mensen verbrandden en drie van hen stierven.
Bij deze gelegenheid werd een heel onderzoek ingesteld onder leiding van de hoofdinspecteur van het mechanische deel van de vloot en het hoofd van de mechanische afdeling van de MTK N. G. Nozikov. Het resultaat was de conclusie dat het ontwerp van de Nikloss-ketels als geheel gebrekkig was, en hoewel N. G. Nozikov gaf aanbevelingen, met behulp waarvan het mogelijk zou zijn om de kans op ernstige ongevallen te verkleinen; naar zijn mening was het onmogelijk om ze volledig uit te sluiten.
Het contract voor de levering van collectoren met waterverwarmingsbuizen werd pas in december 1902 gesloten - naast 30 collectoren voor Varyag (ik vraag me af waarom slechts 30?) soortgelijke problemen.
Hoe het ook zij met de "Retvizan", 1 oktober begon "Varyag" met proefvaarten. Twee dagen later vond een "tijdperk" evenement plaats - tijdens voorbereidende tests werd de rotatie van de assen op 146 omwentelingen per minuut gebracht, wat overeenkomt met een snelheid (onder normale belasting) van 22,6 knopen, en het schip weerstond het. Het moet echter duidelijk zijn dat deze snelheid slechts voor een korte tijd werd bereikt. Maar toen op 19 oktober de kruiser lange tijd op volle snelheid probeerde te komen (geleidelijk het aantal omwentelingen verhogen), waren de resultaten compleet anders. Alles was in orde tot 100 tpm, maar 125 werd alleen bereikt door de lagers met water te laten overstromen (om ze af te koelen). Echter, na vijf uur reizen, begaf de dynamo het, waardoor het schip zonder licht kwam te zitten, dus moest de snelheid worden verlaagd. Nadat ze de dynamo hadden gerepareerd, verhoogden ze de snelheid opnieuw naar 125, maar na iets meer dan een uur begon het HPC-lager van de linker auto weer op te warmen en moest opnieuw zijn toevlucht nemen tot "waterkoeling". Maar in de late namiddag, door de barstende metalen ringen van de pakking, brak de oliekeerring van de HPC van de linker auto door en kon de kruiser geen 125 toeren meer aan, waardoor hun aantal werd teruggebracht tot 80 dodelijk) kregen drie stokers … In het algemeen was zelfs een snelheid van 20 knopen (overeenkomend met de rotatie van de assen met een snelheid van 125 tpm) enige tijd onbereikbaar voor de kruiser.
De commissie, die bij de tests aanwezig was, kwam tot de conclusie dat de cruiser met de huidige staat van de machines niet met hoge snelheden kan rijden en zich genoodzaakt ziet zich te beperken tot middelgrote. Bovendien werd opgemerkt dat lagedrukcilinders met een economische snelheid van 9 knopen een vermogen van slechts 54 pk ontwikkelen, wat niet genoeg is om de krukas te draaien - integendeel, hij begon zelf de mechanismen van de machine te draaien, daarom draaide hij, in plaats van soepel te draaien, met scherpe schokken. Daarnaast heeft de commissie een lijst opgesteld met maatregelen die moeten worden genomen om ervoor te zorgen dat de kruiser met hoge snelheid kan varen - hiervoor was een nieuwe reparatie van drie weken nodig …
Gouverneur E. I. Alekseev was natuurlijk uiterst ontevreden over deze stand van zaken - hij begreep niet hoe de nieuwste kruiser, die de overgang naar het Verre Oosten "zonder enige haast" had gemaakt en een gemakkelijke (in termen van belasting van zijn energiecentrale) vervoerde dienst, bevond zich in zo'n deplorabele staat … Inderdaad, gedurende 8 maanden van zijn verblijf in Dalniy (van maart tot en met oktober), werd het schip gedurende 4 maanden gerepareerd en voorbereid, maar tegelijkertijd kon het in oktober geen 20 knopen lang aanhouden. De gouverneur stelde voor om de Varyag vanaf 1 november weer terug te trekken naar de gewapende reserve en deze grondig te repareren, en vervolgens zijn operationele capaciteit te controleren door 250 mijl op volle snelheid te rennen.
Het hoofd van het squadron had echter zijn eigen mening over deze kwestie - blijkbaar begreep hij dat er iets mis ging, aangezien zulke langdurige reparaties aan de kruiser geen effect hadden. Het is waarschijnlijk dat O. V. Stark (die NI Skrydlov op 9 oktober in dit bericht verving) suggereerde dat het volgende schot van alles en nog wat niet tot succes zou leiden, en dat het nodig was om "dieper te graven" en de echte redenen te identificeren waarom de reparaties van de Varyag niet niet tot succes leiden. Daarom stuurde hij de kruiser niet voor reparatie, maar beval hij een uitgebreide commissie op te stellen en het schip verder te testen.
De resultaten waren deprimerend. De veilige snelheid van de kruiser werd vastgesteld op 16 knopen - het moet duidelijk zijn dat deze snelheid niet bedoeld was om in zo'n staat van de krachtcentrale te zijn toen alles goed ging (omdat op de Varyag een scherpe klop in de mechanismen was nu bij elke snelheid hoorbaar)., waarbij het kloppen dreigend werd en de verhitting van de lagers sterk toenam.
Het enige pluspunt was dat het werk van de commissie in het algemeen de gevechtstraining van het schip, die behoorlijk intensief werd uitgevoerd, niet hinderde. Dus op 31 oktober demonstreerde "Varyag" een zeer goed resultaat van het schieten met tegengallen, en het signaal "Admiraal drukt zijn speciale plezier uit" werd opgewekt op de vallen van de vlaggenschipkruiser "Rusland". De kruiser voltooide de campagne op 21 november 1902 en bereidde zich voor op nieuwe reparaties - tegen die tijd was de haven klaar met het vervangen van de cilinder van het slagschip "Petropavlovsk" -voertuig (waarna hij gemakkelijk de 16 knopen liet zien die hem volgens zijn paspoort waren toegewezen).
Het is ook interessant dat de gouverneur in zijn rapport van 16 december 1902 de motorbemanning van de Varyag prees en schreef dat de storingen van de kruiser het gevolg zijn van een fundamentele misrekening in het ontwerp van de machines - ontworpen voor volle snelheid, raakten ze snel in verval, omdat in een rustige tijd de belangrijkste manier van reizen economisch is.
Het jaar 1903 is aangebroken. Bijna anderhalve maand, van 2 januari tot 15 februari, gingen de reparaties door, en toen ging de kruiser de campagne in: maar in feite waren de reparaties nog steeds aan de gang. Nu deden ze dat - "Varyag" ging een korte tijd uit op proefvaarten, waarna er een controle was en een schot van de lagers. Dus, bijvoorbeeld, op 20 februari, in aanwezigheid van een commissie bestaande uit scheepsmonteurs, liepen we 4 uur met 12 knopen, waardoor de auto's kort op 140 omwentelingen kwamen - dit kwam overeen met een snelheid van 21,8 knopen. bij normale belasting, maar rekening houdend met de werkelijke overbelasting, toonde de kruiser iets meer dan 20 knopen. In de loop van verdere exits bleek dat de winterreparatie de belangrijkste tekortkomingen van de cruiser-krachtcentrale niet wegnam - alle lagers warmden op en klopten, de ketelbuizen braken twee keer - vijf stokers waren verbrand.
Welnu, op 1 maart vond een belangrijke gebeurtenis plaats - ter vervanging van V. I. Beru is aangekomen als een nieuwe commandant van de kruiser - de zevenenveertigjarige Vsevolod Fedorovich Rudnev.
In welke staat is het schip aan hem overgedragen?
De tests van de kruiser, die half februari begonnen, gingen door tot half april, dat wil zeggen, de kruiser werd gedurende 2 weken getest, onder bevel van V. I. Baer en anderhalve maand - onder bevel van V. F. Rudnev. Laten we onszelf een vraag stellen - zou het kunnen dat V. F. Rudnev heeft op de een of andere manier de testresultaten beïnvloed? Bijna alle tests van de krachtcentrale van de kruiser werden uitgevoerd onder toezicht van leden van de commissie voor scheepsmechanica en tijdens de tests, de voorzitter van de commissie I. P. Uspensky en van 2 tot 5 monteurs van andere schepen. Dienovereenkomstig is de waarschijnlijkheid dat sommige foutieve orders van V. F. Rudnev leidde tot storingen, neigt naar het absolute nulpunt - hij zou ze gewoon niet hebben mogen doen, en als de nieuwe commandant zijn macht "de eerste na God" zou misbruiken, zou dit zeker tot uiting komen in de conclusie van de commissie. IK P. Uspensky was zelf de commandant van het slagschip "Poltava" en V. F. Rudnev kon dat niet.
Bovendien waren de aanhangers van het standpunt "Onder V. I. Baer was alles in orde, en toen V. F. Rudnev en brak alles "er is een logische tegenstrijdigheid van psychologische aard. Feit is dat critici van de Varyag-commandant hem gewoonlijk afschilderen als een laffe en 'gevoelige voor politieke momenten' persoon. Als V. F. Rudnev was zo'n, welke acties zou hij dan hebben ondernomen, onder zijn bevel een kruiser nemen, wiens storingen in machines en ketels al het gesprek van de dag zijn geworden? Allereerst zou een analfabete en laffe, carrièregerichte commandant zich verschuilen achter de brede ruggen van de leden van de commissie, op geen enkele manier haar acties uitdagen en in alles gehoor geven aan haar aanbevelingen. Dat wil zeggen, zo iemand zou zich in de eerste plaats zorgen maken over het feit dat de schuld voor de storingen van het schip niet bij hemzelf zou worden gelegd, en wat de beste manier hiervoor zou kunnen zijn, maar niet om de verantwoordelijkheid te delegeren aan de commissie die opdook zo handig?
Op basis van het voorgaande trekt de auteur van dit artikel een conclusie, die er volledig vertrouwen in heeft: de staat van de kruiser, beschreven in de conclusie van de commissie van scheepsmechanica onder voorzitterschap van I. P. Uspensky van 17 april 1903 kan op geen enkele wijze aan V. F. Rudnev. Trouwens, hoe was het?
In overeenstemming met de conclusie kon de kruiser met een gemiddelde snelheid varen, maar niet meer dan 16 knopen, hij mocht zijn snelheid voor korte tijd verhogen tot 20 knopen, maar er werd opgemerkt dat de Varyag geen lange snelheid kon aanhouden bij 20 knopen.
Met andere woorden, de langdurige reparatie van de kruiser en de daaropvolgende tests werden als mislukt beschouwd; op basis van hun resultaten werd besloten om ingenieur I. I. Gippius, die toezicht hield op de assemblage van machines en ketels voor torpedobootjagers die hier werden gebouwd door de tak van de Petersburg Nevsky-fabriek. Zonder in te gaan op de details die we in een van de vorige artikelen hebben opgesomd, citeren we nogmaals zijn conclusie:
“Hier suggereert het zichzelf natuurlijk dat de fabriek in Crump, die haast had om de kruiser af te leveren, geen tijd had om de stoomverdeling aan te passen; de machine raakte snel overstuur en op het schip begonnen ze natuurlijk de onderdelen te repareren die meer dan andere leden op het gebied van verwarming, kloppen, zonder de oorzaak weg te nemen. Over het algemeen is het ongetwijfeld een uiterst moeilijke, zo niet onmogelijke taak om een voertuig dat aanvankelijk defect was vanaf de fabriek per schip recht te zetten."
Ongetwijfeld kan men lang discussiëren over de oorzaak van zo'n deplorabele staat van machines en ketels van de Varyag - fouten en defecten van de kruiserbouwer, Ch. Crump, of de ongeletterde werking van zijn machines en ketels, evenals als ongeschoolde reparaties. De auteur van dit artikel heeft zijn standpunt al naar voren gebracht, volgens welke het de Amerikanen zijn die de schuld krijgen, maar erkent natuurlijk het recht van de lezers op andere conclusies. Ongeacht de redenen die ervoor zorgden dat het schip niet meer dan 20 knopen kon ontwikkelen, en zelfs dan - voor een korte tijd, is er een absoluut betrouwbaar feit: Vsevolod Fedorovich Rudnev kreeg een cruiser met dergelijke kenmerken tot zijn beschikking, en bracht de Varyag niet zelf naar hen toe.
Toen, helaas, ging alles op de gekartelde. Zoals we eerder zeiden, gingen de tests van de kruiser door tot half april, en toen ging de kruiser de campagne in - maar het bleek erg kort voor hem te zijn, want na 2 maanden, op 14 juni 1903, ging het schip opnieuw binnen de gewapende reserve voor een andere reparatie, waaruit hij pas op 5 oktober uitkwam. Het werk aan de cruiser ging zelfs verder - het juiste voertuig werd pas in de eerste helft van de dag op 9 oktober geassembleerd en tegelijkertijd deed de cruiser de eerste tests. De snelheid werd opgevoerd tot 16 knopen (110 tpm), maar tegelijkertijd was er weer een geval van verhitting van het HPC-lager in de linker auto. Toen … toen vonden de tests plaats, waarvan de resultaten de aanhangers van de versie citeren die in Chemulpo de cruiser heel goed veel meer dan 20 knopen snelheid zou kunnen ontwikkelen.
Dus op 16 oktober, tijdens tests van 12 uur, kon de kruiser het aantal omwentelingen zonder problemen op 140 brengen (wat, zoals we eerder zeiden, overeenkwam met de snelheid van 21,8 knopen bij normale belasting), en toen, op 15 november hield de kruiser 130 omwentelingen (wat een snelheidswaarde opleverde in het bereik van 20 tot 20, 5 knopen, opnieuw, met de normale verplaatsing van het schip). Het waren deze prestaties van de krachtcentrale van de kruiser die het mogelijk maakten om aan de "omverwerpers van de fundamenten" te verklaren dat de Varyag in Chemulpo gemakkelijk een snelheid van 21-22 knopen kon geven, of zelfs meer.
Maar in werkelijkheid was het dit - ja, er vonden inderdaad 12-uurstests plaats, maar het feit is dat de Varyag gedurende deze tijd slechts 157 mijl aflegde, met andere woorden, de gemiddelde snelheid in deze tests overschreed nauwelijks 13 knopen … Dat wil zeggen, de cruiser bereikte echt 140 tpm en gelukkig brak er niets, maar deze prestatie was van zeer korte duur en gaf op geen enkele manier aan dat de cruiser lange tijd met zo'n snelheid kon gaan. Wat betreft de tests op 15 november, hier citeerden supporters van de versie van de "hogesnelheids" Varyag "in Chemulpo" in de regel R. M. Melnikov: "De tests duurden slechts drie uur, de snelheid werd op 130 tpm gebracht", maar tegelijkertijd "vergaten" ze om de een of andere reden het einde van de zin te citeren "… 50 - de lagers waren weer opgewarmd."
En daarnaast moet u begrijpen dat dergelijke krukasomwentelingen alleen overeenkwamen met de aangegeven snelheden met een cruiser-verplaatsing die overeenkomt met de normale, dat wil zeggen 6500 ton. Tegelijkertijd kon de Varyag onder de omstandigheden van dagelijks gebruik in geen enkel geval heeft zo'n verplaatsing - het is bekend dat de kruiser aan het einde van de reparatie 1330 ton steenkool ontving en de verplaatsing meer dan 7400 ton bedroeg. Dienovereenkomstig, met zijn normale lading met andere voorraden, om in de 6500 te "passen" ton vastgelegd in het paspoort, zou de kruiser niet meer dan 400 ton steenkool aan boord moeten hebben, wat natuurlijk "voor de campagne en de strijd" categorisch onvoldoende was. Welnu, rekening houdend met de werkelijke verplaatsing van de "Varyag", overschreed de snelheid bij 130-140 tpm amper 19 -20 knopen.
Tot de slag in Chemulpo onderging de Varyag geen grote reparaties. We zien ook hoe snel de krachtcentrale van de kruiser onbruikbaar werd tijdens de operatie, dus we kunnen aannemen dat tegen de tijd van het gevecht met het Japanse squadron de voertuigen en ketels van de Varyag in een slechtere staat verkeerden dan tijdens de tests van oktober en november (V. F. Rudnev sprak over 14 knooppunten, en gezien het bovenstaande lijkt dit cijfer niet onrealistisch). Dit kunnen we echter niet met zekerheid weten, maar in ieder geval had de staat van de ketels en machines van de kruiser in Chemulpo niet beter kunnen zijn dan na hun laatste reparatie.
Dus, in de strijd op 28 januari 1904, is het maximum dat zelfs theoretisch van de Varyag-krachtcentrale kan worden verwacht, het vermogen om met vertrouwen 16-17 knopen vast te houden en deze snelheid kort te verhogen tot 20 knopen, maar de laatste - met het risico om de mechanismen te beschadigen. Hoogstwaarschijnlijk waren de capaciteiten van de cruiser zelfs nog lager.
En nu, om niet terug te keren naar de kwestie van de staat van machines en ketels van de "Varyag" en verder te gaan met de problemen van zijn gevechtstraining en de omstandigheden van de strijd in Chemulpo, zullen we proberen de antwoorden te formuleren op de belangrijkste vragen en de meningen die bij de lezers zijn gerezen tijdens het lezen van de cyclus en de meningen die door hen worden geuit.
Zoals we eerder herhaaldelijk hebben gezegd, kan de belangrijkste reden voor het falen van de Varyag-machines worden beschouwd als de onjuiste instelling (stoomverdeling), daarom bij de economische snelheid van het schip en bij een stoomdruk van minder dan 15,4 atm. de lagedrukcilinders stopten met het draaien van de krukas (ze hadden geen energie) en werden in plaats daarvan aangedreven door de krukas zelf. Als gevolg hiervan kreeg de laatste een ongelijke belasting die niet was gepland door het ontwerp, wat leidde tot een snel falen van de framelagers van hoge- en middeldrukcilinders en vervolgens tot een volledige storing van de machine. De auteur van dit artikel voerde aan dat de fabriek van Ch. Crump verantwoordelijk was voor een dergelijke staat van de machines. Een aantal gerespecteerde lezers is echter van mening dat het Varyag-team verantwoordelijk is voor dergelijke schade aan de machines, want als het de juiste stoomdruk in de ketels handhaaft (dat wil zeggen meer dan 15, 3 atmosfeer), dan zou er geen problemen zijn. Bezwaren dat een dergelijke druk in de Nikloss-ketels niet zou kunnen worden gehandhaafd zonder het risico op ongelukken, worden door dergelijke lezers als onhoudbaar beschouwd omdat niets van dien aard is waargenomen op het slagschip Retvizan, dat ook Nikloss-ketels had, en bovendien, na nadat de "Varyag" en "Retvizan" in handen van de Japanners belandden, waren er geen klachten over de werking van hun ketels.
Vermeldenswaard is hier het vonnis van de ITC, door hem opgesteld op basis van de resultaten van het rapport van de gouverneur E. I. Alekseev en talrijke rapporten en rapporten van technische specialisten die hebben deelgenomen aan de inspectie en reparatie van de mechanische installatie "Varyag". Naar hun mening, zelfs als de auto's van de kruiser volledig operationeel zouden zijn, zou het nog steeds onmogelijk zijn om de kruiser een snelheid van meer dan 20 knopen te geven, omdat het handhaven van de stoomproductie die hiervoor nodig is op de ketels van Nikloss uiterst gevaarlijk zou zijn voor zijn stokers. In 1902 zei de hoofdinspecteur van het mechanische deel van de vloot, N. G. Nozikov heeft uitstekend werk verricht door de resultaten van de werking van Nikloss-ketels in de vloten van verschillende staten te beoordelen. Naast ongevallen bij de "Brave", "Retvzan" en "Varyag" N. G. Nozikov bestudeerde ook de omstandigheden van noodsituaties van de kanonneerboten Deside en Zeli, het slagschip Maine, de stoomboot Rene-André en verschillende kruisers. Hij kwam tot de conclusie dat ongevallen in deze ketels zelfs gebeuren “wanneer het waterniveau erin normaal is, in afwezigheid van zoutgehalte en in een volledig schone staat van de waterverwarmingsleidingen, d.w.z. onder omstandigheden waaronder waterpijpketels van Belleville en andere systemen feilloos werken.”
Op de vraag waarom de energiecentrale "Retvizan" met Nikloss-ketels en machines geassembleerd door de Ch. Krampa, die behoorlijk efficiënt bleek te zijn, moet als volgt worden beantwoord: in feite vereist de toestand van de Retvizan tijdens zijn overgang naar Port Arthur aanvullende studie en analyse.
Helaas hebben Russische historici nog geen gedetailleerde monografieën over dit schip geschreven. Meestal noemen ze het enige ongeluk van de "Retvizan" op weg naar Rusland, en dan, alsof alles in orde was. Maar zo ja, waarom werden er dan eind 1902 15 collectoren voor ketels besteld voor Retvizan? Op voorraad? Dit is uiterst twijfelachtig, omdat, zoals we weten, 40 verzamelaars moesten worden vervangen door Varyag, maar er werden er slechts 30 besteld en het is buitengewoon moeilijk om aan te nemen dat er onnodig 15 verzamelaars voor het slagschip zijn gekocht. In plaats daarvan kunnen we aannemen dat ze het minimum hebben besteld voor de reparatie die nodig is voor het schip. Je kunt je ook herinneren dat R. M. Melnikov noemt terloops de problemen met de spuikleppen van de Retvizan-ketels, zonder echter de ernst van deze storingen uit te leggen.
Maar het belangrijkste is dat de niet-geverifieerde stoomverdeling van de Varyag-machines niet betekent dat hetzelfde probleem zich voordoet op de Retvizan. Met andere woorden, het is heel goed mogelijk dat de "Retvizan" -machines perfect werkten, zelfs bij verminderde stoomdruk, en de lagedrukcilinders erop creëerden niet de voorwaarden voor het "losmaken" van de machines die zich op de "Varyag" bevonden. We kunnen dus stellen dat de geschiedenis van de energiecentrale "Retvizan" nog steeds wacht op zijn onderzoekers, en de informatie die we erover hebben, weerlegt en bevestigt niet de versie van Ch. Crump's schuld in de betreurenswaardige staat van de " Varyag"-machines. Wat betreft de exploitatie van "Varyag" en "Retvizan" in Japan, het moet duidelijk zijn dat we er absoluut niets van weten. Japan is een zeer gesloten land op het gebied van informatie, dat niet graag "gezicht verliest" en zijn eigen mislukkingen in wat dan ook beschrijft. In feite weten we alleen dat zowel "Varyag" als "Retvizan" in de Japanse vloot werden geïntroduceerd en er enige tijd in werden geëxploiteerd, maar dit is alles - noch over de staat, noch over de mogelijkheden van de krachtcentrales van deze schepen tijdens de "Japanse dienst" geen informatie.
Soms, als voorbeeld van de betrouwbaarheid van de ketels van Nikloss, wordt aangegeven dat de Japanners, nadat ze de Varyag hadden opgetild en in Chemulpo hadden laten overstromen, hem niet naar de scheepswerf sleepten, en het schip er zelf bij was met zijn eigen ketels. Maar tegelijkertijd wijst Kataev er bijvoorbeeld op dat de Japanners besloten de Varyag pas onder hun eigen ketels te verplaatsen nadat ze de defecte warmwaterleidingen en collectoren hadden vervangen, dat wil zeggen dat we kunnen praten over de revisie van de ketels vóór de overgang, dus er is niets verrassends in dit nr. Het is ook bekend dat de Varyag, na het hijsen en langdurige reparaties in Japan, in staat was om 22, 71 knopen te ontwikkelen tijdens proeven, maar het moet duidelijk zijn dat de kruiser pas zo'n snelheid kon bereiken na een grondige revisie van machines en mechanismen - het waren bijvoorbeeld volledig vervangen lagers voor cilinders met hoge en gemiddelde druk.
Het moet duidelijk zijn dat de machines van de Varyag aanvankelijk niet gemeen waren, ze waren, om zo te zeggen, onvoltooid, niet in gedachten, en hun tekortkoming (stoomverdeling) had heel goed kunnen worden gecorrigeerd. Het probleem van de Russische matrozen was dat ze niet meteen de ware oorzaken van de problemen van de machines van de kruiser ontdekten, en lange tijd (tijdens de overgangen naar Rusland en Port Arthur) probeerden ze de gevolgen te elimineren - terwijl ze door dit te doen, kwamen de machines in volledige wanorde. Dit duidt niet op enige onervarenheid van de motorbemanning van het schip - aangezien I. I. Gippius, dergelijke reparaties vallen buiten de bevoegdheid van de bemanning. En natuurlijk, als de "Varyag" zijn dienst niet in Port Arthur uitvoerde, maar bijvoorbeeld in de Oostzee, waar voldoende scheepsreparatiefaciliteiten waren, dan konden zijn machines worden rechtgezet. Maar "Varyag" bevond zich in Port Arthur, wiens capaciteiten zeer, zeer beperkt waren en daarom niet de vereiste reparatie ontving: de Japanners hebben hoogstwaarschijnlijk dergelijke reparaties uitgevoerd, waardoor de kruiser 22,71 knopen kon laten zien tijdens tests. Een heel andere vraag - hoe lang kon hij deze snelheid volhouden en hoe snel verloor hij dit vermogen? Immers, toen de Varyag door Rusland werd gekocht, merkten de officieren die hem onderzochten op dat de ketels van de kruiser in zeer slechte staat verkeerden en maximaal anderhalf tot twee jaar mee zouden gaan, en dan moesten ze worden vervangen. Alle oude problemen waarmee Varyag te maken had, waren duidelijk - scheuren in de collectoren en doorbuiging van leidingen, en bovendien was er "enige doorbuiging van de schroefassen". Trouwens, de Japanners waren "beschaamd" om de kruiser zelfs bij lage snelheid te demonstreren, hoewel de slagschepen (de voormalige "Poltava" en "Peresvet") naar zee werden gebracht.
Dienovereenkomstig moeten we begrijpen dat het gebrek aan informatie over storingen en andere problemen van energiecentrales tijdens de dienst van "Retvizan" en "Varyag" in Japan niet betekent dat dergelijke storingen en problemen zich niet hebben voorgedaan.
Een ander zeer redelijk bezwaar tegen de auteur van dit artikel werd gemaakt over de statistieken van de reparaties van de cruiser (een lopende dag vergde bijna dezelfde hoeveelheid reparatietijd), tijdens de overgang van de Verenigde Staten naar Rusland en vervolgens naar Port Arthur. Het bestond in het feit dat dergelijke statistieken alleen zinvol zijn in vergelijking met de resultaten die door andere schepen zijn behaald, en dit is ongetwijfeld waar. Helaas kon de auteur van dit artikel alleen informatie vinden over de gepantserde kruiser Bayan, uitgerust met Belleville-ketels, maar het is ook erg "praten".
"Bayan" bereidde zich voor op de doorgang naar Port Arthur vanuit de Middellandse Zee, in de buurt van het eiland Poros - daar wachtte hij 40 dagen op het slagschip "Tsesarevich" en trof daar samen met hem alle noodzakelijke voorbereidingen voor de oceaan kruispunt. Helaas is niet bekend hoeveel werk er is gedaan aan de kant van ketels en machines, of hun schot is gedaan volgens het model en de gelijkenis van hoe het op de "Varyag" is gedaan - maar in ieder geval kunnen we zeggen dat de commandant van de "Bayan" deed alles wat nodig was voor de oversteek van de oceaan.
Daarna ging "Bayan" op reis langs de route van ongeveer. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. In totaal bracht de cruiser 35 dagen onderweg door en 20 - bij haltes op de bovengenoemde punten, gemiddeld iets meer dan 3 dagen voor elk, Poros en Port Arthur niet meegerekend. Er is geen informatie dat het schip voertuigen op deze parkeerplaatsen moest repareren; bij aankomst in Port Arthur was de Bayan volledig operationeel en hoefde hij niet gerepareerd te worden. De eerste informatie over problemen met zijn auto verschijnt op 5 februari 1904, na het begin van de oorlog en de deelname van de kruiser aan de strijd op 27 januari. Op 5 februari zou de kruiser meegaan met de Askold voor verkenning van de Bond-eilanden, maar op de Bayan werd een van de lagers van het rechter voertuig erg heet, wat tijdens een vierdaagse reparatie werd gecorrigeerd en het schip vervolgde zijn gevechtsdienst.
"Varyag" bereidde zich voor om de Middellandse Zee te verlaten, in de buurt van het eiland Salamis - we hebben tot nu toe opzettelijk alle tegenslagen weggelaten (de schotten van de auto in Duinkerken en Algerije, niets zoals de "Bayan" deed), maar we zal stoppen bij Salamis omdat het daar IN EN was. Baer kreeg de opdracht om de Middellandse Zee te verlaten en naar de Perzische Golf te gaan. En we weten zeker dat het machineteam van Varyag minstens twee weken bezig was met het herbouwen van machines - ze hebben hier hoogstwaarschijnlijk meer tijd voor nodig gehad, en we hebben het alleen over twee weken omdat V. I. Baer verzocht hen bovendien voor de reparatie van de elektriciteitscentrale.
Dus, na het binnenvaren van de Perzische Golf en voordat het in Colombo arriveerde, bracht de Varyag-cruiser 29 zeildagen op zee door en 26 dagen bij verschillende haltes. Gedurende deze tijd had de kruiser drie ongevallen met ketels en repareerde herhaaldelijk zijn eigen auto's en ketels, niet alleen op de parkeerplaats, maar ook onderweg (een schot van 5.000 buizen van ketels en verdampers in de Rode Zee). Echter, bij aankomst in Colombo, V. I. Baer werd gedwongen toestemming te vragen voor een uitstel van twee weken voor de volgende reparatie van de energiecentrale. Ze werd aan hem gegeven. Daarna ging de kruiser weer de zee op, maar had opnieuw een probleem met de verwarming van de hogedrukcilinderlagers, dus na 6 dagen zeepassage stond ik 4 dagen in Singapore, waarvan 3 bezig waren in het schot van auto's, en dan 6 dagen passage naar Hong Kong en een week reparatiewerk in hem. Het duurde in totaal 7 dagen op zee om van Hong Kong naar Nagasaki en vandaar naar Port Arthur te reizen, maar bij aankomst in Port Arthur kreeg de cruiser onmiddellijk zes weken reparatie.
Het is dus vrij duidelijk dat op weg naar het Verre Oosten "Varyag" meer tijd heeft besteed aan reparaties dan "Bayan" bij alle haltes (ongeacht wat hij daar aan het doen was) op weg naar Port Arthur, ondanks het feit dat de gepantserde kruiser kwam in goede staat aan.
Ook interessant is nog een opmerking - de geschiedenis van acceptatietests van de gepantserde kruiser "Askold". Hier wijzen de gerespecteerde tegenstanders van de auteur op veel problemen die zijn geïdentificeerd tijdens de tests van de kruiser, geleid door de volgende logica: aangezien Askold zulke grote moeilijkheden had, maar hij best goed vocht, betekent dit dat de "wortel van het kwaad" niet in de ontwerp van de Varyag-krachtcentrale, maar in het vermogen van zijn machinecommando's.
Wat kan ik hier zeggen? Ja, inderdaad - "Askold" gaf zich over voor een vermoeiend lange en moeilijke tijd, maar …
De eerste afvaart vond plaats op 11 april 1901 - storingen van de voedingspompen, breuk van buizen in ketels, sterke trillingen, en dit alles met een snelheid van ongeveer 18, 25 knopen. De kruiser werd teruggestuurd voor revisie. De volgende uitgang was op 23 mei van hetzelfde jaar: vertegenwoordigers van de fabriek verwachtten dat de kruiser de gecontracteerde snelheid zou demonstreren, maar de Russische waarnemers, die het geluid van machines en trillingen hadden opgenomen, onderbraken de tests en brachten het schip terug voor revisie. De release op 9 juni toonde aan dat de mechanismen beter werken, en N. K. Reitenstein stond de kruiser toe om naar Hamburg te gaan om verder te testen. Het schip in Hamburg meerde aan en ging toen naar Kiel rond het schiereiland Jutland aan de Noordzee en de Deense Straat - het management van het bedrijf wilde de cruiser testen voor een langere reis. In de Noordzee ging de kruiser met een snelheid van 15 knopen onder twee machines door. Het lijkt erop dat alles niet zo slecht is verlopen, maar de tests van het schip worden nog een maand uitgesteld. Eindelijk, op 25 juli, vertrekt "Askold" … nee, helemaal niet voor de laatste tests, maar alleen voor het slijpen van de lagers - de machines van de cruiser gaven minstens 90-95 tpm, de selectiecommissie voldeed niet aan het resultaat en het schip werd teruggestuurd voor revisie.
En nu, eindelijk, vertrekt de cruiser op 19 augustus voor voorbereidende tests - een snelheid van 23,25 knopen werd bereikt en gedurende 10 runs was de gemiddelde snelheid 21,85 knopen. Maar de bijtende Russen houden opnieuw niet van iets, en "Askold" keert terug om opmerkingen over het werk van zijn mechanismen te elimineren - deze keer erg onbeduidend, maar toch. Op 6 september gaat "Askold" naar de Danzig gemeten mijl en voldoet aan de voorwaarden van het contract - maar er wordt geklopt in de auto's en oliekeerringen stijgen. Het resultaat - de cruiser wordt teruggestuurd voor revisie. Na 9 dagen wordt het schip toegelaten tot officiële tests en gaat het goed - er zijn geen klachten over de krachtcentrale.
Alles? Ja, het is nooit gebeurd. Op 3 november gaat de cruiser naar aanvullende tests, toont alles wat vereist is onder het contract, de machines en mechanismen werken zonder commentaar. En pas dan, eindelijk, is de selectiecommissie tevreden en kondigt het einde van de proefvaarten van "Askold" aan.
Laten we dit nu eens vergelijken met de acceptatietesten van de Varyag. We zullen ze niet allemaal opsommen, maar onthoud dat tijdens de laatste tests op de cruiser, een buis van één ketel barstte, de koelkast de nacht na de tests lekte en dat de revisie van machines en ketels op het gebied van testen veel defecten aan het licht bracht.
We kunnen dus praten over een fundamenteel verschil in benaderingen bij het uitvoeren van proefvaarten van "Askold" en "Varyag". Als de eerste door de commissie pas werd geaccepteerd nadat haar leden ervan overtuigd waren dat de contractuele snelheidsindicatoren werden bereikt met de normale werking van de mechanismen, wat geen klachten veroorzaakte, dan was voor de tweede de reden voor acceptatie aan de schatkist alleen de feit dat de contractsnelheid werd bereikt. Het feit dat tegelijkertijd de ketels en machines van de "Varyag" een zeer onbetrouwbare werking vertoonden, werd helaas niet de basis voor de terugkeer van de kruiser voor revisie. Met andere woorden, de selectiecommissie onder leiding van N. K. Reitenstein "stapte niet uit" de Duitsers totdat ze de opmerkingen over de betrouwbaarheid van de Askold-centrale elimineerden, maar E. N. Helaas kon Schensnovich dit niet bereiken van Ch. Crump. Het is moeilijk te zeggen wat de oorzaak was - de eigenaardigheden van het contract ondertekend met Ch. Crump, of een direct toezicht op de toezichthoudende commissie, maar het feit blijft: na alle aanpassingen bleken de machines en ketels van "Askold" om behoorlijk betrouwbaar te zijn, maar "Varyag" kon dit helaas niet opscheppen.
