Ondanks het feit dat de "emka" veel beter bleek te zijn dan zijn Amerikaanse prototype, aangepast voor gebruik in Russische omstandigheden, lieten zijn offroad-kwaliteiten veel te wensen over. Simpel gezegd, de crosscountry-capaciteiten van de M-1 waren niet toereikend: de frontlinierijders herinneren zich nog goed hoeveel moeite ze moesten doen tijdens de modderstroom in de lente en de herfst om de "emka" eruit te trekken die erin zat een onbegaanbare richel. En met wat een oprechte jaloezie zagen ze precies dezelfde uiterlijke auto's die gekscherend met de modderige weg omgingen - de M-61-73 terreinwagens!..
De M-61-40 terreinwagen wordt getest. Foto van de site snob.ru
Het feit dat het legervoertuig niet over het hele land beschikt, begon het leger bijna onmiddellijk te praten. De klassieke "emka" kon goed omgaan met de taken van het commandovoertuig, toen het niet nodig was om in ernstige offroad-omstandigheden te klimmen. Maar professionele militairen verschillen van alle anderen doordat ze eerst moeten nadenken over hoe en waarmee ze zullen moeten vechten. En vanuit dit oogpunt was het duidelijk: een gewone M-1 kan niet worden beschouwd als een terreinwagen, zelfs niet met een heel groot stuk.
Op basis hiervan formuleerde het bevel van het Rode Leger in de zomer van 1938 een verzoek voor een terreinwagen op basis van de "emka". Waarom dit specifieke voertuig als basis werd gekozen, is begrijpelijk: tegen die tijd hadden de troepen voldoende ervaring opgedaan met de bediening en het onderhoud van de M-1-machines, de technici hadden voldoende reserveonderdelen, wat betekent dat het geen zin had om een tuin af te schermen, een terreinwagen op een nieuwe basis te creëren en onnodige problemen voor het leger te creëren. Eind juli 1938 kwam de technische opdracht voor het ontwerp van een comfortabel terreinvoertuig met vierwielaandrijving de fabriek binnen en een groep ontwikkelaars onder leiding van Vitaly Grachev (de toekomstige ontwerper van de legendarische GAZ-64 en GAZ- 67B) begon te werken.
De meest wijdverbreide versie van de "emka" terreinwagen is de M-61-73 auto. Foto van de site
Allereerst hebben we gekozen voor een modificatie van de "emka", die als basis kon worden genomen. Het was onmogelijk om het M-1-model van 1936 te gebruiken, dat goed bekend was bij ontwerpers en uitgewerkt op de transportband, het was onmogelijk om als basis te gebruiken: de motor was te zwak voor een terreinwagen. Maar tegen die tijd was GAZ al begonnen aan een nieuwe motor - reïncarnatie (aangezien het totale aantal innovaties en verbeteringen vrij groot was) van de zescilinder Dodge D5-motor, die de binnenlandse GAZ-11-index ontving. Hij was het die het hart werd van de toekomstige SUV op basis van de "emka".
Omdat het werk aan het vervullen van de opdracht van het leger parallel liep met de modernisering van het hoofdmodel M-1, werd besloten om de nieuwigheid te verenigen met de gemoderniseerde "emka" voor het lichaam en vele andere details, maar met een heel andere ophanging en vierwielaandrijving. Dit werd de moeilijkste taak voor de ontwerpers: ze moesten zo snel mogelijk de voorste vooras voor de auto en de tussenbak ontwikkelen, dat wil zeggen, om te doen wat niemand eerder in ons land op een industriële, niet op experimentele schaal.
M-61-40 met een phaeton-type lichaam overwint de doorwaadbare plaats. Foto van de site www.autowp.ru
Desalniettemin loste het experimentele ontwerpbureau van Vitaly Grachev dit met succes op. Bovendien moest de ontwerper in de loop van de ontwikkeling een bijna detectiveprobleem oplossen: het geheim ontrafelen van het maken van scharnierverbindingen voor de zwenkwielen van de voorste aandrijfas: tot dan toe had niemand dergelijke eenheden in ons land ontwikkeld of geproduceerd. Het was niet mogelijk om een licentie voor hun productie te kopen: de fabrikanten weigerden de Sovjet-autofabriek. Ik moest een truc uithalen: het LD2-model kopen, opnieuw ontworpen door Marmon Herrington, dat gewone auto's afstemde op SUV's, gemaakt op basis van een Ford-auto met een V8-motor, die GAZ goed kent. Nadat hij de draaipunten van deze auto had ontvangen, ontdekte Grachev eindelijk de principes en geometrie van de scharniergroeven - en ontwikkelde hij zijn eigen kingpin voor de eerste binnenlandse SUV.
In januari 1939 waren de werktekeningen gereed en op 10 juni van hetzelfde jaar werd de eerste auto - nog steeds een experimentele, geen serieauto - geassembleerd en voor tests gepresenteerd. Het examen voor het eerste off-road voertuig op gas zou zwaar zijn. Het moest worden getest op kracht en crosscountry-capaciteiten in de zwaarste omstandigheden om er zeker van te zijn dat de auto echt in staat was om te gaan waar alle anderen hadden gered. Maar de nieuwigheid van Grachev loste het op!
Tests hebben aangetoond dat de terreinwagen, die de GAZ-61-index heeft gekregen, over offroad-kwaliteiten beschikt die voor zijn tijd en klasse uitstekend zijn. Hij kon stijgen op vaste grond tot 28 graden, op zand - tot 15 graden vanaf een plaats en tot 30 graden vanaf een run, met de ventilatorriem verwijderd, overwon hij een doorwaadbare plaats van 82 centimeter diep, nam 90 centimeter sloten en liep zelfverzekerd over een sneeuwdek van 40 centimeter (dit werd even later duidelijk, toen de weersomstandigheden het toelieten). Met een volle lading van een halve ton versnelde de auto op de snelweg tot 108 kilometer per uur en op zand tot 40 kilometer per uur. Het is opmerkelijk dat tijdens de tests het terreinvoertuig werd gedwongen om de beroemde "Chkalov-trappen" te beklimmen die van de Wolga-oever naar het Kremlin van Nizhny Novgorod leidden. De auto klom zelfverzekerd omhoog, overwon 273 stenen treden, en niet in een rechte lijn, maar met bochten - en bewees zijn uitstekende offroad-capaciteiten. Zo werd 's werelds eerste gesloten, comfortabele SUV geboren.
Modificatie M-61-416 op de binnenplaats van de Gorky Automobile Plant. Foto van de site
Tegen het einde van 1940 ontving GAZ-61, in opdracht van het Volkscommissariaat van de zware industrie, in de versie van een sedan met een gesloten metalen carrosserie de index 73, en in de versie van "phaeton" met een open carrosserie - GAZ -61-40, werd in productie genomen. Omdat het een veel complexere machine op de lopende band was dan de niet-vierwielaangedreven M-11 (dezelfde "emka", maar met dezelfde nieuwe GAZ-11-motor), werd besloten om de all-terrain te produceren voertuig in een kleine batch voor het hogere commandopersoneel. Dat is de reden waarom GAZ-61-73 en -40 de bijnaam "all-terrain vehicle for marshals" kregen: de beroemdste passagiers waren Georgy Zhukov (die volgens zijn chauffeur Alexander Buchil dit verkoos boven alle andere auto's), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky en Semyon Timoshenko. In totaal was het de bedoeling om 500 terreinwagens van beide aanpassingen te produceren, maar de oorlog corrigeerde deze plannen en slechts 200 van dergelijke voertuigen verlieten de assemblagelijn: 194 in de "73" -versie en zes in de "40" -versie.
"Emka" - antitankofficier
Nadat ze de hoge offroad-kwaliteiten van de nieuwe auto hadden gewaardeerd, dachten de ontwerpers van GAZ, met een goed gevoel dat de lucht steeds duidelijker naar oorlog ruikt, erover om op basis daarvan een lichte artillerie-tractor te maken. Tot die tijd waren paarden de belangrijkste drijvende kracht in de artillerie, vooral klein kaliber en antitankgeschut, maar het was duidelijk dat ze zo snel mogelijk moesten worden vervangen door een auto.
Het idee van de Gazanen was simpel en logisch: de mogelijkheid van de GAZ-61 combineren met het uiterlijk van de recent ontwikkelde pick-up GAZ-M-415, die werd geproduceerd op basis van de klassieke M-1 en goed -ontwikkelde. Het resultaat was een gezonde auto die slechts één eigenschap had die niet succesvol was voor een legerauto: met een gesloten cabine geërfd van de "vierhonderd vijftiende" en een complex gevormde carrosserie, was hij ongeschikt voor snelle en goedkope productie in oorlogstijd.
Prototype M-61-416 wordt getest. Aan de achterkant is een naaktslak bevestigd, die in de serie is achtergelaten. Foto van de site
Het was nodig om een manier te vinden om het ontwerp te vereenvoudigen en de kosten te verlagen - en die werd gevonden. GAZ-ontwerpers verlieten de gesloten cockpit en vervolgens de deuren. Als gevolg hiervan kreeg de auto het uiterlijk van een klassiek legerterreinvoertuig uit de Tweede Wereldoorlog, dat bekend is van frontliniefoto's: een open cabine met een zeildoek, in plaats van deuren waren er openingen die waren vastgedraaid met een dekzeil, aan de achterzijde was er een rechthoekig lichaam met langsbanken, die een schelpendoos waren, waarin 15 schelpen waren verpakt in drie etuis. Kortom, niets ingewikkelds en overbodigs, absoluut praktisch en gemakkelijk.
Het was in deze maximaal vereenvoudigde vorm dat de eerste GAZ-61-416 pick-up truck werd geassembleerd op de vierde dag van de oorlog - 25 juni 1941. Het tweede exemplaar werd op 5 augustus geassembleerd en in oktober 1941 begon de serieproductie van deze machines. Het vereenvoudigde lichaam werd onmiddellijk aangepast aan de behoeften van de artillerie: granaatdozen en andere munitie werden onder de langsbanken geplaatst en aan de achterkant werd een trekhaak geplaatst, waaraan het kanon werd gehaakt (het was mogelijk om de voorkant te verlaten door de banken te combineren en de schelpendoos). In de voorspatborden werden reservewielen gemonteerd: ze zorgden niet alleen voor een snelle vervanging indien nodig, maar dienden ook als extra kogelvrije bescherming van de motor.
Referentiemonster van de auto M-61-416. De granaatdoos is duidelijk zichtbaar en dient tegelijkertijd als stoel voor de berekening van het ZiS-2-kanon. Foto van de site
Omdat in Gorky-fabriek nummer 92, niet ver van GAZ, tegen die tijd al de productie was gestart van een van de meest succesvolle antitankkanonnen van de Tweede Wereldoorlog - het 57 mm ZiS-2-kanon, ontworpen door de beroemde Vasily Grabin, er waren geen vragen waar de GAZ-61 de tractor voor zou zijn. De eerste 36 (volgens andere bronnen - 37) voertuigen die in 1941 door de inwoners van Gorky werden geassembleerd, ontvingen onmiddellijk bij de uitgang van de fabriek reguliere wapens - en gingen richting Moskou, waar ze bijna onmiddellijk de strijd aangingen. Helaas waren de eerste machines ook de laatste: begin 1942, als gevolg van het verlies van een aanzienlijk deel van de metallurgische fabrieken in het westelijke deel van de USSR, was er een tekort aan staalplaten voor auto's en de productie van een geheel -Terreintractor werd gestopt. Later, in juni 1942, gaf het commando van het Rode Leger, dat de capaciteiten van het lichte antitankcomplex beoordeelde als onderdeel van de ZiS-2-GAZ-61-416, een bevel om de productie van een succesvolle auto te hervatten, maar dit was technisch niet meer mogelijk. Tegen die tijd gingen alle GAZ-11-motoren die op voorraad waren in de productie van lichte T-60- en T-70-tanks: hiervoor werden ze zelfs verwijderd uit de M-11-modificaties die in beslag waren genomen voor militaire behoeften van civiele gebruikers.
Van auto's tot gepantserde auto's
Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog belandde de overgrote meerderheid van de M-1 voertuigen van alle modificaties in het leger. De voertuigen, die voor civiel gebruik waren, werden letterlijk 'opgeroepen' voor militaire dienst, waarmee ze de catastrofale verliezen van de eerste maanden van de vijandelijkheden goedmaakten. Alle opties gingen aan de slag: pickups, phaetons en natuurlijk de meest voorkomende gesloten modellen van "emki". Maar er was nog een andere auto die, met wat rek, ook kan worden beschouwd als een aanpassing van de GAZ-M-1 - de lichte pantserwagen BA-20. Hier kan het de meest militaire van alle varianten worden genoemd waarin de "emka" werd geproduceerd!
Het ontwerpen van een nieuwe pantserwagen, die de FAI pantserwagen, die sinds 1933 in dienst was, moest vervangen. De reden was simpel: de basis voor de FAI was een GAZ-A personenauto, waarvan de productie werd beperkt omwille van de productie van emoks. Dienovereenkomstig was het noodzakelijk om een gepantserde auto op een nieuwe basis te maken - en het is vrij logisch dat de GAZ-M-1 deze basis werd.
Gepantserde voertuigen BA-20 op manoeuvres. Foto van de site
Het ontwerp van een daarop gebaseerde pantserwagen verliep bijna parallel met de voorbereiding van de M-1 voor productie op de transportband. Als gevolg hiervan bleek dat de BA-20 het moederplatform in serieproductie bijna inhaalde. De gestandaardiseerde versie van de nieuwe pantserwagen werd in februari 1936 voorbereid en voor tests ingediend, en in juli, toen de emki al op volle snelheid van de lopende band begon te rollen, werd de technische documentatie voor de nieuwe pantserwagen overgedragen aan de Vyksa-fabriek voor breek- en maalapparatuur. Ondanks de vreemde naam was het deze onderneming, gelegen in de buurt van Gorky, die de productie van BA-20 zou organiseren.
In 1937 ontving de BA-20 een nieuwe conische toren, die de belangrijkste daarvoor werd, en een jaar later verscheen een gemoderniseerd model BA-20M, met niet alleen versterkte veren en een achteras, maar ook dikker voorhoofd en torenbepantsering, evenals een nieuw radiostation, dat een sprietantenne kreeg in plaats van de leuning, die was uitgerust met machines van vroege releases. Samen met de nieuwe radio verscheen er een derde soldaat in de bemanning - een radio-operator die hem bediende. De bewapening van het gepantserde voertuig werd ook versterkt: naast het belangrijkste DT-machinegeweer dat in de toren was geïnstalleerd, was er in het gevechtscompartiment nu nog een van hetzelfde, reserve. Toegegeven, ze hebben de munitiebelasting niet verhoogd: het bedroeg, zoals het was, nog steeds 1386 ronden - 22 schijfmagazijnen.
De nieuwe gepantserde auto kreeg in hetzelfde jaar 1936 nog een andere wijziging, nogal ongebruikelijk - BA-20zh / d. De extra letterindex werd traditioneel ontcijferd - "spoor". Zo'n gepantserd voertuig had, naast de gebruikelijke wielen, nog vier vervangbare metalen wielen uitgerust met een flens - een zijkant, dezelfde als die van wagenwielen, en kon daarop langs het spoor rijden. Gedurende een half uur veranderde de gepantserde auto door de troepen van de bemanning in een gepantserde rubber, in staat om per spoor van 430 tot 540 km te reizen. Tegelijkertijd werden, indien nodig, in hetzelfde half uur de pantserbanden weer omgebouwd tot pantserwagen: de verwijderde autowielen werden aan de zijkanten vastgemaakt.
Pantservoertuig BA-20 in de spoorwegversie, gemonteerd op rails. Foto van de site
De BA-20 was zo succesvol en gemakkelijk te produceren en te onderhouden dat het het meest massieve gepantserde voertuig in het Rode Leger werd. In totaal werd 2013 geproduceerd van 1936 tot 1942 (volgens andere bronnen - 2108), waarvan 1557 werden verzameld vóór het begin van de Grote Patriottische Oorlog. Dit voertuig nam deel aan alle gewapende conflicten, oorlogen en campagnes sinds 1936: het ging door Khalkhin Gol en de Winteroorlog met Finland, kwam West-Oekraïne en Bessarabië binnen tijdens de Bevrijdingscampagne en vocht van de eerste tot de laatste dag van de Grote Patriottische Oorlog Oorlog., die er zelfs in geslaagd is om opgemerkt te worden in de oorlog met Japan in de late zomer en vroege herfst van 1945.
De kroon op de carrière van de officier
Een taxi, een pick-up truck, een personeelsauto, een journalistieke auto, een "terreinwagen voor marshals", een artillerie-terreintractor, een pantserwagen - in welke gedaanten de legendarische "emka" niet verscheen! Het werd terecht de eerste in massa geproduceerde personenauto in de Sovjet-Unie: het totale productievolume van alle modificaties van deze auto bedroeg bijna 80.000 exemplaren. En de overgrote meerderheid van hen nam op de een of andere manier deel aan de Grote Patriottische Oorlog - en velen keerden er niet van terug.
"We hebben een reden om te drinken: voor een militaire draad, voor een U-2, voor een emka, voor succes!.." de oorlog en daarna. Deze legendarische auto diende, zoals ze zeggen, "van bel tot bel", en is de geschiedenis van de binnenlandse auto-industrie ingegaan, niet alleen als de eerste Sovjet in massa geproduceerde personenauto, maar ook als een krijgersauto. Als de anderhalve vrachtwagen geproduceerd door dezelfde GAZ - de GAZ-AA-truck - een soldatenauto werd genoemd, kan de "emka" met recht een officiersauto worden genoemd. Een officier die van luitenant naar maarschalk ging - en meer dan waardig slaagde.
Oorlogscorrespondent Konstantin Simonov (tweede van links, in profiel) bij de Koersk Ardennen bij een GAZ-M-1 auto die in een sloot is beland. Foto van de site
