Het M-1 stafvoertuig rijdt richting een colonne Duitse krijgsgevangenen. Foto van de site
De troepen van vandaag zijn ondenkbaar zonder commandovoertuigen. Commandotanks, commando-gepantserde personeelsdragers, commandovoertuigen … Deze laatste kwamen eerder in de praktijk dan wie dan ook - iets meer dan een eeuw geleden, zodra de industrie de transportbandproductie van voertuigen onder de knie had en het leger hun capaciteiten beoordeelde. Toen werd duidelijk dat het gebruikelijke commandopaard geleidelijk plaats zou maken voor het commandovoertuig.
Maar dit gebeurde niet onmiddellijk, maar in de Sovjet-Unie, die bijna twee decennia verloor om de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog en de Burgeroorlog het hoofd te bieden, en zelfs later. Desalniettemin ontmoette ons leger de Grote Patriottische Oorlog, met een zeer solide bevelhebbersvloot. Vanaf 22 juni 1941 dienden er vijftienduizend "emoks" in. Het was onder zo'n aanhankelijke naam dat de eerste massale binnenlandse personenauto bekend was onder chauffeurs. En het was onder hem dat ze voor altijd de Sovjetgeschiedenis binnenging als een van de legendarische symbolen van de Grote Patriottische Oorlog - samen met de T-34-tank, Il-2-aanvalsvliegtuig en het PPSh-machinepistool.
Goed, maar niet voor onze wegen
De M-1 heeft zijn ontstaan echter niet te danken aan het leger. De eerste binnenlandse autogigant - de Nizhegorodsky (later - Gorkovsky) autofabriek - was een gebouw met vergunning. Het Amerikaanse autobedrijf Ford Motor Company speelde een actieve rol bij de oprichting ervan. Voor de USSR was dit eind jaren '20 - begin jaren '30 een gangbare praktijk: ons land, dat in de eerste kwart eeuw tijdens oorlogen en revoluties bijna 90% van de wetenschappelijke, technische en hooggekwalificeerde arbeiders verloor, had dergelijke hulp van buitenaf nodig. Natuurlijk waren de eerste automodellen die in 1932 van de lopende band in Nizjni Novgorod rolden, auto's met een licentie: de GAZ-AA-vrachtwagen - een herwerkte Ford-AA, en de passagiersphaeton (zoals de auto met een open passagiersbak in die tijd heette tijd) GAZ-A - auto Ford-A.
GAZ M-1 van de eerste nummers in Moskou. Foto van de site
Het waren deze twee auto's die de eerste in eigen land geproduceerde auto's werden die versleten vooroorlogse auto's vervingen of per ongeluk in de USSR terechtkwamen. En er waren er genoeg: er waren ook auto's van Russische makelij, en talloze auto's die nog in dienst waren bij het Russische keizerlijke leger, en die tijdens de interventie in het land belandden en goud kochten voor een land dat hard nodig had voertuigen … Maar ze hadden allemaal twee belangrijke nadelen: extreme slijtage en gebrek aan reserveonderdelen, die letterlijk hun gewicht in goud waard waren. Het Rode Leger voelde dit vooral in zijn eigen ervaring: de snel veranderende omstandigheden van de oorlogvoering vereisten een serieus wagenpark en het was onmogelijk om dit uit te breiden zonder eigen productie. Dus zowel GAZ-AA - de voorloper van de "vrachtwagen" als GAZ-A kwamen goed van pas.
Maar als een vrachtwagen kan worden aangepast om onder alle omstandigheden te werken, zelfs de zwaarste, dan was een open auto niet de beste keuze voor Rusland. Bovendien raakte het snel verouderd en bovendien stelde het veel eisen aan de kwalificaties van het servicepersoneel - waar het land helaas niet rijk aan was. En daarom, een jaar later, stelde de nieuwe hoofdontwerper van GAZ, een uitstekende Sovjet-ingenieur, afgestudeerd aan de Hogere Technische School in Moskou, Andrei Lipgart, zichzelf en zijn ondergeschikten voor een moeilijke taak: om hun eigen model te creëren dat veel beter zou voldoen aan de vereisten en mogelijkheden van de binnenlandse operatie.
Eenvoudig, betrouwbaar, sterk
Tegen die tijd had de veel modernere Ford-B de beproefde, maar al duidelijk verouderde Ford-A in de Amerikaanse fabrieken van het bedrijf vervangen, en al snel werd de Ford Model 18 met een achtcilindermotor op zijn basis gemaakt. Deze modellen kregen een veel breder scala aan carrosserieën, inclusief volledig gesloten carrosserieën - precies wat nodig was voor Russische omstandigheden.
Het was een goed moment om, figuurlijk gesproken, niet het wiel opnieuw uit te vinden, maar de reeds ontwikkelde producten onder de knie te krijgen en ze in overeenstemming te brengen met de binnenlandse mogelijkheden en bedrijfsomstandigheden. En aangezien de huidige licentieovereenkomst de mogelijkheid inhield om een nieuwigheid voor ontwikkeling bij GAZ te krijgen, was die er al snel.
Maar het zou oneerlijk zijn om te zeggen dat de "emka" slechts een opnieuw ontworpen "Ford" is, zelfs als hij in een Sovjetfabriek is geproduceerd. Voordat de auto in productie ging, werkte het stellaire ontwerppersoneel van GAZ serieus aan het ontwerp in de volledige zin van het woord - te beginnen met Andrey Lipgart, die deze functie bekleedde van 1933 tot 1951 en gedurende deze tijd 27 modellen in productie wist te lanceren. Hij was het die de basisvereisten formuleerde voor de ontwikkeling van de eerste massale personenauto voor binnenlandse constructie - de GAZ M-1. Bovendien formuleerde hij ze zo dat ze vandaag de dag helemaal niet achterhaald zijn!
Tekeningen van de GAZ-M-1 auto. Foto van de site
Dit is wat Andrey Lipgart van zichzelf en zijn ondergeschikten eiste - ontwerpers Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin en hun andere collega's. De nieuwe auto moest in de eerste plaats sterk en duurzaam zijn in al zijn onderdelen bij het werken in onze wegomstandigheden; ten tweede een hoog vermogen in het hele land hebben; ten derde, een goede dynamiek hebben; ten vierde zo zuinig mogelijk om te gaan met brandstof; ten vijfde doen ze qua comfort, uiterlijk en decoratie niet onder voor de nieuwste beste Amerikaanse massaproductiemodellen; en ten slotte, ten zesde, maar verre van de laatste, moet het ontwerp van de machine eenvoudig en begrijpelijk zijn, zelfs voor laaggeschoold personeel, en onderhoud en afstelling moeten eenvoudig en toegankelijk zijn voor een bestuurder met een gemiddelde kwalificatie, zonder dat daarvoor gespecialiseerde monteurs nodig zijn.
Uit zo'n eisenlijst is het volkomen duidelijk: GAZ ontwierp geen massale personenauto voor privégebruik, maar een auto voor de nationale economie en het leger. Vandaar de vereisten voor een grotere capaciteit in het hele land en de nadruk op uithoudingsvermogen (de bedrijfsomstandigheden van de "emoks" zowel in het burgerleven als in militaire dienst waren moeilijk), en efficiëntie en onderhoudbaarheid - zoveel als mogelijk was te bereiken op dat moment en onder die omstandigheden.
dienstplichtige auto
Van alle bovenstaande voorwaarden beantwoordde het "originele", dat wil zeggen het "Ford" -model "B" en Model40, misschien slechts twee: goede dynamiek en comfort met trim. Al het andere moest opnieuw worden uitgevonden, vertrouwend op de ervaring met het besturen van auto's in de Sovjet-Unie, die Amerikaanse ontwerpers niet hadden. En de Sovjets hadden het al. Immers, achter de rug van diezelfde Andrey Lipgart was er jarenlang werk in NAMI, dat een uitstekende ontwerpschool werd en liet zien waar elke binnenlandse auto zich op zou moeten voorbereiden.
Controle van de documenten van passagiers en de bestuurder van de M-1 stafwagen. Foto van www.drive2.ru
Ze moest een "dienstplichtige" zijn die klaar stond om op elk moment in actieve dienst te gaan. En de 'Amerikaan' was een mietje. Wat waren alleen de dwarsveren, waardoor de ophanging, in het geval van gebruik niet op asfalt (dat wil zeggen, bijna altijd in Sovjetomstandigheden!), Volledig kortstondige, zwakke wrijvingsschokdempers en spaakwielen werden. Het ontwerp van de vooras en de besturing en de motorsteun - "zwevend" in plaats van de stijve, van korte duur bij gebruik buiten het asfalt, had anders moeten zijn dan het Amerikaanse model.
Maar het belangrijkste dat de Sovjet-autoontwerpers moesten doen, was een nieuw frame voor hun geesteskind creëren, dat de nodige stijfheid en tegelijkertijd flexibiliteit zou bieden, omdat de auto in moeilijke omstandigheden zal moeten rijden. Als resultaat werd de vereiste framestijfheid gecreëerd door de rondhouten van 150 mm profiel, waarvan de versterkende inzetstukken een doosvormige contour creëerden in de voorkant van de auto. En in het midden van het frame verscheen, in tegenstelling tot het Amerikaanse prototype, een stijve kruisvormige dwarsbalk - hierdoor kon de auto rond de lengteas "draaien", wat onvermijdelijk off-road was.
Kortom, het zou heel eerlijk zijn om te zeggen dat het team van GAZ-autoontwerpers hun eigen auto heeft gemaakt, op basis van een Amerikaanse auto die onder licentie is verkregen. En alle daaropvolgende aanpassingen van de "emka", voornamelijk die van het leger, waren volledig hun eigen gasontwikkeling, hoewel ze een externe gelijkenis met het originele model behielden.
"God gun iedereen zo'n auto!"
De experimentele afdeling van de Gorky Automobile Plant begon in de herfst van 1933 met de aanpassing van de nieuwe Fords aan de binnenlandse omstandigheden - onmiddellijk nadat Andrei Lipgart naar de functie van hoofdingenieur kwam. In januari 1934 werden de eerste drie experimentele modellen van de auto geassembleerd, die de M-1-index kregen, dat wil zeggen "Molotovets-First". "Molotovets" - ter ere van Vyacheslav Molotov, wiens naam GAZ was. En waarom de eerste - en zo is het duidelijk: in ons land werden dergelijke machines niet gemaakt vóór de "emka". Trouwens, "emkoy", zoals de fabriekslegende zegt, kreeg de auto de bijnaam van de arbeiders van GAZ, die de eerste prototypes monteerden: ze hielden echt van wat ze kregen, en wilden de nieuwigheid geen officiële index noemen in hun werkgesprekken.
De volgende twee jaar werden besteed aan het uitwerken van het resulterende ontwerp en het naar de transportbandproductie brengen. Er moest veel gebeuren, want de eerste drie exemplaren verschilden zelfs uiterlijk van het vertrouwde uiterlijk van de "emka". Hun wielen waren nog steeds gespaakt, luiken waren versierd aan de zijkanten van de motorkap, de radiator had een meer arbeidsintensieve en complex gevormde voering. Al deze "excessen" moesten worden geëlimineerd om de massaproductie van de M-1-auto te vereenvoudigen en te verlagen. Omwille hiervan gingen ze zelfs het lichaam niet volledig van metaal maken. Boven het frame met deuren die in de rijrichting naar achteren openden, waren er langshouten balken, waarop een niet-verwijderbaar dermantine dak was gespannen, dat tegelijkertijd met het hele lichaam werd geverfd.
Eindelijk, begin 1936, waren alle voorbereidingen voor de vrijlating van de "emka" voltooid. Een nieuwe motor ging in productie - een omgebouwde motor van GAZ-A: hij werd 10 "paarden" krachtiger, hoewel hij hetzelfde volume behield, kreeg een smeersysteem onder druk, een circulatie (van de pomp) koelsysteem, een automatische ontstekingstijdstipvervroeging, een nieuwe carburateur van de "Zenith" met een economizer en een automatische luchtdemperklep, die in alle standen voor een stabiele motorwerking zorgde, een krukas met contragewichten en een contact-olie-luchtfilter. En op 16 maart 1936 rolde de eerste GAZ M-1-auto van de GAZ-assemblagelijn, het is ook een "emka". En de volgende dag stonden er al twee gloednieuwe "emki" op een van de pleinen van het Kremlin: het management van de fabriek besloot om de goederen meteen met hun gezichten te laten zien.
M-1 auto's op de lopende band van de GAZ-fabriek. Foto van de site
De "emki" werden onderzocht door de secretaris-generaal van het Centraal Comité van de CPSU (b) Joseph Stalin, de voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen Vyacheslav Molotov, de Volkscommissaris van Zware Industrie Sergo Ordzhonikidze en de Volkscommissaris van Defensie Kliment Voroshilov. De berekening van de fabrieksarbeiders was eenvoudig: goedkeuring van de hoogste Sovjetleiding garandeerde praktisch een succesvolle toekomst voor het nieuwe product. Twee auto's met sierlijker dan Ford, lijnen van voetsteunen en spatborden, glanzend zwarte lak, met een schuine grille, grote ventilatieopeningen en een dunne rode lijn langs de zijkant, die de gesloten carrosserie benadrukte, vielen duidelijk in de smaak bij de eerste mensen van het land. In zijn memoires schrijft Andrei Lipgart dat Stalin zijn kennismaking met de "emka" zelfs samenvatte met de volgende woorden: "God gun iedereen zo'n auto!"
Nou, over "iedereen", werd de almachtige Sovjetleider een beetje opgewonden: M-1's waren niet te koop. Omdat het productievolume van de auto relatief klein was (als we de potentiële binnenlandse automarkt van de Sovjet-Unie schatten), werd deze niet verkocht, maar gedistribueerd. En om een tijdelijke, en meer nog, voor persoonlijk gebruik "emka" te ontvangen, was dezelfde beloning als de bestelling of de Stalin-prijs! Ja, ze gingen vaak hand in hand, en nieuw geslagen orderdragers, vooral degenen die werden toegekend voor arbeidsexploten, kregen vaak een nieuwe M-1 - zodat ze, om zo te zeggen, door persoonlijk voorbeeld de voordelen van eerlijk werk voor de goed van het socialistische moederland.
"Emka" gaat naar het leger
Onder de opties waarin de M-1 in de beginjaren werd geproduceerd, waren er ook taxi's: toen kreeg de auto een vooraf geïnstalleerde taxameter. Toch werden de meeste auto's die van de lopende band kwamen naar de volkscommissariaten gestuurd en verdeeld onder de republikeinse en regionale overheden, en ook 'geprobeerd op tunieken'. Het was de "emka" die het eerste seriële standaardvoertuig van het Rode Leger werd - het voertuig waarmee het leger de Grote Patriottische Oorlog ontmoette.
Bovenal speelden "emoks" de rol van commando- of stafvoertuigen in de geweerregimenten van het Rode Leger. Volgens de vooroorlogse personeelstabel van 5 april 1941 bevatte de transportlijst van het regiment één personenauto - dit was de M-1. Volgens dezelfde personeelstabel, maar dit keer voor de geweerdivisie, was het totale aantal auto's waar het recht op had 19. De meeste auto's - vijf stuks - stonden op het divisiehoofdkwartier, drie van het houwitser-artillerieregiment dat deel uitmaakte van de divisie beschikte over de beschikking, één was opgenomen in het artillerieregiment en in elk geweerregiment, en de rest ging naar de transportafdelingen van verschillende eenheden. Rekening houdend met het feit dat er voor het begin van de oorlog in totaal slechts 198 geweerdivisies in het Rode Leger waren, blijkt dat ze 3.762 personenauto's omvatten. En zelfs als we aannemen dat ze niet altijd precies "emki" waren, wat onwaarschijnlijk is, blijkt dat de geweerdivisies alleen al minstens drieduizend GAZ M-1-voertuigen hadden. Hoewel vrijwel zeker alle getelde auto's "emks" waren - er was gewoon nergens anders om vandaan te komen, behalve om uit de oudheid te blijven.
M-1 auto op de voorweg. Foto van de site
Maar hoe hoger uit de geweerdivisie, hoe meer auto's - wat begrijpelijk is. Volgens de staat van het veldkantoor van het leger in vredestijd op 13 september 1940 zou het 25 auto's hebben. Het gemechaniseerde korpsbeheer in oorlogstijd in 1940 - 12 personenauto's, en hetzelfde aantal zou een aparte gemotoriseerde brigade in het personeel hebben. Kortom, overal in de vooroorlogse staten van Sovjet-militaire eenheden, waar het item "auto's" wordt gevonden, kun je deze woorden vol vertrouwen vervangen door het woord "emka" zonder bang te hoeven zijn een grote fout te maken.
Maar je zult hier allerlei militaire kranten moeten toevoegen, beginnend met divisies en eindigend met districten, plus centrale militaire publicaties, plus militaire academies en andere militaire onderwijsinstellingen, plus militaire justitie, enzovoort, enzovoort. Bovendien ontvingen luchtmachteenheden "emki" -eenheden (bijvoorbeeld in de staat van de oorlogsjager-luchtbrigade van 1937 - 15 auto's en de zware bommenwerper - 20), en dezelfde auto's hadden het hoofdkwartier en directoraten tot hun beschikking van vloten en vloten, waarbij ook de rekening in totaal niet naar eenheden ging, maar naar tientallen…
Het blijkt dus dat onder de 10.500 voertuigen - namelijk dit aantal M-1-voertuigen werd gelokaliseerd door het Rode Leger en de Rode Vloot aan de vooravond van de Grote Patriottische Oorlog - er niets verrassends is. Inderdaad, voor het leger van die tijd, als het ging om officiële voertuigen, was het woord "emka" synoniem met een personenauto.
