In dit artikel systematiseren we informatie over de storingen van de krachtcentrale van de Varyag-cruiser vanaf het moment dat de cruiser de Crump-fabriek verliet en tot zijn verschijning in Port Arthur.
Laten we beginnen met testen. Voor de eerste keer voer de kruiser op hen op 16 mei 1900, nog steeds niet voltooid, de eerste dag gingen ze met een snelheid van 16-17 knopen en er waren geen problemen. Echter, de volgende ochtend, toen de stoomdruk op 16-16, 5 atm. en de runs werden gestart met een snelheid van 21-22, 5 knopen, na een uur werd de verwarming van het lager van de drijfstang van de hogedrukcilinder (HPC) van de linker auto onthuld. Ze koelden het af en probeerden met dezelfde snelheid verder te testen, maar nu "kwam het gesmolten witte metaal eruit" uit het kruklager van de HPC van de juiste machine. Als gevolg hiervan moesten de tests worden onderbroken en teruggestuurd om problemen op te lossen. Een dag later (19 mei 1900) gingen ze opnieuw de oceaan in, waar ze twee uur liepen - er waren geen problemen, behalve de roodgloeiende ovendeuren van de ketels.
Toen kwam de tijd voor officiële proeven, en op 9 juli 1900 maakte de kruiser de eerste 400-mijls overgang naar de rede van Boston, 50 mijl waarvan een 10-mijl lange gemeten mijl was. De lancering vond plaats op 12 juli, de kruiser maakte drie runs met een snelheid van 16 knopen en vervolgens twee runs met een snelheid van 18, 21 en 23 knopen. respectievelijk. Het was toen, tijdens de laatste run, dat de kruiser zijn record van 24, 59 knopen liet zien, ondanks het feit dat het weer tegen die tijd slecht was verslechterd, er een zware regenbui was en de opwinding 4-5 punten bereikte.
De resultaten van deze tests kunnen als een groot succes worden beschouwd, vooral omdat op 9 en 12 juli de Varyag-machines en -ketels uitstekend presteerden. Maar helaas, op 15 juli, tijdens een 12-uur durende run met een snelheid van 23 knopen, werd om het achtste uur het deksel van de HPC uitgeschakeld, wat natuurlijk een van de auto's (de linker) volledig uitschakelde. Uiteraard werden de tests onderbroken.
De cilinder moest nieuw worden gemaakt, zodat de kruiser pas twee maanden later, op 16 september 1900, aan de volgende tests kon deelnemen. De eerste run van 24 uur met een snelheid van 10 knopen eindigde zonder incidenten en daarom had de nodige voorbereidingen en wachten op een tweedaagse storm, 21 september Varyag”Deed opnieuw de hoofdtests - 12 uur lopen met een snelheid van 23 knopen. Daarop demonstreerde de kruiser een gemiddelde snelheid van 23, 18 knopen, dus kan worden gezegd dat het schip met succes is getest. Maar er was één waarschuwing: tijdens de run barstte een pijp bij een van de ketels, waardoor de ketel 3,5 uur buiten dienst was. En na zo'n vijf uur na het afronden van de tests lekte de rechter koelkast.
Maar dit alles was nog steeds de helft van de moeite - het probleem was dat het na de tests nodig was om een volledige revisie van de energiecentrale uit te voeren. En toen liet ze een erg lelijke foto zien van de staat van het schip:
1. In de leidingen werd een kalklaag en andere "sedimenten" gevonden;
2. De buizen die zich in de onderste rijen bevinden en dienovereenkomstig het meest vatbaar zijn voor verwarming, zakten massaal door;
3. Er was "betraandheid" - de plaatsen van contacten van de buizen met de aansluitdozen verloren hun dichtheid en lekten;
4. Omgekeerd werden de moeren die de klembeugels vasthielden (dat wil zeggen het mechanisme om de buizen aan de ketel te bevestigen) massaal verzegeld;
5. In één ketel kraakte de aansluitdoos - het bleek dat het werd gevormd in de fabriek, maar zo succesvol werd bedacht dat de toezichthoudende commissie het niet vond. Nu de ketels echter op volle toeren moesten draaien, heeft de scheur zich verder verspreid.
Natuurlijk zijn daar tests voor, om verschillende tekortkomingen van het schip te identificeren. Maar het is opmerkelijk dat er in beide gevallen van lange runs van twaalf uur op volle snelheid op de kruiser storingen waren, ondanks het feit dat na voltooiing van de tweede run de toestand van de ketels zodanig bleek te zijn dat ze moesten worden worden gedemonteerd, schoongemaakt en gemonteerd, wat pas eind oktober, dat wil zeggen meer dan een maand na proefvaarten, kon worden afgehandeld.
Zoals u weet, verliet de kruiser "Varyag" Philadelphia op 10 maart 1901, maar stopte al om 12.00 uur op 11 maart bij de ingang van Delaware Bay nabij de stad Lewis, waar ze tot 14 maart wachtten om de stuuraandrijving te testen in de baai. Toen maakte de kruiser de overgang naar de rede van Hampton - een volledige voorraad kolen werd genomen en uiteindelijk, op 25 maart, ging de kruiser de oceaan in. Al op de eerste dag van de reis begon een storm, windstoten bereikten 11 punten. De auto's van de cruiser hadden geen storingen, maar er werd een verhoogd kolenverbruik onthuld, waardoor de cruiser op 3 april de Azoren moest binnenvaren, wat oorspronkelijk niet de bedoeling was. Hier wachtten ze de storm af voor anker, met beide kruiservoertuigen constant paraat, en op 8 april ging de Varyag weer naar zee.
Op 14 april arriveerde de kruiser in Cherbourg. Zoals we kunnen zien, kostte de overgang niet veel tijd - minder dan een dag van de parkeerplaats naar de stad Lewis, dan een dag naar de rede van Hampton, van waaruit de Varyag pas op 25 maart en op 3 april vertrok, 9 dagen later ging het voor anker bij de Azoren. De weg van hen naar Cherbourg duurde nog eens 6 dagen, en in totaal blijkt dat de kruiser 17 dagen in beweging was.
Aan het einde van deze 17 dagen had de krachtcentrale van de Varyag echter een zodanige staat bereikt dat de commandant van de kruiser V. I. Baer werd gedwongen het aan hem toevertrouwde schip te verlaten voor een zeer lange reparatie in Cherbourg - de mechanismen werden uitgezocht, de cilinders van de hoofdmachines werden geopend. Er werd aangenomen dat het team dit in twee weken zou verwerken, maar was in 11 dagen klaar en op 25 april ging de kruiser weer de zee op. Na 5 dagen arriveerde "Varyag" bij de Revel-inval en van daaruit ging hij op 2 mei naar Kronstadt, waar hij de volgende dag zonder incidenten aankwam.
In feite was de "Varyag" (behalve waarschijnlijk de enige kortetermijnuitgang naar de zee) in Kronstadt tot het vertrek naar het Verre Oosten. Op dit moment werd de kruiser onderworpen aan verschillende aanpassingen en correcties, evenals aan artillerieverfijning. Maar het is interessant dat het in Kronstadt was dat schade aan de romp - flora in de regio's 30-37 werd onthuld; 43-49 en 55-56 frames hadden een afbuigpijl van 1, 6 tot 19 mm. De redenen hiervoor werden niet geïdentificeerd, maar de kruiser "overleefde" het aanmeren zonder extra vervormingen, en er werd besloten dat dit alles niet gevaarlijk was. Misschien was dit inderdaad het geval en is de romp bijvoorbeeld vervormd tijdens de tewaterlating van het schip.
"Varyag" verliet Kronstadt pas op 5 augustus 1901 en bereikte zonder storingen … precies naar de vuurtoren van Tolbukhin (2, 8 mijl van het eiland Kotlin, waar Kronstadt in feite ligt), en daar had de kruiser een kapotte klepsteel voor de HPC van de linker auto, waardoor het schip verder onder een auto ging. Een dag later (7 augustus) werd er een reservevoorraad aangelegd, maar helaas, zodra de verhuizing gegeven was, ging de laatste meteen weer stuk. Dus de cruiser kwam in één auto naar Denemarken (het gebeurde op 9 augustus) en daar kwamen ze erachter en probeerden ze de oorzaak van het defect weg te nemen, terwijl reserveonderdelen moesten worden besteld bij de Burmeister en Vine-fabriek.
In principe was dit allemaal niet iets bovennatuurlijks, de reparatie had snel genoeg kunnen worden voltooid, maar de Varyag vertrok pas op 28 augustus om protocolredenen - ze wachtten op het bezoek van de weduwe keizerin Maria Feodorovna, daarna op de aankomst van het koninklijke jacht Shtandart en de gepantserde kruiser "Svetlana" die met hem wandelen. De volgende dag ontmoetten we de "Hohenzollern" en gingen naar Danzig, waar de ontmoeting van de twee keizers plaatsvond, en toen vertrokken de "Standart" en "Svetlana". Maar de "Varyag" kon hen niet volgen en moest twee uur extra op de Duitse rede doorbrengen. De reden is het uitvallen van de blokkeermachine, waardoor de kruiser niet van het anker kon worden gehaald.
Ongetwijfeld ligt deze storing volledig op het geweten van de Russische matrozen - het onderzoek toonde aan dat dit te wijten was aan de foutieve acties van de mechanische ingenieur van het horloge. Maar waarom had hij het mis? Het feit is dat de voorbereiding van de tsaristische recensies ongetwijfeld een vervelende en nerveuze aangelegenheid is, en de bemanning van de Varyag deed precies dat. Maar het probleem zat ook in het feit dat de mechanische ingenieurs van de cruiser al in Danzig (zo niet eerder) werden geconfronteerd met de behoefte aan een ander schot van de mechanismen, meer bepaald de lagers van de juiste auto, en ze waren nog steeds bezig met reparaties toen de kruiser had van het anker moeten worden verwijderd en de rede verlaten. …
Trouwens, je moet niet denken dat problemen met de energiecentrale de enige problemen waren waarmee de bemanning te maken had - elektrische apparatuur, inclusief dynamo's, faalde constant. Zoals later bleek, was de reden dat de assen van deze laatste, volgens de technische specificaties, moesten worden gesmeed, maar werden gegoten. Vervolgens heeft MTC een verzoek ingediend bij Ch. Crump om hen te vervangen.
De Varyag bleef de Shtandart en Svetlana begeleiden - op 2 september was de kruiser in Kiel, de volgende dag - in Elba, op 5 september - in Duinkerken. Hier begon het schip opnieuw met de voorbereidingen voor de overgang naar het Verre Oosten. Onder andere de gevolgen van de "Danzigfout" werden hersteld, machines en ketels werden opnieuw gecontroleerd.
De kruiser verliet Duinkerken op 16 september 1901 naar Cadiz, waar ze 5 dagen bleef, en kwam vervolgens op 27 september aan in Algerije. Het schip bleef slechts 6 dagen op zee na het verlaten van Duinkerken, waar de krachtcentrale werd gerepareerd en geïnspecteerd, maar in Algerije stopte het opnieuw voor een compleet schot van machines, inclusief lage- en middendrukcilinders.
De Varyag verliet Algerije op 9 oktober en ging op 23 oktober de Salamis-baai binnen, waar ze in totaal 9 dagen op zee doorbracht (vier dagen in Palermo en één dag in Souda Bay, waar ze een maand lang gevechtstraining zou ondergaan, de volgende dag na aankomst werd de kruiser echter teruggeroepen). De commandant van het schip kreeg een versleuteld bericht, waaruit bleek dat de plannen waren gewijzigd en de kruiser, in plaats van te trainen in de Golf van Souda, drie weken naar de Perzische Golf zou moeten om de Russische vlag te demonstreren. Het meest amusante incident houdt verband met deze aflevering. De codering was topgeheim, slechts twee mensen wisten van de inhoud op de kruiser: de commandant van de Varyag V. I. Baer en senior officier E. K. Ambacht. Laatstgenoemde deelde met grote verbazing V. I. Beru, dat de bevoorradingsleveranciers heel goed weten wie de kruiser naar de Perzische Golf zal gaan …
Dus, V. I. Baer maakte een nogal serieuze transitie door, en toen moest hij lange tijd de Russische belangen vertegenwoordigen in de lage-inkomenshavens van de Perzische Golf. De commandant is dus zo onzeker over de krachtcentrale van zijn schip dat hij heeft gevraagd de uitgang uit te stellen tot 6 november. Toestemming werd verkregen en binnen twee weken waren de werktuigbouwkundigen opnieuw bezig met het uitzoeken van de hoofd- en hulpmechanismen van de kruiser, inclusief koelkasten, omdat naast andere problemen met machines en ketels zout water werd toegevoegd, waarvan het gebruik leidde tot de snelle buitengebruikstelling van ketels.
Het lijkt erop dat na zo'n reparatie alles in orde had moeten zijn, maar ergens daar - op de tweede dag van het verlaten van de Salaminskaya-baai (gehouden op 6 november), verscheen opnieuw zoutgehalte in 7 ketels. En de volgende dag (8 november) begonnen de leidingen in drie ketels te stromen, die dringend buiten bedrijf moesten worden gesteld. We probeerden het ketelwater volledig te verversen, waarvoor we twee dagen in Suez moesten blijven - maar een uur nadat de Varyag het Suezkanaal was binnengegaan, verscheen het zoutgehalte weer. Ik moest de wandeling weer een dag onderbreken en de linker koelkast "duwen". Het bleek dat minstens 400 van zijn pijpen (na een reparatie van twee weken in de Salaminskaya-baai!) onbetrouwbaar waren en moesten worden overstemd.
Nu V. I. Baer moest 9 ketels van de achterstevengroep demonteren, aangedreven door de linker koelkast, en het was niet mogelijk om dit te doen door de krachten van het machineteam alleen, en hij moest ook strijders gebruiken bij deze werken. Terwijl de Varyag de Rode Zee volgde, werden 5.000 stookruimten, verdamper- en circulatieleidingen verplaatst en schoongemaakt, van binnen en van buiten.
Hebben deze maatregelen geholpen? Ja, helemaal niet - integendeel, de eerste, echt ernstige ongelukken volgden. Dus op 14 november barsten pijpen in één ketel, op 15 november - in twee tegelijk, en op 17 november - in een andere. Acht mensen werden gebroeid, een zeer ernstig. Het meest onaangename was dat de gesprongen leidingen niet waren doorgebrand of verstopt waren - er waren geen defecten of sporen van afzettingen. Als gevolg daarvan moesten ze vier dagen in Aden stoppen - naast het laden van kolen en voorraden werden de ketels opnieuw uitgezocht.
Al deze, laten we niet bang zijn voor dit woord, ongekende inspanningen werden bekroond met "succes" - gedurende 13 rijdagen had de cruiser "Varyag" geen grote ongelukken met zijn energiecentrale en koelkasten. Vijf dagen lang, van 22 november tot 27 november, voer de kruiser langs de Golf van Aden naar Muscat, vervolgens een driedaagse overtocht naar Bushehr, een dag naar Koeweit en twee naar Ling … in elk van de bovengenoemde havens de Varyag enkele dagen gestopt om gasten te ontvangen van lokale sjeiks en ander publiek. Maar niets goeds zal lang duren, en in Ling werden weer twee dagen (13-14 december) besteed aan autoreparaties. Eendaagse trektocht naar Bandar Abbas, een driedaags verblijf daar en een driedaagse trektocht naar Karachi. Daar bracht "Varyag" vier dagen door, nam 750 ton steenkool en voerde natuurlijk preventief onderhoud uit aan machines en ketels.
Op 25 december verliet de kruiser Karachi en 6 dagen later, op 31 december, arriveerde in Colombo. Het Port Arthur-eskader lag op een steenworp afstand en Petersburg eiste zo snel mogelijk hereniging met het squadron, maar V. I. Ber wil absoluut geen arbeidsongeschikte kruiser aan het squadron koppelen en heeft een stop van twee weken nodig om mechanismen te repareren, waaronder: openen en schotten van de cilinders van de hoofdmotoren, circulatie- en luchtpompen, schuifkasten, inspectie van lagers, pakkingen en kleppen. Bovendien moesten veel leidingen in koelkasten opnieuw worden vervangen en moesten ze zelf in soda worden gekookt.
De tijd werd gegeven, maar de kruiser werd niet "opgevoed" in volgorde - Colombo verliet op 15 januari 1902 's ochtends,' s avonds was het nodig om de snelheid te verminderen vanwege het opwarmen van de lagers van de hogedruk cilinder excentrieken. Een week later, op 22 december, arriveerde de Varyag in Singapore, overdag beladen met kolen en voerde nog drie dagen onderhoudswerkzaamheden uit. Van 26 december - een week op zee, kwam 2 februari naar Hong Kong en stond opnieuw een week op, bezig met een compleet schot van mechanismen. Tegen die tijd was het aantal vervangen buizen in boilers en koelkasten al opgelopen tot 1.500 stuks! Het schip had nog 2 overgangen naar Port Arthur - vier dagen van Hong Kong naar Nagasaki en vandaar - drie dagen naar Port Arthur, maar rekening houdend met de parkeerplaats in Nagasaki, arriveerde Arthur pas op 25 februari.
Wat kunnen we op basis van het bovenstaande zeggen over de Varyag-centrale? Soms moet je op internet de versie lezen die terwijl de commandant van de kruiser onder bevel stond van V. I. Ber, toen was alles min of meer in orde met de machines en ketels, maar toen V. F. Rudnev - en alles stortte in … Ondertussen getuigen de feiten van het tegenovergestelde.
Zonder twijfel bereikte en overschreed de kruiser "Varyag" de contractsnelheid tijdens tests. Maar in beide gevallen werden ze uitgevoerd door een 12-uur durende run op volle snelheid, de krachtcentrale van de Varyag was beschadigd: in het eerste geval was het cilinderdeksel opgelicht en in het tweede geval was een van de ketels defect, en na voltooiing van de tests raakten de ketels van de cruiser erg overstuur en moesten ze door de fabriek worden gerepareerd. Toen maakte de kruiser eerst de overgang van Philadelphia naar Kronstadt, en vandaar door de Oostzee en escorteerde het koninklijke jacht naar Port Arthur, met een lang verblijf in de Perzische Golf.
Dus vanaf het moment van vertrek uit Philadelphia en tot het moment waarop de kruiser voor anker ging in Port Arthur, bracht de Varyag 102 dagen onderweg door op zee. Maar om hem deze 102 reisdagen te bezorgen, heeft V. I. Baer moest het schip meer dan 73 dagen repareren bij verschillende haltes en havens! We kunnen het exacte aantal niet aangeven, omdat we niet weten hoe lang de Varyag in Denemarken is gerepareerd en hoe lang het duurde om de voertuigen in Duinkerken te voorkomen - de auteur was dan ook genoodzaakt de reparatietijd in deze havens helemaal uit te sluiten. Bovendien is in de genoemde 73 dagen geen rekening gehouden met de reparatiewerkzaamheden die de kruiser onderweg heeft uitgevoerd, zoals bijvoorbeeld in de Rode Zee is gebeurd. Nogmaals, als we het hebben over 102 vaardagen, bedoelen we de totale tijd dat de kruiser op zee was, maar niet de tijd waarin hij in ieder geval relatief bruikbaar was: de aangegeven 102 dagen omvatten dus bijvoorbeeld die 4 dagen waarop de Varyag voer in één auto van Kronstadt naar Denemarken, en de dagen van zijn ketelongevallen toen de kruiser naar Aden verhuisde. Als we de aangegeven wijzigingen invoeren, krijgen we een absoluut angstaanjagend beeld, onmogelijk voor een oorlogsschip - om het nieuwste schip 24 uur op zee te laten varen, kostte het bijna evenveel tijd om zijn elektriciteitscentrale te repareren terwijl hij op Anker! En je moet begrijpen dat de kruiser tijdens de overgangen bijna altijd niet met een gevechtssnelheid ging, maar met een economische snelheid van 10 knopen.
Niets van dien aard is gebeurd op andere in het buitenland gebouwde schepen. Neem bijvoorbeeld de gepantserde kruiser "Bayan" - die, nadat hij zich had overgegeven aan de vloot, de Middellandse Zee naar Piraeus en Algerije voer en vervolgens drie maanden na zijn vertrek terugkeerde naar Toulon. In dit geval kreeg de fabrikant alle tekortkomingen voorgeschoteld (vrijwel niet gerelateerd aan ketels en machines), die binnen een week waren verholpen. Van daaruit ging de kruiser naar Kronstadt, en na enige tijd daar te hebben doorgebracht - naar Port Arthur. Natuurlijk werd er gedurende deze tijd een soort van profylaxe uitgevoerd op de krachtcentrale, maar we kennen slechts één geval waarin het schip 3 dagen in Cadiz moest doorbrengen op het schot van plotseling kloppende lagers. Anders was alles in orde!
Maar de situatie met machines, boilers en koelkasten "Varyag" was oneindig verre van normaal. En als we het reparatieschema hebben begrepen, is het erg moeilijk om de bemanning de schuld te geven van het slechte onderhoud van het schip. Stel dat het Russische machineteam uit leken zou bestaan, maar hoe moet in dit geval de output van het materiële deel worden verklaard tijdens de testruns, waar alles met geweld en onder controle van de specialisten van de fabriek werd uitgevoerd? Maar tijdens de acceptatie van de Varyag was er nooit een geval dat het een 12-uurs run met een maximale snelheid van 23 knopen had doorstaan en er niets mis ging. Op weg naar Rusland moest de kruiser 11 dagen vertraging oplopen vanwege de noodzaak om machines en ketels op te sommen - dit was niet vereist door enig transport, of vooral passagiersstoomboot, en deze laatste zeilde vaak nog sneller in de Atlantische Oceaan dan de Varyag. Het lijkt erop dat de kruiser op het moment van binnenkomst in Kronstadt in orde was, maar zodra hij vertrok, volgde de storing de een na de ander, de auto's en ketels waren constant aan reparatie toe. Het is moeilijk voor te stellen dat de Russen er in een paar dagen op zee in slaagden om Amerikaans materieel op zo'n manier af te breken! Maar de uitvoering dat de machines, boilers en koelkasten van de Varyag door Ch. Crump simpelweg niet op niveau werden gebracht, past heel goed in de bovenstaande bedrijfshistorie.
Maar terug naar V. I. Ber - naar zijn persoonlijke mening was alles helemaal mis met de energiecentrale van Varyag en stuurde hij regelmatig rapporten "naar boven". Een van zijn rapporten over de problemen van de "Varyag" met ketels in de Rode Zee, Admiraal P. P. Tyrtov stuurde V. P. Verkhovsky met een zeer kwaadaardige resolutie: "om een mening te vormen over de eigenschappen van de ketels van Nikloss." Dit kon het Varyag-team echter niet helpen.
Na een werkelijk gigantische inspanning te hebben geleverd, constant de Varyag te repareren, V. I. Baer leidde de kruiser niettemin waar besteld. Maar in welke staat? Toen de Varyag Nagasaki verliet naar Port Arthur, werd het junior vlaggenschip van het squadron vice-admiraal K. P. Kuzmich. Hij wilde natuurlijk het nieuwe schip testen en regelde een reeks controles op verschillende systemen van het schip, inclusief de krachtcentrale. Maar toen de kruiser op volle snelheid probeerde te komen, met een snelheid van 20, 5 knopen, rammelden de lagers en moest de snelheid worden teruggebracht tot 10 knopen.
Verdere controles waren ook niet bemoedigend. Zoals we eerder zeiden, arriveerde "Varyag" op 25 februari 1902 in Port Arthur en ging op 28 februari naar zee en probeerde na een schietoefening opnieuw volle snelheid te geven. Het resultaat is een catastrofale, breuk van verschillende buizen, kloppen en verhitting van veel lagers, ondanks het feit dat de snelheid nooit hoger was dan 20 knopen. Deze twee tests stellen ons in staat om met vertrouwen te beweren dat, ondanks alle inspanningen van de bemanning, de kruiser volledig arbeidsongeschikt in Port Arthur aankwam en onmiddellijk gerepareerd moest worden.
De lijst met werken over mechanismen, samengesteld op 28 februari, omvatte:
1. Inspectie en reparatie van alle lagers - 21 dagen;
2. Schot van spoelactuators en spoelen en hun controle - 21 dagen;
3. Inspectie van de zuigers van de cilinders en controle van hun beweging - 14 dagen;
4. Uitloging van koelkasten, vervanging van buizen door nieuwe, verbreken van oliekeerringen en hydraulische tests - 40 dagen;
5. Vervanging van de bovenste blaaskleppen van ketels en onderste blaaskleppen - 68 dagen.
Sommige van deze werken konden gelijktijdig worden uitgevoerd, en sommige (volgens het vijfde punt) in het algemeen uitgesteld, waarbij onderdelen werden geproduceerd naar hun vermogen wanneer daar tijd voor was: niettemin had de kruiser onmiddellijk twee maanden reparatie nodig, wat alleen kon worden gedaan met de volledige spanning van het motorcommando.
Niets van dien aard gebeurde met de andere schepen die arriveerden om onze strijdkrachten in de Stille Oceaan aan te vullen. Neem dezelfde "slagschip-cruiser" "Peresvet". Een interessante mening over hem werd uitgesproken door de commandant van het eskader van de Stille Oceaan, vice-admiraal N. I. De officieren van de "slagschip-cruiser" N. I. Skrydlov schold uit in aanwezigheid van de matrozen (wat natuurlijk niet had mogen gebeuren). Groothertog Kirill Vladimirovich beschreef het als volgt: “Naar zijn mening, die hij in de meest niet-parlementaire bewoordingen uiteenzette, waren noch wij, noch ons schip ergens goed voor. Wij waren de meest beruchte en hopeloze leken die ooit aan boord van een schip stapten, en de commandant was de ergste!" Maar ondanks zo'n denigrerende beoordeling was de krachtcentrale van de Peresvet in relatieve orde en werd het schip bij aankomst niet naar reserve of voor reparaties gestuurd, maar bleef het in het actieve squadron om hiaten in "gevechts- en politieke" training op te vullen. Naast Peresvet arriveerden ook de mijnenleggers van Amoer en Yenisei - hun machines en ketels werkten ook perfect en hoefden niet te worden gerepareerd. Tegelijkertijd moest de Varyag onmiddellijk worden gerepareerd, desalniettemin belden de officieren van deze kruiser N. I. Skrydlov geen verwijt downloaden.
Ik moet zeggen dat volgens de resultaten van de inspectie van "Varyag" en "Peresvet", vreemd genoeg, N. I. Skrydlov sprak over het voordeel van in eigen land gebouwde schepen. Natuurlijk merkte hij op dat de Varyag helemaal niet slecht was, en het zou leuk zijn om een aantal van zijn beslissingen voor hun eigen schepen over te nemen. Het ging bijvoorbeeld om de plaatsing van een dressingstation onder het gepantserde dek, een uitgebreid "netwerk" van communicatieleidingen, schitterende stoomboten, die als de beste van het hele squadron werden beschouwd, enz. Maar tegelijkertijd merkte N. I. Skrydlov op dat de constructie van de kruiser "van marktkarakter was en dat de wens van een privéfabriek om geld te besparen een ongunstig effect had op de stevigheid van de romp en de afwerking van onderdelen."
Maar de opmerking van de admiraal over de Varyag-voertuigen was vooral interessant:
"De mechanismen van de kruiser, met succes ontworpen, werden uiteraard zonder de nodige zorg en verzoening geassembleerd, en bij aankomst in het Oosten waren ze zo ontwikkeld dat ze een langdurig schot en verzoening vereisten."
In dit verband is het advies van N. I. Skrydlova herhaalt duidelijk de resultaten van studies van de Varyag-mechanismen die zijn uitgevoerd door ingenieur I. I. Gippius. Zo zien we dat de stelling dat “Onder V. I. Kaal met ketels "Varyag" alles was in orde ", wordt helemaal niet bevestigd. Ernstige problemen met de mechanismen achtervolgden de kruiser vanaf het begin van haar dienst.
