Onbemande gevechtsvliegtuigen in OKB-301 begonnen in het begin van de jaren vijftig. In 1950-1951 werd bijvoorbeeld een op afstand bestuurbaar C-C-6000-projectiel met een vlieggewicht van 6.000 kg ontwikkeld, bedoeld om strategische objecten in de rug van de vijand te vernietigen met een krachtig diep geëchelond luchtverdedigingssysteem. Volgens experts van de OKB zou de SS-6000 een kernkop van 2500 kg kunnen afleveren op een afstand van 1500 km met een snelheid van 1100-1500 km / u op een hoogte van 15.000 m. Een kruisraket, opstijgend vanaf een conventionele vliegveld, moest worden bestuurd vanuit een escortevliegtuig door radarwaarneming van het projectiel en het doel, d.w.z. door radiostraal. De mogelijkheid van raketgeleiding met behulp van een televisiesysteem of een thermal homing head (GOS) werd niet uitgesloten.
Rond dezelfde tijd ontwikkelde het Design Bureau een project voor een onbemande eenmotorige straalbommenwerper. Volgens het plan van de makers moest de bommendrager een bom van 2500 kg afleveren bij het doelwit en naar huis terugkeren. Tegelijkertijd hadden zijn vlucht- en technische gegevens niet onder moeten doen voor jagers.
Aangezien we het over bommenwerpers hebben, zal ik opmerken dat Lavochkin in het voorjaar van 1950 voorstelde om een bommendrager te ontwikkelen met een Mikulin-turbostraalmotor met een stuwkracht van 3000 kgf, een radarvizier en een bemanning van 2-3 personen. Naast bommen van 1500 kg was er een defensieve bewapening voorzien van drie 23 mm kanonnen die de voorste en achterste hemisferen beschermden.
Zes jaar later, in overeenstemming met het decreet van maart van de Raad van Ministers van de USSR, begon OKB-301 met de ontwikkeling van een supersonische hooggelegen bommenwerper nr. 325. Eind 1957 werd het voorlopige ontwerp goedgekeurd. Volgens de opdracht zou een eenzitsvliegtuig met een supersonische straalmotor een bommenlading van 2300 kg afleveren over een afstand van 4000 km met een snelheid tot 3000 km/u op een hoogte van 18-20 km.
Acht maanden later werd de taak gecorrigeerd, waardoor het plafond van de machine werd verhoogd tot 23.000-25.000 m. Tegelijkertijd kreeg de opdracht om een VK-15 TRDF op de machine te installeren. De ontwikkeling ging door tot medio 1958, met voorstellen voor de oprichting van een onbemande bommenwerper en verkenningsvliegtuig.
Maar deze voorstellen bleven, net als eerdere projecten, vanwege de grote werklast van de onderneming met raketonderwerpen op papier. Desalniettemin legden ze de noodzakelijke basis voor de creatie van veelbelovende onbemande luchtvaartuigen.
"Storm" over de planeet
In het begin van de jaren vijftig waren vliegtuigen de enige manier om atoombommen af te leveren. De eerste ballistische raketten, gemaakt op basis van de Duitse FAU-2 en overgenomen door de Amerikaanse en Sovjetlegers, hadden een vliegbereik en draagvermogen die onvoldoende waren om zware kernwapens over intercontinentale afstanden af te leveren. Het volstaat te zeggen dat de Sovjet R-2 een bereik van 600 km had en een last tot 1500 kg kon tillen. Een alternatief middel om kernkoppen af te leveren in die jaren werd beschouwd als een vliegtuigprojectiel, of, in moderne terminologie, een kruisraket met een hoge supersonische vliegsnelheid over intercontinentale afstanden.
Het tempo van de ontwikkeling van luchtvaart- en rakettechnologie in de naoorlogse jaren lag erg hoog, en het is niet verwonderlijk dat in juli 1948 een aantal TsAGI-medewerkers, waaronder A. D. Nadiradze en academicus S. A. Khristianovich, evenals M. V. Keldysh en de ontwerper van motoren M. M. Bondaryuk, na voltooiing van het onderzoekswerk, concludeerden ze dat het mogelijk was om een projectielvliegtuig te maken met een vliegbereik van 6000 km met een snelheid van 3000-4000 km / u. Tegelijkertijd bereikte het gewicht van het explosief in de kernkop 3000 kg. Op het eerste gezicht lijkt dit misschien fantastisch. Per slot van rekening verbaasde de vlucht met de snelheid van het geluid in die jaren de mensheid, maar hier - een drievoudig overschot. Maar de kern van de conclusies waren maandenlang nauwgezet werk, een groot aantal berekeningen en experimenteel onderzoek. Bij deze gelegenheid heeft de minister van Luchtvaartindustrie M. V. Chrunichev rapporteerde aan Stalin:
"De belangrijkste voorwaarden voor het maken van een projectielvliegtuig is het ontwikkelde schema van een nieuw type supersonische luchtstraalmotor" SVRD "/ supersonische straalmotor. - Opmerking. auteur), die een aanzienlijke efficiëntie heeft bij supersonische snelheden, evenals het gebruik van een nieuw type vleugels en projectielcontouren …"
Ongeveer tegelijkertijd, op NII-88 (nu TsNII-Mash), op initiatief van B. E. Chertok begon met onderzoek naar astronavigatiesystemen, zonder welke het verslaan van zelfs gebiedsdoelen problematisch was.
Maar van beoordelingen tot de praktische uitvoering van het idee van een intercontinentale kruisraket, het is een reis van meer dan vijf jaar geweest. De eerste die begon met het ontwerpen van een dergelijke machine was OKB-1 (nu RSC Energia), onder leiding van de joint venture. Korolev na het regeringsdecreet van februari 1953. Volgens een overheidsdocument moest er een kruisraket worden gebouwd met een bereik van 8.000 km.
Hetzelfde document beschrijft de ontwikkeling van een experimentele kruisraket (EKR) met een supersonische straalmotor, een prototype van een toekomstig gevechtsvoertuig. Om de tijd van zijn creatie te verkorten, moest de R-11 ballistische raket worden gebruikt als een booster, de eerste trap.
De tweede, marcherende etappe - en dit was in feite een EKR met een frontale luchtinlaat en een niet-gereguleerd centraal lichaam - werd berekend voor de motor van M. Bondaryuk. De marstrap is gemaakt volgens het klassieke vliegtuigschema, maar dan met een kruisvormige staart. Om het besturingssysteem te vereenvoudigen, is uitgegaan van een EKR-vlucht op een constante hoogte en een vaste snelheid. Nadat de straalmotor van het tijdelijke apparaat was uitgeschakeld, moest de raket worden overgebracht naar een duikvlucht of naar het doel glijden.
Het voorlopig ontwerp van de EKR is goedgekeurd door de joint venture. Korolev op 31 januari 1954 en de voorbereidingen voor de vervaardiging ervan begonnen. Tijdens het werk eraan, op basis van een decreet van de Raad van Ministers van de USSR van 20 mei 1954, werd de ontwikkeling van een langeafstandskruisraket echter overgedragen aan de MAP. Overeenkomstig hetzelfde document heeft A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich en andere specialisten. Overeenkomstig hetzelfde document in OKB-23 onder leiding van V. M. Myasishchev is ontwikkeld door MKR "Buran".
De tweede fase van de experimentele kruisraket EKR
Lay-out van de Tempest intercontinentale kruisraket
Een van de belangrijkste taken voor de makers van de "Tempest" en "Buran" MCR's was de ontwikkeling van een supersonisch straalmotor- en controlesysteem. Als de belangrijkste vluchtkenmerken van de raket afhingen van de krachtcentrale, dan hing niet alleen de nauwkeurigheid van het raken van het doel af, maar ook de kwestie van het bereiken van het territorium van een potentiële vijand, afhankelijk van het besturingssysteem. De keuze van structurele materialen bleek een niet minder moeilijke taak. Tijdens een lange vlucht met een snelheid die drie keer hoger is dan de geluidssnelheid, stond aerodynamische verwarming het gebruik van de "gevleugelde" legering van duraluminium, die goed onder de knie was door de industrie, in door hitte belaste aggregaten niet toe. Staalconstructies, hoewel ze bestand waren tegen hoge temperaturen, met behoud van hun mechanische eigenschappen, bleken zwaar te zijn. Dus kwamen de ontwikkelaars tot de noodzaak om titaniumlegeringen te gebruiken. De verbazingwekkende eigenschappen van dit metaal zijn al lang bekend, maar de hoge kosten en complexiteit van mechanische verwerking belemmerden het gebruik ervan in de luchtvaart en rakettechnologie.
OKB-301 was de eerste in de Sovjet-Unie die zowel de technologie van het lassen van titanium als de bewerking ervan ontwikkelde en beheerste. De juiste combinatie van aluminium, staal en titaniumlegeringen heeft het mogelijk gemaakt om een technologische MCR te creëren met de vereiste gewichtsefficiëntie.
Het voorlopig ontwerp van de Tempest werd in 1955 voltooid. Een jaar later, op 11 februari, eiste de regering echter dat er een krachtigere en zwaardere kernkop met een gewicht van 2350 kg op het product zou worden geïnstalleerd (het was oorspronkelijk gepland om 2100 kg te wegen). Deze omstandigheid vertraagde de presentatie van het product "350" voor vliegtesten. Ook het startgewicht van de MKR is toegenomen. In de definitieve versie werd het voorlopige ontwerp van de "Tempest" in juli 1956 door de klant goedgekeurd.
Het Tempest-schema, evenals de Myasishchev's Buran, kunnen op verschillende manieren worden gekwalificeerd. Vanuit het oogpunt van raketten is dit een drietrapsmachine gemaakt volgens een batchschema. De eerste, of booster, trap bestond uit twee blokken met vierkamerraketmotoren, eerst C2.1100 en vervolgens C2.1150, met een startkracht van ongeveer 68.400 kgf elk. De tweede (mars)fase was een kruisraket. De derde fase is een druppelvormige container met een kernkop die wordt gescheiden van een kruisraket.
Vanuit het oogpunt van vliegtuigbouwers was het een verticaal opstijgend projectiel met lanceerboosters. De marcherende fase van het klassieke schema had een mid-range vleugel met een kleine aspectverhouding met een zwaai van 70 graden langs de voorste en rechte achterranden, gerekruteerd uit symmetrische profielen, en een kruisvormige staart.
De MKR-romp was een revolutielichaam met een frontale luchtinlaat en een ongereguleerd centraal lichaam. Marcherende supersonische straalmotor RD-012 (RD-012U) en de luchtinlaat verbonden het luchtkanaal, tussen de wanden en de huid was brandstof geplaatst (met uitzondering van het instrumentencompartiment in het centrale deel van de romp). Het is merkwaardig dat voor de werking van een supersonische straalmotor geen traditionele kerosine, maar winterdieselbrandstof werd gebruikt. Een kernkop bevond zich in het centrale lichaam van de luchtinlaat.
Intercontinentale kruisraket "Tempest" op de lanceerplaats
De Tempest-kruisraket werd verticaal gelanceerd vanuit de wagen-installateur en passeerde, in overeenstemming met het gegeven programma, het versnellende gedeelte van het traject, waarop de raket werd bestuurd door gasroeren, en na hun vrijlating - met behulp van aerodynamische oppervlakken. De boosters werden gedropt nadat de supersonische straalmotor de maximale stuwkrachtmodus had bereikt, die afhangt van zowel de snelheid als de vlieghoogte. In de kruisvluchtmodus en op een hoogte van 16-18 km was de berekende stuwkracht van de RD-012 bijvoorbeeld 12.500 kgf en op 25 km - 4500-5.000 kgf. De vlucht van de tweede etappe zou volgens de oorspronkelijke plannen van de ontwerpers plaatsvinden met een snelheid van 3000 km / u en met constante aerodynamische kwaliteit met de correctie van het traject met behulp van het astronavigatiesysteem. De kruisvlucht begon op een hoogte van 18 km en toen de brandstof op was, bereikte het plafond in het laatste deel van het traject 26.500 m. In het doelgebied werd de raket, op bevel van de automatische piloot, overgebracht naar een duik, en op een hoogte van 7000-8000 m werd de kernkop gescheiden.
De vliegtests van de "Buri" begonnen op 31 juli 1957 op het Groshevo-bereik van het 6e Staatsonderzoeksinstituut van de luchtmacht, niet ver van het Vladimirovka-treinstation. De eerste start van de MCR vond pas op 1 september plaats, maar was geen succes. De raket had geen tijd om weg te gaan van de lancering, omdat er een voortijdige reset van het gasroer was. De oncontroleerbare Tempest viel een paar seconden later en explodeerde. Het eerste experimentele product werd op 28 februari 1958 naar de stortplaats gestuurd. De eerste lancering vond plaats op 19 maart en de resultaten werden als bevredigend beschouwd. Pas op 22 mei van het volgende jaar begon de supersonische straalmotor van de ondersteuningstrap met een acceleratiecompartiment te werken. En nogmaals, drie niet erg succesvolle lanceringen …
Bij de negende lancering op 28 december 1958 overschreed de vluchtduur meer dan vijf minuten. Bij de volgende twee lanceringen was het vliegbereik 1350 km met een snelheid van 3300 km/u en 1760 km met een snelheid van 3500 km/u. Geen enkel atmosferisch vliegtuig in de Sovjet-Unie heeft zo ver en met zo'n snelheid gereisd. De twaalfde raket was uitgerust met een astro-oriëntatiesysteem, maar de lancering was niet succesvol. Op de volgende machine installeerden ze versnellers met een С2.1150 raketmotor en een supersonische straalmotor met een verkorte verbrandingskamer - RD-012U. De vlucht zonder astrocorrectie duurde ongeveer tien minuten.
De raketten die in 1960 werden getest, hadden een lanceringsgewicht van ongeveer 95 ton en een ondersteuningsfase - 33 ton. Ze werden vervaardigd in fabrieken # 301 in Khimki bij Moskou en # 18 in Kuibyshev. De versnellers werden gebouwd op fabrieksnummer 207.
Parallel aan de tests van de Tempest werden lanceerposities voorbereid op de Nova Zemlya-archipel en werden gevechtseenheden gevormd. Maar het was allemaal tevergeefs. Ondanks het door de regering vastgestelde tijdschema liep de totstandkoming van beide MCR's grote vertraging op. Myasishchevskiy "Buran" was de eerste die de race verliet, gevolgd door "Tempest". Tegen die tijd waren de strategische rakettroepen bewapend met 's werelds eerste intercontinentale ballistische raket R-7, in staat om elk luchtverdedigingssysteem binnen te dringen. Bovendien zouden de ontwikkelde luchtafweerraketten en veelbelovende onderscheppingsjagers een serieus obstakel kunnen worden voor de route van de MKR.
Al in 1958 werd duidelijk dat MKR geen concurrent is van ballistische raketten, en OKB-301 stelde voor om een onbemand fotografisch verkenningsvliegtuig te maken met terugkeer en landing nabij de startpositie, evenals radiogestuurde doelen op basis van " Buri". De raketlancering, die op 2 december 1959 plaatsvond, was succesvol. Na volgens het programma te hebben gevlogen met astro-correctie van het traject, werd de raket 210 graden ingezet, overgeschakeld naar radiobesturing, terwijl het bereik 4000 km bereikte. Het regeringsbesluit van februari 1960 over de beëindiging van de werkzaamheden aan de "Tempest" mocht nog vijf lanceringen uitvoeren om de versie van het fotoverkenningsvliegtuig te testen.
In juli 1960 werd een ontwerp van regeringsdecreet opgesteld over de ontwikkeling van een strategisch radio- en fotografisch inlichtingensysteem op basis van de Buri. Tegelijkertijd moest een kruisraket (zoals ze onbemande vliegtuigen begonnen te noemen) worden uitgerust met een automatisch controlesysteem, apparatuur voor astro-oriëntatie overdag, PAFA-K en AFA-41 luchtcamera's en Rhomb-4 elektronische verkenningsapparatuur. Bovendien kreeg de verkenningsofficier de opdracht een landingsapparaat uit te rusten dat het herbruikbare gebruik ervan mogelijk maakte.
Het onbemande verkenningsvliegtuig moest de taken oplossen die eraan waren toegewezen op een afstand van maximaal 4000-4500 km en vliegen met een snelheid van 3500-4000 km op een hoogte van 24 tot 26 km.
Lancering van de Tempest intercontinentale kruisraket
Bovendien moest het een variant uitwerken van een wegwerpvoertuig (zonder terug te keren) met een vliegbereik tot 12.000-14.000 km met continue transmissie van televisie- en radio-intelligentiegegevens op een afstand tot 9.000 km.
Het project van een soortgelijk verkenningsvliegtuig P-100 "Burevestnik" werd ook voorgesteld door OKB-49, onder leiding van G. M. Beriev. In alle eerlijkheid merken we op dat in de tweede helft van de jaren vijftig OKB-156, onder leiding van A. N. Toepolev. Maar het MKR "D" -project, in staat om tot 9500 km te vliegen met een snelheid van 2500-2700 km / u en op een hoogte van maximaal 25 km, deelde het lot van Buran, Tempest en Burevestnik. Ze bleven allemaal op papier.
Van de vijftiende tot de achttiende werden lanceringen uitgevoerd langs de route Vladimirov-ka - schiereiland Kamtsjatka. Drie lanceringen vonden plaats in februari - maart 1960, en nog een, dit keer alleen voor het testen van de "Buri" in de versie van het doel bedoeld voor het Dal-luchtverdedigingssysteem (werk aan het fotoverkenningsvliegtuig stopte in oktober), in december 16, 1960. In de laatste twee vluchten werd het bereik vergroot tot 6500 km.
De kwestie van het gebruik van het Mars-gyro-inertiële vluchtcontrolesysteem op de Tempest werd ook overwogen, maar het kwam nooit tot de implementatie ervan in metaal.
Parallel met de "Tempest" werkte OKB-301 in de tweede helft van de jaren vijftig de nucleaire kruisraket "KAR" uit met een nucleaire straalmotor, evenals in overeenstemming met het regeringsbesluit van maart 1956 een bommenwerpervliegtuig "met een speciale KRW" in onbemande en bemande uitvoeringen … Het vliegtuig volgens dit project moest met een snelheid van 3000 km / u vliegen op hoogten van 23 tot 25 km en atomaire munitie met een gewicht van 2300 kg afleveren aan doelen op een afstand van ongeveer 4000 km.
Nog fantastischer is het voorstel om een experimenteel onbemand hypersonisch raketvliegtuig te ontwikkelen dat op een hoogte van 45-50 km kan vliegen met een snelheid van 5000-6000 km/u. De ontwikkeling begon in de late jaren 1950 en verklaarde het begin van de vliegtesten in het vierde kwartaal van 1960.
Eind jaren veertig begon Noord-Amerika met de ontwikkeling van de Navaho supersonische intercontinentale kruisraket in de Verenigde Staten, maar deze is nooit in gebruik genomen. Vanaf het allereerste begin werd ze achtervolgd door mislukkingen. Bij de eerste vlucht, die plaatsvond op 6 november 1956, faalde het besturingssysteem en moest de raket worden vernietigd, bij de tweede werd een abnormale werking van de versnellers ontdekt, en bij de derde en vierde werden moeilijkheden bij het lanceren van de SPVRD. Nog geen jaar later werd het programma afgesloten. De overige raketten werden voor andere doeleinden gebruikt. De vijfde lancering, uitgevoerd in augustus 1957, was succesvoller. De laatste start van de Navajo vond plaats in november 1958. MKR "Tempest" herhaalde het pad dat de Amerikanen hadden afgelegd. Beide auto's verlieten het experimentele stadium niet: er zat te veel nieuw en onbekend in.
Luchtdoel
In 1950 werd de opperbevelhebber van de luchtmacht, maarschalk K. A. Vershinin wendde zich tot S. A. Lavochkin met een voorstel om een radiografisch bestuurd doelwit te bouwen voor het trainen van piloten, en op 10 juni vaardigde de regering een decreet uit over de ontwikkeling van het "201" -product, de toekomstige La-17. Bij het maken van het 201-product werd speciale aandacht besteed aan het verlagen van de kosten, omdat de "levensduur" van de machine van korte duur zou zijn - slechts één vlucht. Dit bepaalde de keuze voor de RD-800 straalmotor (diameter 800 mm), die op benzine liep. Ze lieten zelfs de brandstofpomp achter, waardoor de brandstoftoevoer verplaatst werd door middel van een luchtdrukaccumulator. De staarteenheid en vleugel (gebaseerd op de economie) werden recht gemaakt en de laatste werd gerekruteerd uit de CP-11-12-profielen. De duurste gekochte items waren blijkbaar radiobesturingsapparatuur, waarvoor een door de wind aangedreven elektromotor in de neus van de romp en een automatische piloot werden gebruikt.
Tekening van de kruisraket "Burevestnik", ontwikkeld in de OKB G. M. Berieva
In het geval van herhaald gebruik van het doel, was een parachute-jet-reddingssysteem voorzien en voor een zachte landing - speciale schokdempers.
In overeenstemming met de opdracht van de luchtmacht werd het Tu-2-vliegtuig toegewezen als een drager met een doelwit op zijn rug. Een dergelijke lancering van het "201" -product werd echter als onveilig beschouwd en in december 1951 begon op verzoek van LII de ontwikkeling van een doelophanging onder de vleugels van een Tu-4-bommenwerper achter de tweede motorgondel. Deze "luchtkoppeling", die voor een betrouwbaardere scheiding zorgde, was alleen bedoeld voor de eerste experimentele lanceringen, maar werd later standaard.
Vliegtesten van het product "201" begonnen op 13 mei 1953 op het bereik van het 6e State Research Institute of the Air Force. Tegen die tijd waren er al twee doelen opgehangen onder de consoles van de gemodificeerde Tu-4. Ze werden op een hoogte van 8000-8500 meter gedropt met een vliegdekschipsnelheid die overeenkomt met het getal M = 0,42, waarna de RD-900 straalmotor (gemodificeerde RD-800) werd gelanceerd. Zoals u weet, hangt de stuwkracht van de straalmotor af van de snelheid en hoogte. Met een droog gewicht van 320 kg was de ontwerpstuwkracht van de RD-900 met een snelheid van 240 m / s en hoogten van 8000 en 5000 meter respectievelijk 425 en 625 kgf. Deze motor had een levensduur van ongeveer 40 minuten. Aangezien de duur van de operatie in één vlucht ongeveer 20 minuten was, kon het doelwit twee keer worden gebruikt.
Vooruitkijkend stellen we vast dat het niet mogelijk was om een betrouwbare werking van het parachute-reactieve reddingssysteem te bereiken. Maar het idee om het doelwit opnieuw te gebruiken stierf niet uit en ze besloten het te planten door te glijden op een motor die onder de romp uitsteekt.
Om dit te doen, werd het doelwit vóór de landing overgebracht naar hoge aanvalshoeken, verminderde snelheid en geparachuteerd. Vliegtesten bevestigden deze mogelijkheid, alleen in dit geval was de motorgondel vervormd en moest de straalmotor worden vervangen. Tijdens de fabriekstests deden zich problemen voor met de lancering van de straalmotor bij lage luchttemperaturen en moest deze worden aangepast.
La-17 op een transportwagen
Algemeen beeld van het doelvliegtuig "201" (optie voor installatie op de TU-2 zonder vleugelsteunen)
Naast het radiocommando-besturingssysteem was er een automatische piloot aan boord van het doel. Aanvankelijk was het de AP-53 en bij staatsproeven de AP-60.
Onmiddellijk na scheiding van de drager werd het doelwit overgebracht naar een zachte duik om de snelheid te verhogen tot 800-850 km / u. Laat me je eraan herinneren dat de stuwkracht van een straalmotor gerelateerd is aan de snelheid van de inkomende stroom. Hoe hoger het is, hoe groter de stuwkracht. Op een hoogte van ongeveer 7000 m werd het doelwit uit de duik verwijderd en via radiocommando's vanaf het grondcontrolepunt naar de schietbaan gestuurd.
Tijdens staatstests, die eindigden in de herfst van 1954, kregen ze een maximumsnelheid van 905 km/u en een dienstplafond van 9750 meter. Brandstof met een gewicht van 415 kg was genoeg voor het onbemande vliegtuig voor slechts 8,5 minuten vliegen, terwijl de RD-900 betrouwbaar werd gelanceerd op een hoogte van 4300-9300 meter. Tegen de verwachting in bleek de voorbereiding van het vertrekdoel uiterst moeizaam. Hiervoor waren 27 mid-level specialisten nodig die La-17 een dag voorbereidden.
In zijn conclusie adviseerde de klant om de vliegtijd van de motor te verlengen tot 15-17 minuten, de radarreflectie te vergroten en tracers op de vleugelconsoles te installeren. Dit laatste was nodig voor het trainen van piloten van jager-interceptors met K-5 geleide raketten.
De serieproductie van het product "201", dat de aanduiding La-17 kreeg nadat het was goedgekeurd, werd gelanceerd in fabriek nr. 47 in Orenburg en de eerste productievoertuigen verlieten de assemblagewerkplaats in 1956. Voor lanceringen van La-17 in Kazan werden zes Tu-4-bommenwerpers aangepast.
Het doelwit bleek blijkbaar succesvol te zijn, maar het had één belangrijk nadeel: de behoefte aan een Tu-4-draagvliegtuig, waarvan de werking een aardige cent kostte, en de "directe stroom" verbruikte behoorlijk veel benzine. Het is bekend dat eetlust gepaard gaat met eten. Het leger wilde het takenpakket van het doelwit uitbreiden. Zo kwamen ze stilaan op het idee om de straalmotor te vervangen door een turbojetmotor.
Tu-4-draagvliegtuig met La-17-doelen taxiet om op te stijgen
Installatie van het doelvliegtuig "201" op het Tu-2-vliegtuig (optie zonder ondersteuningen onder de vleugels)
Om eind 1958 op voorstel van A. G. Chelnokov, werkten ze een versie uit van de machine "203" met een turbostraalmotor met korte levensduur RD-9BK (een aanpassing van de RD-9B, gefilmd vanuit MiG-19-jagers) met een stuwkracht van 2600 kgf en een paar PRD -98 boosters voor vaste stuwstof en een grondlancering. Er werd een maximumsnelheid van 900 km/u, een hoogte van 17-18 km en een vliegduur van 60 minuten vastgesteld. Het nieuwe doelwit bevond zich op een vierwielig rijtuig van een 100 mm KS-19 luchtafweerkanon. De turbostraalmotor heeft het bereik van vlieghoogten uitgebreid tot 16 km.
De vliegtesten van het gemoderniseerde doelwit begonnen in 1956 en twee jaar later begonnen de eerste producten de werkplaatsen van de fabriek in Orenburg te verlaten. In mei 1960 begonnen gezamenlijke staatstests, in hetzelfde jaar werd het doelwit onder de aanduiding La-17M in gebruik genomen en het werd geproduceerd tot 1964.
Het is bekend dat wanneer objecten die naar hen toe bewegen elkaar naderen, hun relatieve snelheid optelt en supersonisch kan blijken te zijn. Bovendien kunt u, door de hoeken van ontmoetingsobjecten, hun verkortingen, te veranderen, de relatieve snelheid verhogen of verlagen. Deze techniek vormde de basis voor de training van gevechtsploegen bij het schieten op de La-17M, waardoor de mogelijkheden van het doelwit werden uitgebreid. En de lange duur van zijn vlucht maakte het mogelijk doelen te simuleren van een kruisraket tot een zware bommenwerper.
De installatie van hoekreflectoren (Luniberg-lenzen) maakte het bijvoorbeeld mogelijk om het effectieve verstrooiingsoppervlak (EPR) te veranderen en doelen op de radarschermen te "creëren" die frontlinie en strategische bommenwerpers simuleren.
In 1962 werd La-17, in overeenstemming met het regeringsbesluit van november 1961, opnieuw gemoderniseerd. De industrie kreeg de volgende taken: het vergroten van het hoogtebereik van de doeltoepassing van 3-16 km tot 0,5-18 km, het veranderen van de reflectiviteit van het doel in het golflengtebereik van 3 cm om met name de FKR-1 kruisraket, evenals Il -28 en Tu-16. Hiervoor werd een hooggelegen motor RD-9BKR geïnstalleerd en werd een Luniberg-lens met een diameter van 300 mm in de achterste romp geïnstalleerd. Het doelvolgbereik van de P-30 grondradar is vergroot van 150-180 km naar 400-450 km. Het bereik van gesimuleerde vliegtuigen is uitgebreid.
Om het verlies van ongebroken voertuigen bij de landing te verminderen, werd het landingsgestel aangepast. Nu, op de minimale ontwerphoogte, werd een last uit de staart van de romp gegooid, verbonden door een kabel met een cheque, toen de automatische piloot het doelwit naar een grote aanvalshoek verplaatste. Parachutespringend landde het doelwit op ski's met schokdempers die onder de turbojetmotorgondel waren geplaatst. Staatstesten van het doelwit duurden drie maanden en eindigden in december 1963. Het jaar daarop werd het doelwit onder de aanduiding La-17MM (product "202") in massaproductie gelanceerd.
Maar het verhaal van de La-17 radiografisch bestuurbare doelen eindigde daar niet. De reserves van de RD-9-motoren waren snel uitgeput en in de jaren zeventig was er een voorstel om ze te vervangen door de R11K-300, omgebouwd van de R11FZS-300, geïnstalleerd op de MiG-21, Su-15 en Yak- 28 vliegtuigen. Tegen die tijd was de onderneming die de naam S. A. Lavochkin schakelde volledig over op het ruimtethema en moest de bestelling overdragen aan de Orenburgse productievereniging "Strela". Maar vanwege de lage kwalificaties van de medewerkers van het seriële ontwerpbureau in 1975, werd de ontwikkeling van de laatste wijziging toevertrouwd aan het Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol".
Richt op La-17 onder de vleugel van Tu-4 in de opgeborgen positie
Tekening van het doel La-17M
Target La-17 voordat de lancering naar beneden ging met behulp van een parallellogrammechanisme
De modernisering, die uiterlijk eenvoudig leek, sleepte zich voort tot 1978, en het doelwit onder de aanduiding La-17K werd tot medio 1993 in massa geproduceerd.
Halverwege de jaren zeventig waren er nog steeds veel La-17M's op de stortplaatsen, hoewel ze als verouderd werden beschouwd, werden ze gebruikt voor het beoogde doel. De betrouwbaarheid van het telecontrolesysteem liet veel te wensen over en vaak viel de radioapparatuur uit. In 1974 was ik er getuige van toen een doel dat op de testlocatie van Akhtubinsk werd gelanceerd, in een cirkel stond, weigerde de grondoperator te gehoorzamen en, weggeblazen door de wind, zich naar de stad bewoog. De gevolgen van zijn stijgende vlucht nadat de brandstof opraakte, konden alleen worden geraden, en een MiG-21MF met een experimenteel "Wolf"-telescoopvizier werd geheven om het "rebellerende" doelwit te onderscheppen. Vier "blanks", zoals in het dagelijks leven pantserdoorborende granaten, afgevuurd vanaf een afstand van 800 m, waren voldoende om de La-17M in een hoop vormloos puin te veranderen.
De laatste aanpassingen van de La-17K-doelen worden nog steeds gebruikt in verschillende oefeningen en trainingen van luchtverdedigingsberekeningen.
Targets La-17 waren te vinden op oefenterreinen van bevriende landen. Zo werden in de jaren vijftig veel La-17's met straalmotormotoren geleverd aan de Volksrepubliek China, en eind jaren zestig beheerste de Chinese luchtvaartindustrie hun productie in hun fabrieken, maar met een WP-6 turbojetmotor van een Q -5 vliegtuigen (een kopie van de Sovjet MiG -19C). Het doel wordt gelanceerd met behulp van boosters met vaste stuwstof en de redding wordt uitgevoerd met behulp van een parachutesysteem. Tests van het doel, aangeduid als SK-1, werden in 1966 voltooid en in maart van het volgende jaar werd het in gebruik genomen.
Nadat de La-17 was geland, moest de energiecentrale worden vervangen voor hergebruik.
Tu-4 vliegdekschip met La-17 doelen
Scheiding van La-17 van het Tu-4-draagvliegtuig
In mei 1982 begon het testen van het SK-1 B-doel met een vluchtprofiel op lage hoogte, en het volgende jaar begon de ontwikkeling van de SK-1 S met verhoogde manoeuvreerbaarheid, ontworpen om geleide raketten erop af te vuren. Dit laatste vereiste de oprichting van een nieuw controlesysteem. Maar de "biografie" van de auto eindigde daar niet, op basis daarvan werd een onbemand verkenningsvliegtuig gemaakt.
Tactische verkenner La-17R
In overeenstemming met het regeringsdecreet van juni 1956, kreeg de OKB-301 de opdracht om een paar fotoverkennings "201-FR" met dezelfde RD-900-motor te ontwikkelen en naar juli 1957 over te dragen. Een AFA-BAF-40R luchtcamera werd in de neus van de romp geplaatst op een slingerende installatie, waardoor deze vervangen kon worden door een modernere AFA-BAF/2K. Ze verwijderden nu overbodige hoekreflectoren, verstopt onder de radiotransparante stroomlijnkappen van de vleugeltips en de romp, en vervingen de laatste door metalen exemplaren.
Het geschatte bereik van het verkenningsvliegtuig, ontworpen voor vluchten op hoogten tot 7000 m, overschreed 170 km, waardoor het bij helder weer mogelijk was om niet alleen naar de posities van de voorwaartse krachten te kijken, maar ook naar de directe achterkant. De buigradius was binnen 5, 4-8, 5 km met een rolhoek van ongeveer 40 graden en een hoeksnelheid van 1, 6-2, 6 radialen per seconde. Het glijbereik van een hoogte van 7000 m bereikte 56 km.
Het La-17M-doel werd nog steeds getest en in november 1960 werd OKB-301 op basis daarvan, in overeenstemming met de resolutie van de USSR-Raad van Ministers van november 1960, gevraagd om een ander verkenningsvliegtuig in de frontlinie te ontwikkelen (product "204") van herbruikbare autonome besturing en turbostraalmotor RD-9BK stuwkracht 1900 kgf. Het toestel was bedoeld voor dagfoto- en radarverkenning van de frontlinie tot 250 km diep. Dit werk stond onder leiding van hoofdontwerper M. M. Pashinin. Berekeningen hebben aangetoond dat met behoud van de geometrie van de La-17M een verkenningsvliegtuig met een startgewicht van 2170 kg gedurende één uur met een snelheid van 900-950 km / u kan vliegen.
Naast de eerder geïnstalleerde camera's omvatte de verkenningsapparatuur een AFA-BAF-21 op lage hoogte. De automatische piloot werd vervangen door de AP-63. Voor het gemak bij het vervoeren van de verkenner zijn de vleugelconsoles opvouwbaar gemaakt. De T-32-45-58 transport- en draagraket op het ZIL-134K-chassis werd aangeduid als SATR-1. De verkenning werd gelanceerd met behulp van twee PRD-98 lanceerboosters met vaste stuwstof en de redding werd uitgevoerd per parachute met landing op de motorgondel.
Gezamenlijke tests tussen de klant en de industrie, afgerond eind juli 1963, hebben aangetoond dat het voertuig fotografische verkenningen kan uitvoeren op een afstand van 50-60 km van de lanceerpositie, vliegend op hoogten tot 900 m, en tot 200 km - op een hoogte van 7000 m. was in het bereik van 680-885 km / h.
Montage van het La-17M-doel
Lancering La-17MM
Zoals uit de wet volgt op basis van de resultaten van staatsproeven voldeed de La-17R volledig aan het regeringsbesluit en de tactische en technische eisen van het Ministerie van Defensie, met uitzondering van herbruikbaar™ gebruik. Het was toegestaan om overdag tactische fotografische verkenningen uit te voeren vanaf een hoogte van 3-4 km, evenals grootschalige en gebiedsdoelen vanaf een hoogte van 7000 m.
La-17MM op een transport- en draagraket
La-17K op een transport- en draagraket voor de lancering
Op afstand bestuurd verkenningsvliegtuig La-17R
"Aangezien het La-17R fotoverkenningsvliegtuig," aldus het document, "is het eerste model van een onbemand fotoverkenningsvliegtuig dat ondergeschikt is aan het leger, en rekening houdend met de vooruitzichten van dit type luchtverkenning, evenals de noodzaak om ervaring opdoen in gevechtsgebruik, het wordt aanbevolen om het complex over te nemen met het complexe veldauto-fotolaboratorium PAF-A ".
In 1963 produceerde seriefabriek nr. 475 20 La-17R verkenningsvliegtuigen. In deze vorm werd de auto in 1964 door de luchtmacht geadopteerd onder de aanduiding TBR-1 (tactische onbemande verkenningsvliegtuigen) en werd tot het begin van de jaren zeventig gebruikt.
Aanvankelijk werden specialisten van individuele luchtvaarteskaders van onbemande verkenningsvliegtuigen (UAEAS) opgeleid in de 10e onderzoeksafdeling van de UAV (gestationeerd in de buurt van de stad Madona van de Letse SSR) van het 4e centrum voor gevechtsgebruik en omscholing van vliegend personeel (Lipetsk) en in de 6e onderzoeksafdeling van het Army Aviation Center (Torzhok, regio Kalinin). Er was ook de 81e luchtlandingsraketbrigade van de luchtmacht.
In deze vorm werd de La-17R gedemonstreerd op de tentoonstelling van luchtvaarttechnologie in Moskou op het Khodynskoe-veld.
Onder de aanduiding UR-1 werden verkenners afgeleverd aan Syrië, maar er zijn geen gevallen bekend van hun gebruik in een gevechtssituatie. Vervolgens werd een gemoderniseerde versie van La-17RM (product "204M") ontwikkeld.
Doelwitten en verkenners van de La-17-familie werden het laatste vliegtuig met de naam van de getalenteerde ingenieur, ontwerper en organisator van de luchtvaartindustrie, Semyon Alekseevich Lavochkin.
De laatste aanpassingen van de La-17K-doelen worden nog steeds gebruikt in verschillende oefeningen en trainingen van luchtverdedigingsberekeningen.
