Alvorens verder te gaan met het laatste artikel over de Varyag, rest ons nog om slechts enkele kenmerken van zijn opheffing en exploitatie door de Japanners te verduidelijken.
Het moet gezegd worden dat de Japanners onmiddellijk begonnen met het hijsen van schepen - op 27 januari (9 februari volgens de nieuwe stijl), 1904, vond een veldslag plaats en al op 30 januari (12 februari) de minister van de De marine gaf opdracht tot de vorming van het hoofdkwartier van de expeditie voor het hijsen van schepen in Incheon door de specialisten van het marine-arsenaal, dat werd geleid door vice-admiraal Arai Yukan. Slechts 5 dagen later, op 4 februari (17 februari), arriveerden de specialisten van het hoofdkantoor in Asanman Bay en de volgende dag begonnen ze te werken.
De Japanners kregen echter onmiddellijk met ernstige problemen te maken. De kruiser ging aan bakboordzijde liggen en zonk aanzienlijk in het bodemslib (hoewel de mening van V. Kataev dat de kruiser erin bijna langs het middenvlak zat, overdreven lijkt). Voordat het schip werd opgetild, moest het worden rechtgetrokken (op een gelijkmatige kiel worden gezet), en dit was een moeilijke taak die het maximale lossen van de kruiser vereiste.
Daarom begonnen de Japanners met het maken van gaten in de rechterkant van de Varyag, in het gebied van kolenmijnen, waardoor ze kolen en andere lading begonnen te lossen. Het werk werd enorm bemoeilijkt door zowel het koude weer als het feit dat het schip bij vloed volledig onder water kwam te staan. Vanaf april 1904 begonnen de Japanners de artillerie van de kruiser te verwijderen, vanaf juni van hetzelfde jaar begonnen ze de bovenbouw, schoorstenen, ventilatoren en andere bovendekse structurele elementen van de kruiser te ontmantelen.
Medio juli kwamen deze voorbereidende werkzaamheden in een fase waarin het al mogelijk was om de romp recht te trekken. Er werden pompen naar de "Varyag" gebracht, met als taak het zand van onder het schip weg te spoelen, zodat het in de gevormde put zonk met een afname van de rol. Dit leidde tot gedeeltelijk succes - de rol werd geleidelijk rechtgetrokken, hoewel er een discrepantie is in de bronnen. RM Melnikov schreef dat de rol met 25 graden afnam. (dat wil zeggen, van 90 graden tot 65 graden), maar V. Kataev beweert dat de rol 25 graden heeft bereikt, en, te oordelen naar de foto's, heeft V. Kataev toch gelijk. Hoe het ook zij, de linkerkant van de kruiser werd geleidelijk van het slib bevrijd en de Japanners waren in staat om die structuren door te snijden en de artillerie te verwijderen die eerder in het slib was gezonken en voor hen ontoegankelijk was.
Begin augustus vonden de Japanners dat ze genoeg hadden gedaan om de Varyag op te tillen. Nadat ze het schip naar beste vermogen hadden afgedicht en pompen hadden geleverd met een totale capaciteit van 7.000 ton / uur, probeerden de Japanners te hijsen, waarbij ze tegelijkertijd water en lucht in het terrein van de kruiser pompten. Dit was niet succesvol en toen werden medio augustus extra pompen geleverd, zodat hun totale productiviteit 9.000 t / h bereikte. Maar ook dat hielp niet. Het werd duidelijk dat er een caisson nodig was, maar er was bijna geen tijd meer voor de bouw ervan door het koude weer. Desalniettemin probeerden ze haastig te bouwen - maar de derde poging met een geïmproviseerde caisson mislukte ook. Het was voor iedereen duidelijk dat het in 1904 hoe dan ook niet mogelijk zou zijn om de kruiser op te tillen, dus op 17 oktober (30), nadat ze de kruiser eerder met touwen op de grond hadden vastgezet, onderbraken de Japanners de reddingsoperaties en verlieten de Varyag " tot betere tijden".
In het volgende jaar, 1905, besloten Japanse ingenieurs de zaak veel grondiger te benaderen dan de vorige. Ze begonnen met de bouw van een grandioze caisson - de totale waterverplaatsing ervan en het schip, volgens V. Kataev, zou 9.000 ton bedragen. Tegelijkertijd werd verondersteld dat de hoogte (alsof de zijkanten van het schip voortgingen) te zijn 6, 1 m.
De bouw van dit nogal monsterlijke bouwwerk begon eind maart (9 april 1905). Nadat de muur aan stuurboordzijde van de kruiser voltooid was, werd het rechttrekken van het schip hervat. Geleidelijk aan verliepen de zaken soepel - begin juli kon de kruiser rechttrekken tot een helling van 3 graden, dat wil zeggen, praktisch op een gelijkmatige kiel zetten, maar hij bleef nog steeds op de grond, maar daarna, voor een ander 40 dagen, de linker muur van de caisson werd voltooid en andere werkzaamheden werden uitgevoerd. … Omdat men van mening was dat de beschikbare pompen niet voldoende waren, werden er bovendien 3 krachtigere pompen besteld, en nu zijn ze aan de cruiser geleverd.
En nu, eindelijk, na een lange voorbereiding, op 28 juli (8 augustus), kwam de kruiser eindelijk boven water, maar natuurlijk was het werk aan de restauratie nog maar net begonnen.
De romp werd gerepareerd om de waterdichtheid te verzekeren, maar de caisson werd wegens nutteloosheid ontmanteld. Na het onderzoek bood Yukan Arai aan om de Varyag niet te slepen, maar om de doorgang onder hun eigen voertuigen te verzekeren - het voorstel werd aanvaard en het werk aan het schip begon te koken. Ketels werden schoongemaakt en gesorteerd, apparatuur werd in orde gemaakt, tijdelijke leidingen werden geïnstalleerd (in plaats van die tijdens de beklimming werden afgesneden).
Op 23 augustus (5 september) eindigde de Russisch-Japanse oorlog - de kruiser, hoewel hij werd opgeheven, bleef nog steeds in het watergebied van Chemulpo. Voor de eerste keer na het zinken, de Varyag gelanceerd op 15 oktober (28), ontwikkelde 10 knopen, stuurinrichting, voertuigen en ketels normaal werkten. Op 20 oktober (2 november 1905) wapperde de Japanse marinevlag over de Varyag en vertrok na 3 dagen naar Japan. De kruiser zou naar Yokosuka gaan, maar moest onderweg naar Sasebo, waar hij moest worden aangemeerd, omdat er water in de romp van het schip kwam. Als gevolg hiervan arriveerde de kruiser op 17 (30 november) 1905 in Yokosuku.
Hier wachtte het schip een opknapbeurt, die precies twee jaar duurde: de kruiser ging de fabriek binnen en vervolgens proefvaarten in november 1907. Als resultaat, met een vermogen van 17.126 pk. en 155 omwentelingen bereikte de kruiser een snelheid van 22, 71 knopen.
Als resultaat van tests op 8 (21 november) 1907 werd de Varyag (onder de naam Soya) als 2e klas kruiser toegelaten tot de Japanse Keizerlijke Marine. Negen maanden later, op 15 (28 augustus), 1908, werd Soyu overgeplaatst naar het Training Squadron van de Naval Academy in Yokosuka als opleidingsschip, in welke hoedanigheid hij diende tot 22 maart (4 april 1916). verhuizen naar Vladivostok, verlaagde de Japanse vlag en keerde terug naar de eigendom van het Russische rijk. Ik moet zeggen dat de kruiser als opleidingsschip zeer intensief werd geëxploiteerd: in 1908 nam ze deel aan grote vlootmanoeuvres, in 1909 en 1910. maakte lange zeereizen met cadetten aan boord. Daarna volgde een bijna acht maanden durende revisie (van 4 (17) april 1910 tot 25 februari (10 maart) 1911), waarna in de periode 1911-1913. "Soya" maakt nog twee trainingsreizen van vier maanden in de Stille Oceaan, maar op 18 november (1 december 1913) wordt het teruggetrokken uit het Training Squadron en een dag later staat het opnieuw op voor revisie, die bijna precies één uur duurde. jaar - de kruiser keert ook terug naar het Training Squadron op 18 november (1 december), maar al in 1914. In 1915 maakt de kruiser zijn laatste trainingscruise onder de Japanse vlag, en begin 1916 de procedure voor de overdracht ervan naar Rusland volgt.
Het lijkt een continue routine te zijn en niets interessants - maar veel revisionisten gebruiken het feit dat ze dienst hebben gedaan bij de Japanse marine als bewijs dat binnenlandse aanspraken op de Varyag-krachtcentrale vergezocht zijn. Tegelijkertijd zijn er twee "revisionistische" standpunten: dat de krachtcentrale van het Russische schip in feite perfect in orde was, of (de tweede optie) echt problemen had, maar alleen vanwege de "kromming" van binnenlandse operators, maar in bekwame Japanse handen deed de kruiser uitstekend dienst.
Laten we proberen dit alles met een open geest te begrijpen.
Het eerste waar meestal op gelet wordt, is de snelheid van 22,71 knopen die Soya op tests wist te ontwikkelen. Maar dit is helemaal niet verrassend: door de tegenslagen van de Varyag-krachtcentrale in detail te analyseren, kwamen we tot de conclusie dat het grootste probleem van het schip in de stoommachines zat, die hoge stoomdruk hadden, wat gewoon gevaarlijk was om gegeven te worden door de ketels van het Nikloss-systeem, wat resulteerde in een vicieuze cirkel - ofwel om hoge druk te geven, het leven van de stokers in gevaar te brengen, ofwel om te accepteren dat de machines zich langzaam uitbreiden. Tegelijkertijd is de auteur van dit artikel (in navolging van de ingenieur Gippius) van mening dat een vergelijkbare situatie is ontstaan dankzij de firma Ch. Crump, die de machines "optimaliseerde" alleen om de hoge snelheden te bereiken die nodig zijn om te voldoen aan de voorwaarden van de contract. Maar in de commentaren werd herhaaldelijk een andere gedachte geuit dat de belangrijkste schade aan de energiecentrale werd toegebracht in de beginperiode van de operatie van het schip, toen de bemanning probeerde de ontstane problemen op te lossen met halve maatregelen die alleen op het schip mogelijk waren, ver van de scheepswerven, maar die absoluut niet werden geëlimineerd de ware oorzaken van storingen, vochten met de gevolgen, niet de oorzaken, en hieruit hielpen ze niet echt, wat er alleen maar toe leidde dat het met de auto steeds slechter ging. Ongeacht wie gelijk heeft, dit alles leidde ertoe dat in Port Arthur de auto's van de cruiser in een zodanige staat kwamen dat ze alleen konden worden "gereanimeerd" door een grote onderhoudsbeurt bij een gespecialiseerde onderneming, die nergens in het verre verre te vinden was. Oosten. Welnu, zonder een professionele "kapitaal", en met die karige productiemogelijkheden die onze landgenoten in Port Arthur hadden, gaf "Varyag" op de een of andere manier 17 knopen in tests na de laatste reparatie, maar toen ze probeerden de snelheid hoger te brengen, begonnen de lagers te draaien klop.
De Japanners hebben echter tijdens de twee jaar van restauratiewerkzaamheden na de opkomst van de Varyag natuurlijk al het nodige gedaan. De cruisermachines werden gedemonteerd en onderzocht, veel onderdelen en mechanismen (waaronder lagers in hoge- en middendrukcilinders) werden vervangen. Dat wil zeggen, "Soya" ontving de reparatie die het nodig had, maar die de "Varyag" niet kreeg - het is niet verwonderlijk dat het schip daarna ongeveer 23 knopen snelheid kon geven. En natuurlijk kunnen de testresultaten van november 1907 er geenszins op wijzen dat de Varyag vergelijkbare snelheden zou kunnen ontwikkelen in Port Arthur of tijdens de slag in Chemulpo.
Maar de verdere werking van de kruiser … om het zacht uit te drukken roept veel vragen op waar de "revisionisten" blijkbaar helemaal niet aan denken. Laten we eens kijken naar wat er gebeurde in de Japanse keizerlijke marine in de tijd dat de soja in zijn samenstelling was, dat wil zeggen in het interval tussen de Russisch-Japanse oorlog en de Eerste Wereldoorlog.
Ik moet zeggen dat Japanse gepantserde kruisers zich tijdens de Russisch-Japanse oorlog heel goed hebben bewezen. Niet dat ze grote overwinningen behaalden, maar de diensten van talrijke "vliegende" detachementen die uit deze schepen bestonden, verschaften admiraal Heihachiro Togo onschatbare voordelen op het gebied van verkenning en monitoring van de bewegingen van Russische schepen. De Russen hadden vooral last van de zogenaamde "honden" - een detachement van gepantserde kruisers met hoge snelheid, waarmee alleen de nieuwste Russische "zesduizenders", dat wil zeggen "Askold", "Bogatyr" en "Varyag", kon concurreren in snelheid. "Bayan" was langzamer en "Boyarin" en "Novik" waren te zwak om op succes te rekenen in een artilleriegevecht met de "honden". En in feite dezelfde "Askold", hoewel hij groter en sterker was dan elke "hond" (als je natuurlijk geen rekening houdt met de kwaliteit van de granaten), maar zijn voordeel in artillerie was niet zo groot om overwinning garanderen - maar het paar "Honden" hij was al serieus inferieur.
Maar H. Dat was niet veel, slechts één gevechtsdetachement, dat het wijdverbreide gebruik van zwakkere of verouderde kruisers (vaak beide tegelijkertijd) noodzakelijk maakte, tot aan de oude vrouwen - "Itsukushim". De vechtkwaliteiten van dergelijke schepen gaven hen natuurlijk niet veel kans op succes bij een aanvaring met een detachement Russische kruisers van vergelijkbare grootte, en hun snelheid was te laag om te ontsnappen. Dienovereenkomstig werden de Japanners, om dergelijke eenheden gevechtsstabiliteit te geven, gedwongen gepantserde kruisers te gebruiken, en dit was niet altijd een goede beslissing. Zo was H. Togo bijvoorbeeld in staat om tijdens de bezetting van de squadronslag bij Shantung slechts twee gepantserde kruisers in de rij te zetten van de vier beschikbare, en nog een slaagde erin deel te nemen aan de tweede fase van de strijd. Het was in dit opzicht gemakkelijker voor de "honden", omdat ze (althans theoretisch) voldoende beweging hadden om de overmatige "aandacht" van Russische kruisers te vermijden. De Japanners gaven er echter ook de voorkeur aan hun acties met zwaardere schepen te ondersteunen.
In het algemeen kan worden gesteld dat de gepantserde kruisers van Japan de "ogen en oren" werden van de Verenigde Vloot in de Russisch-Japanse oorlog, en hun grote aantal speelde hierin een grote rol. Na de oorlog begonnen de capaciteiten van deze klasse schepen echter snel af te nemen.
De gecombineerde vloot ging de oorlog in met 15 gepantserde kruisers. Maar van de vier honden overleefden alleen Kasagi en Chitose de oorlog: Yoshino zonk, geramd door Kasuga, en Takasago zonk de volgende dag nadat hij door een Russische mijn was opgeblazen. Wat betreft de overige 11, een aanzienlijk deel ervan was erg verouderd, sommige waren van een mislukte constructie, en tegen 1907, toen de Soya in dienst kwam, hadden veel van deze schepen hun gevechtsbelang verloren. In feite behielden slechts twee kruisers van de Tsushima-klasse en de Otova, die tijdens de oorlog in dienst kwamen, een soort gevechtswaarde.
In 1908 nam de kern van de Japanse vloot, die voorheen bestond uit 6 squadron-slagschepen en 8 gepantserde kruisers, aanzienlijk toe. In ruil voor de verloren Yashima en Hatsuse ontvingen ze de vrij moderne Hizen en Iwami (respectievelijk Retvizan en Eagle) en twee nieuwe Engelse slagschepen, Kasima en Katori. Degene die stierf bij de explosie van de Mikasa werd ook gerepareerd en in de vloot geplaatst, en veel krachtigere Satsuma en Aki werden met kracht en macht gebouwd op Japanse scheepswerven. Natuurlijk kregen de Japanners ook andere Russische slagschepen, maar die werden vrijwel direct na de reparatie tot kustverdedigingsschepen gerekend. Wat de gepantserde kruisers betreft, geen van hen stierf in de Russisch-Japanse, en daarna introduceerden de Japanners de gerepareerde Russische Bayan in de vloot en bouwden ze zelf twee Tsukuba-klasse kruisers. Zo hadden de Japanners in de Russisch-Japanse oorlog, op het hoogtepunt van de macht, een vloot van 6 slagschepen en 8 gepantserde kruisers met 15 gepantserde kruisers. In 1908 had de Verenigde Vloot 8 slagschepen en 11 gepantserde kruisers, maar slechts 5 gepantserde kruisers konden hen van inlichtingen voorzien, waarvan er slechts twee snel waren. Dit alles dwong de Japanners om zowel de ronduit onsuccesvolle schepen van het Akashi-type als de oudere kruisers in de vloot te houden (de Akashi, Suma en vijf oudere kruisers "overleefden" in een of andere vorm tot de Eerste Wereldoorlog). Wat betreft de Russische trofeeën, hier hebben de Japanners, naast de soja, alleen de Tsugaru "bemachtigd", dat wil zeggen de voormalige Russische Pallada, die door zijn tactische en technische kenmerken natuurlijk niet als een volwaardige verkenningskruiser en werd pas in 1910 in de vloot geïntroduceerd, bijna onmiddellijk omgeschoold tot opleidingsschip. En Japan bouwde of bestelde bijna nooit nieuwe gepantserde kruisers - in feite was er in 1908 alleen Tone in het gebouw, dat pas in 1910 in gebruik werd genomen.
Zo begint de Verenigde Vloot in 1908 een duidelijk tekort aan verkenningskruisers bij de belangrijkste strijdkrachten te ervaren. Hier zou in theorie de Soya die zojuist tot de vloot was toegelaten van pas moeten komen - snel en goed bewapend, het was goed in staat om de Kasagi en Chitose aan te vullen met een derde schip: zijn aanwezigheid maakte het mogelijk een volwaardig gevechtsdetachement van drie schepen met redelijk vergelijkbare prestatiekenmerken.
Maar in plaats daarvan wordt de pas gerenoveerde kruiser naar de opleidingsschepen gestuurd.
Waarom is dat?
Misschien waren de Japanners niet tevreden met de snelheid van de soja? Dit kon niet mogelijk zijn, omdat de "paspoort" (behaald tijdens de tests in 1907) kruisersnelheid bijna overeenkwam met de leveringssnelheid van de snelste Japanse "Chitose" en "Kasagi", en in 1907, op het moment van hun tests, hoogstwaarschijnlijk overtrof "Soya" elke Japanse kruiser in snelheid.
bewapening? Maar de tientallen zes-inch kanonnen die op de Soy waren, waren behoorlijk consistent en misschien zelfs superieur in vuurkracht aan de 2 * 203 mm en 10 * 120 mm kanonnen die door de "honden" werden gedragen, en ze hadden de krachtigste wapens onder de Japanse pantserkruisers. Bovendien was de kruiser eenvoudig opnieuw uit te rusten naar Japanse maatstaven.
Misschien paste de Varyag op de een of andere manier niet in de nieuwe tactische doctrines van de Japanse vloot? En deze vraag moet ontkennend worden beantwoord. Als we kijken naar de "Tone", die toen net in aanbouw was, dan zien we een schip dat iets kleiner is dan de "Soya" in omvang (totale waterverplaatsing van 4.900 ton), met een maximale snelheid van 23 knopen en een bewapening van 2 * 152 mm en 10 * 120 mm. Er was geen gepantserde riem, het dek had dezelfde dikte als die van de Soya - 76-38 mm. In dit geval, in het geval van de "Tone", hebben de Japanners, bijna voor het eerst, eindelijk aandacht besteed aan de zeewaardigheid van de kruiser - nou ja, de "Soya" onderscheidde zich tenslotte door goede zeewaardigheid en overtrof de oude Japanse kruisers hierin! Met andere woorden, de Japanners bouwden een kruiser voor hun vloot, waarvan de capaciteiten extreem vergelijkbaar waren met die van Soya, dus het is onmogelijk om te praten over enige tactische ongeschiktheid van het voormalige Russische schip.
Wat blijft er nog over? Misschien hadden de Japanners een vooroordeel jegens in Rusland gebouwde schepen? Dit is duidelijk niet het geval - het slagschip Eagle bleef lange tijd in het Japanse slagschip. En over het algemeen werd de Soyu niet door de Russen gebouwd, maar door Kramp, terwijl de Kasagi, het geesteskind van de scheepswerven van dezelfde scheepsbouwer, in de Verenigde Vloot ging.
Misschien voelden de Japanners een soort haat voor de ketels van Nikloss? Nogmaals - nee, al was het maar omdat de voormalige "Retvizan", die ketels van hetzelfde ontwerp had, niet alleen deelnam aan de militaire operaties van de Eerste Wereldoorlog, maar later tot 1921 in de lineaire krachten van de Japanse vloot bleef.
Wat hebben we nog meer niet genoemd? O ja, natuurlijk - misschien had Japan in verband met de uitbreiding van de vloot dringend behoefte aan opleidingsschepen? Helaas is deze versie ook niet bestand tegen kritiek, omdat de Verenigde Vloot een groot aantal schepen van twijfelachtige gevechtswaarde ontving, die eerder onder de vlag van St. Andrew hadden gevlogen. De Japanse vloot omvatte "slagschepen-cruisers", "Peresvet" en "Pobeda", "Poltava" en "Keizer Nicholas I", twee slagschepen van kustverdediging, "Pallada", tenslotte …
Al deze schepen werden in eerste instantie door de Japanners in gebruik genomen als opleidingsschepen of als kustverdedigingsschepen, wat praktisch niet verschilde van het opleidingsschip. En dit telt natuurlijk niet mee, veel Japanse gepantserde kruisers, die hun gevechtsbetekenis praktisch hebben verloren. Met andere woorden, de Japanners hadden voldoende (en als het ware niet in overvloed) opleidingsschepen, zodat het nodig was om voor deze doeleinden een van de best bewapende, snelle en zeewaardige verkenningskruisers terug te trekken, die de Soja was naar verluidt in 1908.
Misschien kunnen beste lezers nog meer redenen bedenken, maar de auteur van dit artikel heeft ze niet meer. En de meest waarschijnlijke versie van de "aftrek" van "Soi" in opleidingsschepen ziet eruit als … aanhoudende problemen met de energiecentrale, die volgens de auteur de kruiser bleef achtervolgen na de reparaties in 1905-1907.
Ter ondersteuning van deze hypothese kan men de staat van de ketels en machines van de Soi, of beter gezegd, de Varyag opnieuw noemen nadat de kruiser aan het Russische rijk was overgedragen: zoals we al zeiden, gebeurde het in 1916 op 4 februari (17), 1916 naar Japan arriveerde de commissie voor de aanvaarding van de schepen (samen met de "Varyag" werden de slagschepen "Poltava" en "Peresvet" uitgekocht). Haar conclusie over de energiecentrale was nogal negatief. De ketels van de kruiser hadden volgens de commissie nog anderhalf of twee jaar dienst kunnen doen, en klinknagels in vier ketels waren geërodeerd, evenals buisdoorbuiging en scheuren in de collectoren van verschillende andere ketels (helaas doet de auteur dat niet weet het exacte aantal beschadigde ketels). Er was ook "enige verzakking van de schroefassen."
De overdrachtsprocedure was behoorlijk verkreukeld, de Russen kregen simpelweg niet de kans om zich goed in de schepen te verdiepen. Maar toen ze in Vladivostok aankwamen en ze serieus namen, bleek dat bijna alle systemen van de cruiser gerepareerd moesten worden, inclusief natuurlijk de energiecentrale. De fittingen van ketels, machines en koelkasten werden weer verwijderd, de leidingen en koppen van de ketels werden in orde gebracht, de cilinders van machines werden geopend, enz. enzovoort, en het lijkt een resultaat te hebben opgeleverd - bij tests op 3 mei (15), met 22 ketels van 30, ontwikkelde "Varyag" 16 knopen. Maar al bij de derde afvaart naar zee, gehouden op 29 mei (11 juni) 1916, moest het schip "de auto stoppen" - de lagers klopten opnieuw … Interessant is dat ze niet eens probeerden de kruiser volledig te testen snelheid - zelfs een vluchtig onderzoek van de commissie die " Varyag " accepteerde, onthulde dat in de huidige staat van snelheid die dicht bij het contract ligt, het schip onbereikbaar is.
En alles zou in orde zijn, maar de kruiser was slechts een jaar en vier maanden in zo'n staat nadat hij een jaar lang door de Japanners was gereviseerd! Tegelijkertijd, zoals we hierboven zeiden, "achtervolgden ze hem helemaal niet in de staart en in de manen" - gedurende dit jaar en 4 maanden maakte het schip slechts één trainingsreis van vier maanden.
Daarom is de versie van de auteur als volgt - de Japanners, na een reparatie van twee jaar aan de Varyag in 1905-1907, brachten hem in de vloot, maar ze konden de stabiele werking van de energiecentrale nog steeds niet garanderen - tijdens de tests de cruiser liet zijn 22, 71 knopen zien, maar toen begon het allemaal weer op hol te slaan. En als de werkelijke snelheid van de Soy niet al te veel verschilde van die van de Varyag (dat wil zeggen, ongeveer 17 knopen zonder het risico een auto te breken of iemand levend te koken), dan was zo'n schip natuurlijk geen waardevolle aanwinst voor de Verenigde Vloot, dus stuurden ze hem snel naar school.
Het is opmerkelijk dat Japan in het algemeen schepen aan het Russische rijk "gaf" volgens het principe "Op u, God, wat nutteloos voor ons is." En het feit dat ze ermee instemden om ons de Varyag te verkopen, zonder te proberen de schijnbaar inferieure Pallada in alle opzichten toe te geven, spreekt boekdelen. Hoewel het mogelijk is dat er in feite dergelijke pogingen zijn geweest, is het alleen zo dat de auteur van dit artikel er niets van af weet.
Het is interessant dat later, nadat de kruiser naar Rusland was teruggekeerd en de toestand van de kruiser beoordeelde voordat hij naar Engeland werd gestuurd voor reparatie, het op basis van de resultaten van deze reparatie mogelijk werd geacht om het schip een snelheid van 20 knopen te geven jarenlang zonder gevaar voor storingen.
We kunnen dus stellen dat de 22, 71 knopen die de Varyag ontwikkelde na een reparatie van twee jaar in 1905-1907 er helemaal niet op wijst dat hij dezelfde, of in ieder geval een vergelijkbare snelheid kon ontwikkelen tijdens de slag in Chemulpo. Bovendien is er geen bewijs dat de Varyag het vermogen heeft behouden om een dergelijke snelheid gedurende enige tijd te ontwikkelen terwijl hij in de Japanse vloot diende, en indirecte tekenen wijzen erop datdat deze kruiser problemen had met de energiecentrale en onder de luifel van de Mikado-vlag. En dit alles stelt ons in staat om aan te nemen dat de belangrijkste boosdoener van de problemen van deze kruiser zijn ontwerper en bouwer Ch. Crump was.
Met dit artikel beëindigen we de beschrijving van de geschiedenis van de kruiser "Varyag" - we hoeven alleen maar alle veronderstellingen samen te vatten die we hebben gemaakt tijdens de cyclus die eraan is gewijd, en conclusies trekken, die aan het laatste, laatste artikel zullen worden gewijd.
Het einde volgt…
