De kruiser "Varyag". In de dagen van de USSR zou er in ons land nauwelijks iemand zijn geweest die nog nooit van dit schip had gehoord. Gedurende vele generaties van onze landgenoten is "Varyag" een symbool geworden van de heldhaftigheid en toewijding van Russische zeelieden in de strijd.
Echter, perestrojka, glasnost en de "wilde jaren 90" die daarop volgden. Onze geschiedenis is door iedereen herzien en modder gooien is een modetrend geworden. De Varyag kreeg het natuurlijk ook, en volledig. Wat waren de beschuldigingen van zijn bemanning en commandant! Er was al afgesproken dat Vsevolod Fedorovich Rudnev de kruiser opzettelijk (!) onder water zette waar hij gemakkelijk kon worden getild, waarvoor hij vervolgens de Japanse Order ontving. Maar aan de andere kant zijn er veel informatiebronnen verschenen die voorheen niet beschikbaar waren voor historici en liefhebbers van de geschiedenis van de marine - misschien kan hun studie echt aanpassingen maken aan de geschiedenis van de heroïsche kruiser die ons van kinds af aan bekend is?
Deze serie artikelen staat natuurlijk niet op de i. Maar we zullen proberen om informatie samen te brengen over de geschiedenis van het ontwerp, de constructie en de service van de cruiser tot en met Chemulpo, op basis van de gegevens die ons ter beschikking staan, we zullen de technische staat van het schip en de training van de bemanning analyseren, mogelijke doorbraakopties en verschillende scenario's van acties in de strijd. We zullen proberen uit te zoeken waarom de commandant van de kruiser Vsevolod Fedorovich Rudnev bepaalde beslissingen nam. In het licht van het bovenstaande zullen we de postulaten van de officiële versie van de "Varyag"-strijd analyseren, evenals de argumentatie van zijn tegenstanders. Natuurlijk heeft de auteur van deze serie artikelen een definitief beeld gevormd van de exploit van "Varyag", en het zal natuurlijk worden gepresenteerd. Maar de auteur ziet zijn taak niet in het overtuigen van de lezer tot enig standpunt, maar in het verstrekken van maximale informatie, op basis waarvan iedereen voor zichzelf kan beslissen wat de acties van de commandant en bemanning van de kruiser "Varyag" voor hem zijn - de reden om trots te zijn op de vloot en hun land, een beschamende pagina in onze geschiedenis, of iets anders.
Welnu, we zullen beginnen met een beschrijving van waar in Rusland in het algemeen zo'n ongewoon type oorlogsschepen als de snelle gepantserde kruisers van de 1e rang met een normale waterverplaatsing van 6-7 duizend ton verscheen.
De voorouders van de gepantserde kruisers van de Russische keizerlijke marine kunnen worden beschouwd als de gepantserde korvetten "Vityaz" en "Rynda" met een normale waterverplaatsing van 3.508 ton, gebouwd in 1886.
Drie jaar later werd de samenstelling van de binnenlandse vloot aangevuld met een grotere gepantserde kruiser met een waterverplaatsing van 5.880 ton - het was de "Admiraal Kornilov" die in Frankrijk werd besteld, waarvan de bouw de Loire-scheepswerf (Saint-Nazaire) in 1886 begon Toen begon de bouw van gepantserde kruisers in Rusland echter een lange pauze - bijna een decennium, van 1886 tot 1895 bestelde de Russische keizerlijke marine geen enkel schip van deze klasse. En eind 1895 neergelegd bij de Franse scheepswerven "Svetlana" (met een waterverplaatsing van 3828 ton), hoewel het voor zijn tijd een vrij kleine gepantserde kruiser was, werd het toch eerder gebouwd als een representatief jacht voor de admiraal-generaal, en niet als een schip dat overeenkomt met de leer van de vloot."Svetlana" voldeed niet volledig aan de vereisten voor deze klasse oorlogsschepen door Russische zeelieden, en werd daarom in één exemplaar gebouwd en werd niet gerepliceerd op binnenlandse scheepswerven.
En wat waren in feite de vereisten van de vloot voor gepantserde kruisers?
Feit is dat het Russische rijk in de periode 1890-1895. begon zijn Baltische vloot serieus te versterken met slagschepeneskader. Daarvoor, in 1883 en 1886. werden twee "slagschip-ram" "Keizer Alexander II" en "Keizer Nicholas I" vastgelegd en dan pas in 1889 - "Navarin". Heel langzaam - een slagschip om de drie jaar. Maar in 1891 werd de Sisoy Veliky neergelegd, in 1892 - drie slagschepen van de Sevastopol-klasse tegelijk, en in 1895 - de Peresvet en Oslyabya. En dit is exclusief de aanleg van drie slagschepen voor de kustverdediging van het type "Admiral Senyavin", waarvan werd verwacht dat ze, naast het oplossen van traditionele taken voor deze klasse van schepen, ook de hoofdtroepen zouden ondersteunen in de algemene strijd met de Duitse vloot.
Met andere woorden, de Russische vloot probeerde gepantserde squadrons te creëren voor een algemene strijd, en natuurlijk hadden dergelijke squadrons schepen nodig om hun acties te ondersteunen. Met andere woorden, de Russische keizerlijke marine had verkenners nodig voor squadrons - deze rol zou behoorlijk succesvol kunnen worden gespeeld door gepantserde kruisers.
Maar helaas zei het dualisme hier zijn gewichtige woord, dat de ontwikkeling van onze vloot aan het einde van de 19e eeuw grotendeels vooraf bepaalde. Door de Baltische Vloot te creëren, wilde Rusland de klassieke "twee in één" krijgen. Enerzijds waren er troepen nodig die een algemene slag aan de Duitse vloot konden geven en een dominantie in de Oostzee konden vestigen. Aan de andere kant hadden ze een vloot nodig die in staat was om de oceaan in te gaan en de Britse communicatie te bedreigen. Deze taken spraken elkaar volledig tegen, omdat hun oplossing verschillende soorten schepen vereiste: de gepantserde kruiser "Rurik" was bijvoorbeeld perfect voor oceaanovervallen, maar was volledig misplaatst in een lineaire strijd. Strikt genomen had Rusland een slagschip nodig om de Oostzee te domineren en afzonderlijk een tweede kruiservloot voor een oorlog in de oceaan, maar het Russische rijk kon natuurlijk geen twee vloten bouwen, alleen al om economische redenen. Vandaar de wens om schepen te creëren die even effectief vijandelijke squadrons kunnen bevechten en in de oceaan kunnen cruisen: een vergelijkbare trend heeft zelfs de hoofdmacht van de vloot beïnvloed (de reeks "slagschepen-cruisers" "Peresvet"), dus het zou vreemd zijn om te denken dat gepantserde kruisers geen soortgelijke taak zullen krijgen.
Dit is trouwens precies hoe de vereisten voor de binnenlandse gepantserde kruiser werden bepaald. Hij zou verkenner worden voor het squadron, maar ook een schip dat geschikt is voor oceaancruises.
Russische admiraals en scheepsbouwers beschouwden zichzelf in die tijd helemaal niet "voorop op de rest van de planeet", daarom besteedden ze bij het creëren van een nieuw type schip veel aandacht aan schepen met een vergelijkbaar doel, gebouwd door de "Meesteres van de zeeën" - Engeland. Wat gebeurde er in Engeland? Van 1888-1895. "Foggy Albion" bouwde een groot aantal gepantserde kruisers van de 1e en 2e klasse.
Tegelijkertijd waren de schepen van de 1e klasse, hoe vreemd het ook mag klinken, de "erfgenamen" van gepantserde kruisers van de "Orlando" -klasse. Feit is dat deze gepantserde kruisers volgens de Britten niet aan de verwachtingen voldeden, omdat hun pantsergordel door overbelasting onder water kwam te staan, waardoor de waterlijn niet werd beschermd tegen schade, en bovendien, in Engeland, de post van de hoofdbouwer werd ingenomen door William White, tegenstander van de gepantserde kruisers. Daarom begon Engeland in 1888, in plaats van deze klasse schepen te verbeteren, met het bouwen van grote gepantserde kruisers van de 1e rang, waarvan de eerste Blake en Blenheim waren - enorme schepen met een waterverplaatsing van 9150-9260 ton, met een zeer krachtig gepantserd dek (76 mm, en op de afschuiningen - 152 mm), sterke wapens (2 * 234 mm, 10 * 152 mm, 16 * 47 mm) en een voor die tijd zeer hoge snelheid ontwikkelen (tot 22 knopen).
Deze schepen leken hun heerschappijen echter buitensporig duur, dus de volgende serie van 8 Edgar-klasse kruisers die in 1889-1890 op de voorraden kwamen, hadden minder waterverplaatsing (7467-7820 ton), snelheid (18, 5/20 knopen bij natuurlijke / geforceerde tractie) en bepantsering (de dikte van de afschuiningen nam af van 152 naar 127 mm).
Al deze schepen waren formidabele jagers, maar ze waren in feite geen kruisers voor de squadrondienst, maar voor de bescherming van oceaancommunicatie, dat wil zeggen, ze waren "verdedigers van de handel" en "raidermoordenaars", en als zodanig waren ze niet erg geschikt voor de Russische vloot. Bovendien leidde hun ontwikkeling de Britten tot een doodlopende weg - op zoek naar schepen die gepantserde kruisers van het type Rurik en Rusland konden onderscheppen en vernietigen, legden de Britten in 1895 de gepantserde Powerful and Terribble neer, die een totale waterverplaatsing had van meer dan 14.000 ton Het maken van schepen van vergelijkbare grootte (en kosten), zonder verticale bepantsering, was een voor de hand liggende onzin.
Daarom werd de analoog voor de nieuwste Russische gepantserde kruisers beschouwd als de Engelse kruisers van de 2e klasse, die een vergelijkbare functionaliteit hadden, dat wil zeggen dat ze bij squadrons konden dienen en overzeese dienst konden uitvoeren.
Vanaf 1889-1890 Groot-Brittannië legde maar liefst 22 gepantserde kruisers van de Apollo-klasse neer, gebouwd in twee subseries. De eerste 11 schepen van dit type hadden een waterverplaatsing van ongeveer 3.400 ton en droegen niet de koper-houten beplating van het onderwatergedeelte, wat de aangroei van de schepen vertraagde, terwijl hun snelheid 18,5 knopen was met natuurlijke stuwkracht en 20 knopen wanneer ketels forceren. De volgende 11 Apollo-klasse kruisers hadden een koperen houten beplating, waardoor hun waterverplaatsing tot 3.600 ton toenam en hun snelheid (op natuurlijke stuwkracht / gedwongen) werd verlaagd tot respectievelijk 18/19, 75 knopen. Het pantser en de bewapening van de kruisers van beide subseries waren hetzelfde - gepantserd dek met een dikte van 31, 75-50, 8 mm, 2 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 57 mm, 1 * 47 mm kanonnen en vier torpedobuizen van 356 mm.
De volgende gepantserde kruisers van de Britten, 8 schepen van het type Astraea, neergelegd in 1891-1893, werden de ontwikkeling van de Apollo en, naar de mening van de Britten zelf, geen erg succesvolle ontwikkeling. Hun verplaatsing nam toe met bijna 1.000 ton en bereikte 4.360 ton, maar de extra gewichten werden besteed aan subtiele verbeteringen - het pantser bleef op hetzelfde niveau, de bewapening "groeide" met slechts 2 * 120 mm kanonnen en de snelheid nam verder af, wat neerkomt op 18 knopen met natuurlijke stuwkracht en 19,5 knopen met geforceerde. Niettemin waren zij het die als prototype dienden voor de creatie van een nieuwe serie Britse gepantserde kruisers van de 2e klasse.
In 1893-1895. de Britten legden 9 kruisers van de Eclipse-klasse neer, die we de Talbot-klasse noemden (dezelfde Talbot die samen met de Varyag-kruiser als stationair diende tijdens de Chemulpo-aanval). Dit waren veel grotere schepen met een normale waterverplaatsing van 5 600 ton, beschermd door een wat steviger gepantserd dek (38-76 mm) en ze hadden meer solide wapens - 5 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 76 mm en 6 * 47 m kanonnen, evenals 3 * 457 mm torpedobuizen. Tegelijkertijd was de snelheid van de cruisers van de Eclipse-klasse ronduit bescheiden - 18, 5/19, 5 knopen met natuurlijke / geforceerde stuwkracht.
Dus, welke conclusies hebben onze admiraals getrokken, kijkend naar de ontwikkeling van de klasse van gepantserde kruisers in het VK?
Aanvankelijk werd een wedstrijd aangekondigd voor een cruiser-project, en - uitsluitend onder binnenlandse ontwerpers. Ze werden gevraagd om projecten in te dienen van een schip tot 8.000 ton met een waterverplaatsing van minimaal 19 knopen. en artillerie, waaronder 2 * 203 mm (aan de uiteinden) en 8 * 120 mm kanonnen. Zo'n kruiser zag er voor die jaren buitengewoon groot en sterk uit voor een verkenner met een squadron, het blijft alleen maar om aan te nemen dat de admiraals, die de kenmerken van de Britse 1e klasse gepantserde kruisers kenden, dachten aan een schip dat hen in de strijd zou kunnen weerstaan. Maar ondanks dat in de periode 1894-1895. zeer interessante projecten werden ontvangen (7.200 - 8.000 ton, 19 knopen, 2-3 * 203 mm kanonnen en tot 9 * 120 mm kanonnen), ze kregen geen verdere ontwikkeling: er werd besloten om zich te concentreren op Britse gepantserde kruisers 2 rang.
Tegelijkertijd was het aanvankelijk de bedoeling om zich te concentreren op de "Astrea" -type cruisers, met de verplichte prestatie van 20 knopen snelheid en "het grootst mogelijke actiegebied". Vrijwel onmiddellijk kwam er echter een ander voorstel: de ingenieurs van de Baltic Shipyard presenteerden aan de ITC voorstudies van projecten voor kruisers met een waterverplaatsing van 4.400, 4.700 en 5.600 ton, allemaal met een snelheid van 20 knopen en een gepantserd dek met een dikte van 63,5 mm, alleen de bewapening verschilde - 2 * 152 mm en 8 * 120 mm op de eerste, 2 * 203 mm en 8 * 120 mm op de tweede en 2 * 203 mm, 4 * 152 mm, 6 * 120 mm op de derde. In de nota die bij de concepten was gevoegd, werd uitgelegd:
"De Baltic Shipyard is afgeweken van de voorgeschreven als een analoog van de Britse kruiser" Astrea "omdat het niet het meest voordelige type vertegenwoordigt onder andere nieuwste cruisers van verschillende naties."
Toen werden voor het "rolmodel" cruisers van het type "Eclipse" gekozen, maar dan de gegevens over de Franse gepantserde kruiser "D'Antrkasto" (7.995 ton, bewapening 2 * 240 mm in enkelgeschutskoepels en 12 * 138 -mm, snelheid 19,2 knopen). Als gevolg hiervan werd een nieuw project voorgesteld voor een kruiser met een waterverplaatsing van 6.000 ton, een snelheid van 20 knopen en een bewapening van 2 * 203 mm en 8 * 152 mm. Helaas verloor het schip al snel, door de wil van de admiraal-generaal, zijn 203 mm kanonnen omwille van de uniformiteit van de kalibers en … dit is hoe de geschiedenis van de creatie van binnenlandse gepantserde kruisers van het type "Diana" begon.
Ik moet zeggen dat het ontwerp van deze serie binnenlandse cruisers een uitstekende illustratie is geworden van waar de met goede bedoelingen geplaveide weg naartoe leidt. In theorie zou de Russische keizerlijke vloot een reeks uitstekende gepantserde kruisers moeten hebben ontvangen, die de Britten in veel opzichten overtreffen. Het gepantserde dek met een enkele dikte van 63,5 mm bood minstens gelijkwaardige bescherming als de Engelse 38-76 mm. Tien 152 mm kanonnen hadden de voorkeur boven het 5 * 152 mm, 6 * 120 mm Britse schip. Tegelijkertijd moest de "Diana" aanzienlijk sneller worden dan de "Eclipse" en het punt was dit.
De tests van de oorlogsschepen van de Russische vloot voorzagen niet in het forceren van ketels, de Russische schepen moesten de contractsnelheid op natuurlijke stuwkracht tonen. Dit is een zeer belangrijk punt, dat meestal over het hoofd wordt gezien door de samenstellers van naslagwerken over de scheepssamenstelling (en daarachter, helaas, de lezers van deze naslagwerken). Zo wordt er bijvoorbeeld meestal gegeven dat Eclipse 19,5 knopen ontwikkelde, en dit is waar, maar het geeft niet aan dat deze snelheid werd behaald bij het forceren van de ketels. Tegelijkertijd is de contractsnelheid van de Diana slechts een halve knoop hoger dan die van de Eclipse, en in feite konden de kruisers van dit type slechts 19-19, 2 knopen ontwikkelen. Daarom kan worden aangenomen dat de Russische kruisers zelfs minder snel waren dan hun Engelse "prototype". Maar in feite ontwikkelden de "godinnen" hun snelheid van 19 knopen op natuurlijke stuwkracht, waarbij de snelheid van de Eclipse slechts 18,5 knopen was, dat wil zeggen dat onze kruisers, met al hun tekortkomingen, toch sneller waren.
Maar terug naar het Diana-project. Zoals we eerder zeiden, werd verwacht dat hun bescherming niet slechter zou zijn, hun artillerie was beter en hun snelheid was anderhalve knop meer dan die van de Britse Eclipse-klasse kruisers, maar dat was niet alles. Feit is dat op de Eclipse vlampijpketels werden geïnstalleerd, terwijl op de Diana waterpijpketels zouden worden geïnstalleerd, en dit gaf onze schepen een aantal voordelen. Het feit is dat vlampijpketels veel meer tijd nodig hebben om dampen te verspreiden, het is veel moeilijker om de bedrijfsmodi erop te veranderen, en dit is belangrijk voor oorlogsschepen, en bovendien het overstromen van een compartiment met een werkende vlampijpketel met de grootste kans zou leiden tot de explosie, die het schip met onmiddellijke dood dreigde (in tegenstelling tot de overstroming van één compartiment). Waterpijpketels waren vrij van deze nadelen.
De Russische vloot was een van de eersten die overging op waterpijpketels. Volgens de resultaten van onderzoek door specialisten van de Maritieme Afdeling, werd besloten om ketels te gebruiken die zijn ontworpen door Belleville, en de eerste tests van deze ketels (in 1887 werd het gepantserde fregat Minin opnieuw uitgerust) vertoonden redelijk acceptabele technische en operationele kenmerken. Deze ketels werden als uiterst betrouwbaar beschouwd en het feit dat ze tegelijkertijd behoorlijk zwaar waren, werd gezien als een onvermijdelijke betaling voor andere voordelen. Met andere woorden, de Naval Department realiseerde zich dat er ketels van andere systemen in de wereld zijn, inclusief systemen die het mogelijk maakten om hetzelfde vermogen te leveren met aanzienlijk minder gewicht dan de Belleville-ketels, maar dit alles werd niet getest en riep daarom twijfels op.. Dienovereenkomstig was de vereiste om Belleville-ketels te installeren absoluut categorisch bij het maken van de gepantserde kruisers van de Diana-klasse.
Zware ketels zijn echter helemaal niet de beste keuze voor een snelle (zelfs relatief snelle) gepantserde kruiser. Het gewicht van de machines en mechanismen "Dian" was absoluut ongelooflijk 24, 06% van hun eigen normale verplaatsing! Zelfs voor de later gebouwde Novik, waarover velen spraken als een "vernietiger van 3.000 ton" en een "dekking voor auto's", waarbij de vechtkwaliteiten opzettelijk werden opgeofferd voor snelheid - en het gewicht van de auto's en ketels was slechts 21,65% van de normale verplaatsing!
De gepantserde kruisers van de Diana-klasse hadden in hun definitieve versie 6.731 ton normale waterverplaatsing, ontwikkelden 19-19, 2 knopen en droegen bewapening van slechts acht 152 mm kanonnen. Het bleken zonder twijfel uiterst onsuccesvolle schepen te zijn. Maar het is moeilijk om de scheepsbouwers hiervan de schuld te geven - de superzware energiecentrale liet hen eenvoudigweg niet de weegschaal na om de rest van de geplande kenmerken van het schip te bereiken. Natuurlijk waren de bestaande ketels en machines niet geschikt voor een snelle kruiser, en zelfs de admiraals "onderscheidden zich" door de verzwakking van de toch al zwakke wapens goed te keuren omwille van een cent gewichtsbesparing. En, wat het meest beledigend is, al die offers die werden gebracht ter wille van de energiecentrale maakten het schip niet snel. Ja, ondanks dat ze de contractsnelheid niet haalden, waren ze waarschijnlijk nog steeds sneller dan de Britse Eclipses. Maar het probleem was dat de "Mistress of the Seas" niet vaak echt goede schepen bouwde (de Britten wisten gewoon hoe ze goed moesten vechten), en de gepantserde kruisers van deze serie zijn zeker niet succesvol te noemen. Strikt genomen waren noch 18, 5 Eclipse-knopen, noch 20 Diana-contractknopen al in de tweede helft van de jaren 90 van de 19e eeuw niet voldoende om als verkenningssquadron te dienen. En de bewapening in acht openlijk staande zes-inch tanks zag er gewoon belachelijk uit tegen de achtergrond van twee 210 mm en acht 150 mm kanonnen in de kazematten en torens van de Duitse gepantserde kruisers van de Victoria Louise-klasse - dit zijn de kruisers die de Dianas zou in de Oostzee moeten vechten in het geval van een oorlog met Duitsland …
Met andere woorden, de poging om een gepantserde kruiser te maken die in staat is om de functies van een verkenningssquadron uit te voeren en tegelijkertijd te "piraten" in de oceaan in het geval van een oorlog met Engeland, mislukte. Bovendien was het ontbreken van hun kenmerken al duidelijk voordat de kruisers in dienst kwamen.
De kruisers van de Diana-klasse werden (officieel) in 1897 neergelegd. Een jaar later werd een nieuw scheepsbouwprogramma ontwikkeld, dat rekening hield met de dreiging van een scherpe versterking van Japan: het werd verondersteld, ten koste van de Baltische Vloot (en met behoud van het tempo van de bouw van de Zwarte Zee-vloot), om een sterke Japanse zeemacht in de Stille Oceaan te creëren. Tegelijkertijd definieerde de ITC (onder leiding van de admiraal-generaal) technische taken voor vier klassen schepen: squadron-slagschepen met een waterverplaatsing van ongeveer 13.000 ton, verkenningskruisers van de 1e rang met een waterverplaatsing van 6.000 ton, " koeriersschepen" of kruisers van de 2e klasse met een waterverplaatsing van 3.000 ton en torpedobootjagers van 350 ton.
Wat betreft het creëren van gepantserde kruisers van de 1e rang, nam de Maritieme Afdeling een redelijk logische en redelijke stap - aangezien de oprichting van dergelijke schepen op zich niet tot succes leidde, betekent dit dat een internationale wedstrijd moet worden aangekondigd en het leidende schip besteld in het buitenland, en vervolgens gerepliceerd op binnenlandse scheepswerven, waardoor de vloot werd versterkt en geavanceerde scheepsbouwervaring werd opgedaan. Daarom werden voor de competitie aanzienlijk hogere tactische en technische kenmerken gepresenteerd dan die van de Diana-klasse cruisers - MTK vormde een taak voor een schip met een waterverplaatsing van 6.000 ton, een snelheid van 23 knopen en een bewapening van twaalf 152 mm en hetzelfde aantal 75 mm kanonnen. De dikte van het gepantserde dek werd niet gespecificeerd (het had natuurlijk aanwezig moeten zijn, maar de rest werd overgelaten aan het oordeel van de ontwerpers). De commandotoren zou een boeking van 152 mm hebben, en de verticale bescherming van de liften (die munitie leveren aan de kanonnen) en de basis van de schoorstenen - 38 mm. De kolenvoorraad moest minimaal 12% van de normale waterverplaatsing zijn, het vaarbereik was niet minder dan 5.000 zeemijl. De metacenterhoogte werd ook ingesteld met een volledige voorraad kolen (niet meer dan 0,76 m), maar de hoofdafmetingen van het schip bleven ter beoordeling van de deelnemers. En ja, onze specialisten bleven aandringen op het gebruik van Belleville-ketels.
Zoals je kunt zien, werd de MTK deze keer niet geleid door een van de bestaande schepen van andere vloten van de wereld, maar probeerde hij een zeer krachtige en snelle kruiser met een matige waterverplaatsing te creëren, die geen directe analogen heeft. Bij het bepalen van de prestatiekenmerken werd het noodzakelijk geacht om superioriteit ten opzichte van de "Elsweek" kruisers te verzekeren: zoals volgt uit het "Rapport van de Marine voor 1897-1900" zouden binnenlandse gepantserde kruisers van de 1e rang worden gebouwd: "zoals de Armstrong hogesnelheidskruisers, maar superieur door hun waterverplaatsing (6000 ton in plaats van 4000 ton), snelheid (23 knopen in plaats van 22) en de duur van de test op volle snelheid verhoogd tot 12 uur. Tegelijkertijd garandeerde de bewapening van 12 snelvuurkanonnen van 152 mm hem superioriteit over elke Engelse of Japanse gepantserde kruiser met een vergelijkbare of kleinere waterverplaatsing, en de snelheid stelde hem in staat om weg te komen van grotere en beter bewapende schepen van hetzelfde klasse (Edgar, Powerfull, D'Antrcasto ", enz.)
Dit is trouwens hoe de geschiedenis van de creatie van de kruiser "Varyag" begint. En hier, beste lezers, hebben misschien een vraag - waarom zou je zo'n lange inleiding schrijven, in plaats van meteen ter zake te komen? Het antwoord is heel eenvoudig.
Zoals we weten, vond de wedstrijd voor de projecten van de 1e rang gepantserde kruisers plaats in 1898. Het leek erop dat alles soepel moest verlopen - veel voorstellen van buitenlandse bedrijven, de keuze van het beste project, de herziening, het contract, de bouw … Hoe het ook is! In plaats van een saaie routine van een goed geolied proces, veranderde de creatie van "Varyag" in een echt detectiveverhaal. Wat begon met het feit dat het contract voor het ontwerp en de bouw van deze cruiser vóór de wedstrijd was getekend. Bovendien bestond er ten tijde van de ondertekening van het contract voor de bouw van de Varyag nog geen cruiserproject in de natuur!
Feit is dat kort nadat de wedstrijd was aangekondigd, het hoofd van de Amerikaanse scheepsbouwfirma William Crump and Sons, de heer Charles Crump, in Rusland arriveerde. Hij bracht geen projecten met zich mee, maar hij verbond zich ertoe om tegen de meest redelijke prijs de beste oorlogsschepen ter wereld te bouwen, waaronder twee squadron-slagschepen, vier gepantserde kruisers met een waterverplaatsing van 6.000 ton en 2.500 ton, evenals 30 torpedobootjagers. Naast het bovenstaande was Ch. Crump klaar om een fabriek te bouwen in Port Arthur of Vladivostok, waar 20 van de 30 bovengenoemde torpedobootjagers zouden worden geassembleerd.
Natuurlijk gaf niemand zo'n "stukje van de taart" aan Ch. Crump, maar op 11 april 1898, dat wil zeggen, zelfs voordat de concurrerende projecten van gepantserde kruisers werden overwogen door de MTK, het hoofd van een Amerikaans bedrijf op enerzijds, en vice-admiraal V. P. Verkhovsky (chef van de GUKiS), anderzijds, ondertekenden een contract voor de bouw van een kruiser, die later "Varyag" werd. Tegelijkertijd was er geen cruiserproject - het moest nog worden ontwikkeld in overeenstemming met de "Voorlopige specificaties", die een bijlage bij het contract werden.
Met andere woorden, in plaats van te wachten op de ontwikkeling van het project, het te herzien, aanpassingen en correcties aan te brengen, zoals altijd is gedaan, en pas toen een bouwcontract te ondertekenen, kocht de Maritieme Dienst in feite een "varken in een zak" " - het heeft een contract getekend dat voorziet in de ontwikkeling door Ch. Crump van het cruiser-project op basis van de meest algemene technische specificaties. Hoe slaagde Ch. Crump erin om V. P. Verkhovsky is dat hij in staat is om het beste project te ontwikkelen dat aan de competitie zal worden voorgelegd, en dat het contract zo snel mogelijk moet worden ondertekend om geen kostbare tijd te verspillen?
Eerlijk gezegd getuigt al het bovenstaande van een of andere, ronduit kinderlijke naïviteit van vice-admiraal V. P. Verkhovsky, of over de fantastische overtuigingskracht (op de rand van magnetisme), die Ch. Crump bezat, maar vooral doet nadenken over het bestaan van een bepaald corrupt onderdeel van het contract. Het is zeer waarschijnlijk dat sommige argumenten van de vindingrijke Amerikaanse industrieel extreem zwaar waren (voor elke bankrekening) en aangenaam in hun handen wisten te ritselen. Maar … niet gepakt - geen dief.
Hoe het ook zij, het contract is getekend. Over wat er daarna gebeurde … laten we zeggen dat er verschillende standpunten zijn, variërend van "de geniale industrieel Crump, die zich een weg baant door de bureaucratie van het tsaristische Rusland, bouwt een eersteklas kruiser met adembenemende kwaliteiten" en "schurk en oplichter Crump die de Russische keizerlijke vloot door bedrog en omkoping volledig onbruikbaar schip heeft opgedrongen." Dus om de gebeurtenissen die meer dan 100 jaar geleden plaatsvonden zo onpartijdig mogelijk te begrijpen, moet een gerespecteerde lezer zich noodzakelijkerwijs de geschiedenis van de ontwikkeling van gepantserde kruisers in het Russische rijk voorstellen, althans in de zeer verkorte vorm waarin het werd gepresenteerd in dit artikel …
