Spoorwegen worden vaak stalen snelwegen of stalen slagaders genoemd. Maar velen, zittend in een comfortabele coupéwagen of in de grondtroepen, denken er niet aan dat de aanleg en het onderhoud van deze snelwegen in goede technische staat onlosmakelijk verbonden is met de Spoorwegtroepen.
De geschiedenis van de binnenlandse spoorwegtroepen gaat terug tot 6 augustus 1851. Het was toen dat Nicholas I de "Regelgeving over het beheer van de spoorlijn St. Petersburg-Moskou" goedkeurde, volgens welke 14 afzonderlijke militaire arbeiders, twee conducteurs en " Telegrafisch" bedrijf.
In moderne omstandigheden voeren de Russische spoorwegtroepen technische dekking, restauratie en versperring van spoorwegen uit om de gevechts- en mobilisatieactiviteiten van verschillende soorten troepen van de strijdkrachten van de Russische Federatie te verzekeren. Bovendien zijn ze belast met de functies van het bouwen (zowel in oorlogstijd als in vredestijd) van nieuwe communicatieroutes en het vergroten van de overlevingskansen en doorvoer van bestaande spoorwegen, evenals het uitvoeren van taken in overeenstemming met internationale verdragen van de Russische Federatie.
We moeten ook de brug noemen, zelfs het bouwen van een gewoon bruggetje is een probleem. En militaire spoorwegarbeiders bouwen bruggen, die vervolgens door treinen worden gebruikt. En ze krijgen jaren om deze bruggen te bouwen, en letterlijk een paar uur, hiervoor zijn er speciale machines om heipalen te heien, en er zijn drijvende die zelfs in het midden van de rivier werken.
En als het nodig is om een inval op de snelweg van terroristen of saboteurs af te weren, en hiervoor is er de juiste uitrusting, speciale eenheden en alles wat je nodig hebt. Militaire spoorwegarbeiders weten hoe ze technische verkenningen en mijnopruiming moeten uitvoeren. Daarom zijn zij altijd als eerste ter plaatse bij ongevallen en calamiteiten in het spoorvervoer. Alleen al in de zomer van 2005 waren ze drie keer betrokken bij het elimineren van de gevolgen van door de mens veroorzaakte en andere rampen op het grondgebied van Rusland. Dit zijn spoorwegongevallen in de regio Tver, in het Krasnodar-gebied, en de explosie van de passagierstrein Moskou-Grozny.
De soldaten schieten vanuit de AK vanaf het lichaam van de "Ural", uitgerust met spoorrollen, en de soldaten bedekken alleen de zijkanten van het vrachtplatform. Het is te zien hoe de soldaten vervolgens vanaf een hoogte van 1,8 meter direct op de rails en dwarsliggers parachutespringen. In de voorhoede van deze gevechtsgroep is een UAZ-voertuig uitgerust met railgeleidingsrollen. Het mist echter bescherming.
Een analyse van de gepresenteerde materialen maakt het mogelijk om te stellen dat de getoonde monsters niet volledig kunnen overeenkomen met de uitrusting die nodig is voor het uitvoeren van militaire operaties tegen terroristen op het spoor, voornamelijk vanwege het ontbreken van handvuurwapens die niet onderdoen voor de wapens van een potentiële vijand en passende bescherming … Tegelijkertijd was het materieel dat aan de nodige eisen voldeed al in dienst bij de spoorwegtroepen en zou dat in het heden en in de toekomst kunnen zijn.
Voertuigen die het vermogen om zich op wegen, terreinen en spoorwegen te verplaatsen combineren, worden in de wetenschappelijke en technische literatuur "voertuigen op een gecombineerde aandrijving" genoemd. Het is heel natuurlijk dat er in Rusland veel aandacht werd besteed aan dergelijke machines.
In het Russische rijk, en later in de USSR, werden gebieden in de regel ontwikkeld met behulp van spoorwegen: goedkope constructie en transport. Ten koste van gigantische inspanningen (BAM, Transsib) waren de spoorwegarbeiders in staat om het land te bestrijken met een netwerk van snelwegen van oost naar west van Vladivostok tot Kaliningrad en van zuid naar noord van Kushka tot Moermansk en Salekhard. De aanleg van verharde wegen kwam met aanzienlijke vertraging op de tweede plaats. Zo heeft het Verre Oosten bijvoorbeeld nog steeds geen betrouwbare weg voor communicatie met de centrale regio's van het land.
Deze omstandigheden hebben de ontwerpers ertoe aangezet om na te denken over het maken van voertuigen die zich kunnen verplaatsen op snelwegen, ruw terrein (off-road) en op spoorrails. De Spoorwegtroepen ondervonden een bijzonder acute behoefte aan deze voertuigen. Opgemerkt moet worden dat er in de USSR, zelfs in de vooroorlogse en oorlogsperiodes, monsters waren van voertuigen die langs wegen en spoorwegen konden rijden. Alle monsters zijn gemaakt op basis van gepantserde voertuigen, die in massa werden geproduceerd voor het Rode Leger. Het belangrijkste kenmerk van deze gepantserde voertuigen was dat de grootte van de wielbasis in overeenstemming was met het spoor. Dit vereenvoudigde de ontwikkeling van apparaten voor het verplaatsen van gepantserde voertuigen op een spoorlijn.
Dus op gepantserde voertuigen had FAI-ZhD volumineuze velgen met flenzen, 30 minuten door de bemanning op wielen geïnstalleerd. De bemanning van de BA-6zhd-, BA-10zhd-, BA-20zhd-, BA-20Mzhd- en BA-64V-voertuigen had dezelfde tijd nodig om standaardwielen te vervangen door metalen wielen (schijven) met flenzen. De BA-10Zhd had een hydraulische lift die werd gebruikt om over te schakelen van conventioneel naar spoor en vice versa.
De serieproductie van gepantserde voertuigen werd in 1946 kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog aan banden gelegd. Deze voertuigen werden vervangen door de BTR-40 en BTR-152, die zich onderscheiden door hun verhoogde capaciteit in het hele land, het vermogen om infanteristen te vervoeren, uitgerust met lichte bepantsering die beschermt tegen granaatscherven en vuur van kleine wapens. Op basis van de database van gepantserde personeelsdragers werden echter geen wijzigingen aangebracht met het aanbieden van een spoorcursus.
De situatie veranderde drastisch in de late jaren 1960 met de verslechtering van de betrekkingen tussen China en de Sovjet-Unie. In de grensgebieden ontstond in korte tijd een militaire infrastructuur. In de omstandigheden van zwakke ontwikkeling of afwezigheid van een wegennet in de regio, werd de nadruk vooral gelegd op het gebruik van spoorwegen. Het was echter geen gemakkelijke taak om hen te beschermen. In een dunbevolkte taiga of steppe met zeldzame dorpen en stations waren niet alleen open spoorlijnen kwetsbaar, maar ook een groot aantal opstelsporen, tunnels en viaducten. Voor bescherming, verkenning, noodoverdracht van reparatieteams en gemotoriseerde schutters was een effectief en mobiel apparaat vereist.
Er werd besloten om de basisontwikkelingen van de oorlog te gebruiken, getest in 1943 op een prototype BA-64G uitgerust met een apparaat voor een spoorlijn. Om een nieuw voertuig op een gecombineerd spoor te creëren, werd de BTR-40 als basis genomen. Een van de belangrijkste factoren bij het kiezen van deze auto als basis was dat de wielbaan van de auto de grootte van de spoorbaan benaderde. Dit maakte het mogelijk om de wielen van de auto als propellers te gebruiken terwijl de auto over het spoor reed. Tegelijkertijd kon de snelheid van een auto op de spoorlijn 80 km / u bereiken. De voor- en achterkant van de auto waren opvouwbare frames uitgerust met veerveren en stalen framerollen die in paren waren geplaatst. De rollen hadden interne flenzen. Wanneer ze tegen de rails werden gedrukt, verhinderden ze dat de gepantserde personenwagen het spoor verliet. Om van de baan te komen, moesten de rollen worden opgetild. Het duurde 3 tot 5 minuten om van koers te veranderen. Het prototype werd in 1969 vervaardigd en getest. Het voertuig werd in massa geproduceerd onder de aanduiding BTR-40ZD.
Tegelijkertijd werd besloten om vier gepantserde treinen te bouwen voor het militaire district Trans-Baikal. Elke gepantserde trein bestond uit een verkenningscompagnie met acht BTR-40ZhD. Om deze voertuigen te vervoeren, had de gepantserde trein vier conventionele perrons, waarop een paar BTR-40ZhD was geladen.
Begin jaren 90 deden deze voertuigen dienst in het Russische Verre Oosten. In 2003 bevond 15 BTR-40ZhD zich in een gerenoveerde werkende staat op het grondgebied van het 38e onderzoeks- en testinstituut van het Russische ministerie van Defensie.
Zijn er tegenwoordig vergelijkbare machines nodig?
Het blijkt, en niet alleen voor militaire doeleinden.
De auteur van een gepubliceerd artikel in 1997 besprak deze problemen in Moskou met specialisten van het Wetenschappelijk en Technisch Comité van de Spoorwegtroepen. Het was de tijd van "lokale conflicten" die over het grondgebied van de Russische Federatie raasden. Daarna ging het over de moeilijkheden waarmee de reparatiebrigades van militaire spoorwegarbeiders werden geconfronteerd en de verliezen onder het personeel. Na de sabotage werd de GAZ-66 voornamelijk gebruikt om de spoorlijnen te repareren, waarvan de luifel niet beschermde tegen het vuur van terroristen. Bovendien hadden de voertuigen geen wapens om de aanvallers af te weren.
Spoorwegingenieurs toonden hun best practices op het gebied van het maken van voertuigen met een spoorbaan op basis van een vierwielaangedreven voertuig met een 6x6 wielopstelling, maar waren daar niet tevreden over. De auto, die op 6 augustus 2005 werd getoond, werd blijkbaar de voltooiing van de ontwikkeling die halverwege de jaren '90 begon. Het uiterlijk van dit exemplaar bevestigt de behoefte aan voertuigen met een gecombineerde aandrijving met meer laadvermogen, afmetingen en gewicht.
Tegelijkertijd bleek dat de eerder geïmplementeerde constructieve oplossingen zichzelf hebben uitgeput. Het dicht bij het spoor houden van het wielspoor, bij een toename van het voertuiggewicht, zorgde niet voor zijdelingse stabiliteit in bochten op snelwegen. Een andere aanpak was nodig. Een voorbeeld van een succesvolle oplossing voor dit probleem was de ontwikkeling die in 1996 werd uitgevoerd door de ontwerpafdeling van speciale apparatuur van de Gorky Automobile Plant, onder leiding van A. G. Masyagin.
De klant was de UGZhD (Department of the Gorky Railway), destijds onder leiding van O. Kh. Sharadze. Van de kant van de Oeral Staatsspoorwegen werd de wetenschappelijke en technische ondersteuning van het project uitgevoerd door doctor in de technische wetenschappen Z. M. Slavinski. Het management hoopte de nieuwe machine te gebruiken om de problemen op te lossen die inherent zijn aan geëlektrificeerde spoorwegen. Hoge elektrische spanning, moeilijke weersomstandigheden, slijtage van elektrische apparatuur zijn de redenen voor de grote kans op storingen in het elektriciteitsnet. Deze storingen zijn moeilijk te voorspellen en de gevolgen ervan leiden vaak tot stilstand in het treinverkeer. Een treinwagon met een reparatieteam dat achter een stilstaande trein wordt gestuurd, komt mogelijk niet altijd op de plaats van het ongeval. Ze hadden een voertuig nodig met een gecombineerde koers, die in staat zou zijn om naar de plaats van het ongeval te gaan en daar uitrusting af te leveren voor de reparatie van spoorwegelektriciteitsnetten.
Na analyse van de situatie besloten UGZhD-specialisten, samen met GAZ-ontwerpers, dat de BTR-80 gepantserde personeelsdrager, die in de jaren 80 bij GAZ werd ontwikkeld, het meest geschikt is om een voertuig als basis te creëren.
De BTR-80 voldoet zoveel mogelijk aan de eisen van crosscountry-vaardigheid en heeft een hoge snelheid. De flexibele productietechnologie van deze gepantserde voertuigen maakt het mogelijk om de carrosserie aan te passen aan reparateurs en het benodigde materieel. Het brede spoor van de BTR-80 sluit de mogelijkheid van kantelen tijdens het rijden op de snelweg uit. Om het echter op het spoor te installeren en erlangs te bewegen, was een extra aandrijving nodig. De ontwerpers stelden twee opties voor om dit probleem op te lossen: een autonome aandrijving naar spoorrollen of een aandrijving naar rollen vanaf wielen.
De machinebouwfabriek van Arzamas, die destijds werd geleid door V. I. Tyurin. De technische ondersteuning werd geleverd door A. D. Mintyukov.
Om beide aandrijfopties te testen, werd besloten om twee prototypes te maken. In de beginfase werden niet-gerealiseerde militaire voertuigrompen op basis van de BTR-80 gebruikt. Daarin werden gaten voor ramen uitgesneden en op het dak werd een heftoren geïnstalleerd, ontworpen door specialisten van de Samara-trolleybusreparatiefabriek. De toren had een platform voor 2-5 personen en kon zo hoog worden als het repareren van elektriciteitsnetten.
Kenmerken van de gepantserde personeelsdrager BTR-40ZhD
Wiel formule 4x4
Gevechtsgewicht, kg 5800
Lengte, mm 5200
Breedte, mm 1900
Hoogte, mm 2230
Bodemvrijheid, mm 276
Maximum snelheid, km/u: op snelweg 78 op spoorlijn 50
Obstakels overwinnen: hellingshoek 30° rol 25°
slootbreedte, m 0, 75
Doorwaaddiepte, m 0, 9
Bemanning (landing), mensen 2 (8)
Een prototype GAZ-5903Zh op een spoorlijn. Het is duidelijk te zien dat een korps van een militair voertuig werd gebruikt, een USSh gebaseerd op de BTR-80
De autonome aandrijving van het eerste prototype werd gerealiseerd door het installeren van een hydrostatische transmissie. Deze oplossing werd voorgesteld door specialisten van NATI (Moskou). De hydraulische pomp bevond zich in het compartiment van de krachtoverbrenging en werd aangedreven vanuit een tussenbak, die, vanwege de afwezigheid van een waterkanon, een selectie had die het motorvermogen door zichzelf kon leiden. De hydraulische pomp, met behulp van pijpleidingen, connectoren in de achterwand van de carrosserie, evenals flexibele slangen, was verbonden met een hydraulische motor die zich aan de achterkant, buiten de carrosserie op de flens van het aandrijftandwiel van het verloopstuk, omgebouwd van een gepantserde personeelsdraagbrug. De aangedreven assen van de versnellingsbak waren verbonden met de wegsteunrollen.
Deze aandrijfvariant had een aantal voordelen. Bij het rijden over het spoor draaiden de autowielen niet. Dit verminderde vermogensverliezen en de kwaliteit van het loopvlak en de bandenslijtage hadden geen invloed op het proces van het creëren van tractie. Er werden echter ook belangrijke tekortkomingen geconstateerd. Alleen de achterste rollen waren leidend. Dit verminderde de tractie-eigenschappen van de auto (de bestaande theoretische mogelijkheid om een tweede hydraulische motor voorin te installeren maakte het ontwerp onnodig ingewikkeld). De hogedrukslangen (ongeveer 400 kgf / cm2) buiten de machine kunnen beschadigd raken tijdens het rijden over ruw terrein. Bovendien konden ze op het prototype het probleem van het creëren van een zeer efficiënt remsysteem niet oplossen.
Voertuig met gecombineerde aandrijving GAZ-59401
Tijdens het maken van een prototype met een aandrijving van autowielen, bestudeerden GAZ-ontwerpers alle bekende monsters met een vergelijkbare aandrijving. Tegelijkertijd vestigden ze de aandacht op het feit dat de vorige auto's een discrepantie hadden tussen de draairichting van de autowielen en de draairichting van de spoorrollen en dus de bewegingsrichting van het voertuig. Deze discrepantie kan een ongeval veroorzaken wanneer het voertuig ontspoort. Het proces van het betreden van de rails was ook aanzienlijk gecompliceerd. Voor auto's met een dergelijke aandrijving werd de voorwaartse beweging in de achteruitversnelling uitgevoerd. Dit maakte het moeilijk om te versnellen en beperkte de bewegingssnelheid aanzienlijk. Bovendien was er geen ophanging van spoorrollen, wat nodig is voor een comfortabele en veilige rit tijdens het rijden op een spoorbaan met een snelheid tot 100 km / u. Bovendien omvatten eerder ontwikkelde systemen noodzakelijkerwijs eenheden voor het bevestigen van spoorrollen in de bewegingspositie op rails (hydraulische vergrendelingen of mechanische aanslagen).
Yu. S. Prokhorov en I. B. Kopylov onder leiding van V. S. Meshcheryakov.
Het apparaat werkt als volgt. Om de rotatie over te brengen op de rollen, worden autowielen van de achter- en voorassen met breedprofielbanden van het merk KI-126 gebruikt. De ontwikkelde nokken van de KI-126-banden zorgen voor een hoge rijsnelheid en een goede wendbaarheid op verharde wegen en laagdragende grond.
Bij het rijden op snelwegen worden de achter- en voorframes tegen het voertuigframe gedrukt en vastgezet. Tegelijkertijd verslechteren alle structurele elementen die nodig zijn voor beweging op spoorrails de berijdbaarheid van de machine niet, omdat ze zich boven de bodemvrijheid bevinden.
Spoorwegsysteem: 1 - pneumatische autowielen; 2 - voor- en achterframes; 3 - hydraulische cilinders; 4 - vingers; 5 - assen; 6 - spoorrollen; 7 - rollen; 8 - aandrijftandwielen van planetaire versnellingsbakken; 9 - aangedreven tandwielen; 10 - drager; 11 - rubberen bussen; 12 - pinnen; 13 - balancers; 14 - torsiestaven; 15 - haltes
Bij het plaatsen op de spoorbaan rijdt de auto er zo in dat de luchtbanden aan weerszijden van de rails met dezelfde speling komen te staan. Daarna worden de frames naar beneden getrokken door hydraulische cilinders, waarbij de vingers draaien, en de rollen rusten tegen de rails, waardoor het voertuig erboven komt. In dit geval worden de aandrijfrollen tegen de luchtbanden gedrukt. Het buitenoppervlak van de rollen heeft longitudinale trapeziumvormige uitsparingen.
Het traject van de rollen bij het draaien van de frames snijdt verticale vlakken die door de assen van de vingers gaan. Zo worden de frames tegen de aanslagen gedrukt door de reactiekracht R op de rollen van de massa van het voertuig. Dit zorgt ervoor dat de frames worden vastgezet in de positie die nodig is voor beweging op spoorrails zonder het gebruik van extra bevestigingselementen in de constructie. In dit geval worden de hydraulische cilinders niet onderworpen aan belastingen die gepaard gaan met beweging op de rails. De constante drukkracht van de aandrijfrollen op de luchtbanden wordt gewaarborgd doordat de assen van de aandrijfrollen, tappen en luchtwielen in hetzelfde vlak liggen. Bij het verplaatsen op spoorrails bevinden zich luchtwielen op een hoogte van maximaal 10 centimeter vanaf het bovenste niveau van de rails. Dit zorgt voor een ongehinderde doorgang van wissels en kruisingen door het voertuig.
De beweging langs het spoor wordt uitgevoerd door de luchtbanden van het voertuig, die de rotatie overbrengen op de aandrijfrollen en vervolgens op de rollen via de planetaire versnellingsbak. De draairichting van rollen en luchtbanden is hetzelfde. Het remmen wordt uitgevoerd door het bedrijfsremsysteem van de machine door middel van luchtbanden. Tijdens het rijden kunnen de balancers, waarin de assen van de rollen zijn bevestigd (via rubberen bussen), op de tappen zwaaien, waardoor de torsiestaven worden verdraaid. Zo is de ophanging van het voertuig tijdens het rijden op de rails verzekerd. Bovendien verminderen de rubberen bussen de trillingsbelasting.
Wanneer het voertuig van het spoor wordt verwijderd, worden de frames met behulp van hydraulische cilinders op de vingers gedraaid en in de bovenste uiterste positie vastgezet. In dit geval wordt de machine neergelaten en staat op luchtbanden.
Met deze optie kon de overgangstijd van de ene zetoptie naar de andere worden teruggebracht tot 2 minuten.
Beide monsters zijn onder verschillende weersomstandigheden getest. Het spoorsysteem werd getest in de regio Nizhny Novgorod op het grondgebied van het oefenterrein van de spoorwegtroepen, waar baanvakken waren die extreem waren in termen van hun parameters (draaicirkel, puin, opstijghoek, enz.). Beide auto's hebben alle obstakels met succes overwonnen.
Het tweede monster op een rechte horizontale sectie ontwikkelde een snelheid van 100 km / u. Rekening houdend met de bestaande beperkingen, werd echter aanbevolen om deze auto's te laten rijden met een snelheid van niet meer dan 50 km / u.
Hoewel beide monsters de tests doorstonden, werd besloten om massaproductie van de tweede versie te starten: deze had een goedkoper en eenvoudiger ontwerp, betere tractie en dynamiek en een betrouwbaar remsysteem. Het effect van bandenslijtage op de prestaties van de auto werd evenmin onthuld.
Helaas sloeg het noodlot toe tijdens de testfase. Door een absurd ongeval heeft N. Maltsev, een vooraanstaand testingenieur, is een zeer verantwoordelijke, attente en competente specialist, een oprechte en intelligente persoon die veel goede en nuttige daden zou kunnen doen.
Voor massaproductie namen ze als basis de carrosserie van een drijvende buswagen met een comfortabel interieur, een ventilatiesysteem, gemakkelijk te betreden deuren en een groter glasoppervlak. De auto, die de aanduiding GAZ-59401 kreeg, werd achteraf uitgerust met een radiostation dat op het spoor wordt gebruikt, evenals een speciaal lichtsignaleringssysteem.
Tijdens de tests is gebleken dat de machine kan worden ingezet als rangeertrekker voor meerdere auto's. Daarom werden seriemonsters uitgerust met apparaten voor aansluiting op standaard treinkoppelingen.
Voor het uiterlijk van deze machine op een gecombineerde aandrijving is een RF-patent voor een industrieel ontwerp uitgegeven.
De Gorky Railway bestelde in 1997-1998 15 GAZ-59401, die werden gedistribueerd naar bijna alle territoriale afdelingen van de Russische spoorwegen.
Helaas kon de fabriek geen permanente communicatie tot stand brengen met de organisaties die deze machines bedienen. Er is geen informatie over hun werking. Dit gegeven heeft echter ook een positieve kant. Er waren bijna geen bestellingen voor reserveonderdelen, wat betekent dat alle systemen, vooral het spoorwegsysteem, goed werken. Natuurlijk kunnen 15 machines voor AMZ, die een aanzienlijk productiepotentieel hebben, niet als een groot aantal worden beschouwd. In die tijd van economische onrust, het gebrek aan overheidsopdrachten en dit relatief kleine aantal machines hielpen de fabriek en haar werknemers echter om te overleven.
Maar het toepassingsgebied van machines met een gecombineerde slag zou veel breder kunnen zijn.
Brandweerwagen op de gecombineerde aandrijving GAZ-59402 "Blizzard"
Het volgende object dat de Gorky-spoorlijn interesseerde, was een brandweerwagen met een gecombineerde aandrijving. De set van deze machine omvatte poederblusapparatuur ontwikkeld aan het St. Petersburg Institute of Fire Engineering onder leiding van G. N. Koeprin. Deze apparatuur kreeg de naam "Blizzard".
Afhankelijk van de prestaties van het schuimapparaat omvat de samenstelling van "Purga" een aantal installaties. Het kan op verschillende dragers worden geïnstalleerd, waaronder de VAZ-2121 "Niva" -auto.
In deze installaties wordt water onder druk, gecreëerd door een pomp, gemengd met een vloeibaar blusmiddel en toegevoerd aan sproeiers die zich in de schachten bevinden. Het mengsel vormt bij het expanderen in de stammen materievlokken die tot een afstand van 55 meter worden opgeworpen.
Speciaal voor deze brandweerwagen met gecombineerd parcours is een toreninstallatie ontwikkeld met vier kokers in één horizontale lijn geplaatst. Met behulp van het geleidingsmechanisme werden alle vaten tegelijkertijd in een verticaal vlak omhoog gebracht. De verplaatsing van de stammen in het horizontale vlak gebeurde door de hele installatie te draaien. De operator, die zich in de installatie bevindt, liet een raam tussen de paren tonnen plaatsen om het terrein te observeren.
De toreninstallatie met het Purga systeem is ontwikkeld door V. B. Kuklin en B. N. Brovkin.
De pomp, die water aanvoerde uit een reservoir of stortbak, maakte deel uit van de uitrusting van deze machine. Er waren slangen die wateropname mogelijk maakten op een afstand van 50 meter van het reservoir. In de auto bevond zich een reagenstank en ruimte voor vijf leden van de brandweer.
Het prototype van de machine, dat de aanduiding GAZ-59402 kreeg, voerde vele malen demonstratieve blusoperaties uit en werd gedemonstreerd op tentoonstellingen.
Het ontwerp van de machine had de volgende kenmerken:
- wielopstelling 8x8;
- gecentraliseerd bandenspanningsregelsysteem;
- onafhankelijke torsiestaafophanging van wielen;
- hydraulische schokdempers;
- Differentiëlen van assen met beperkte slip;
- warmte- en geluidsisolatie, verwarmings- en ventilatiesystemen;
- het systeem van de spoorbaan bestuurd vanuit de cabine;
- filtereenheid;
- zelfherstellier;
- een beschermde verzegelde behuizing, waarmee u de brandhaard op een afstand van maximaal 50 meter kunt naderen en explosieve objecten kunt blussen;
- een draaitoreninstallatie voorzien van een gecombineerde brandblusinstallatie (water plus een blusmiddel) "Blizzard";
- pomp PN-40UA, die wordt aangedreven door de overbrenging van de machine.
Daarnaast werkten de specialisten van de UGRD de configuratie van de machine uit voor het onderhoud van het spoor. Er werd aangenomen dat deze machine zou worden uitgerust met een krachtige hydraulische manipulator van het bedrijf LOGLIFT, die een heggenschaar zou hebben aan het einde van de giek, waarmee kleine bomen (stamdiameter tot 50 mm) en struiken in de uitsluiting gesnoeid zouden kunnen worden zone voor het spoor zonder de auto te verlaten. Het voorzag ook in speciale uitrusting voor de reparatie van rails, dwarsliggers, sporen, enz. De leiding van de UGZhD kwam echter al snel bij andere mensen terecht en het hierboven beschreven gezamenlijke werk met OJSC AMZ en OJSC GAZ ging niet door.
Om ervoor te zorgen dat alle originele oplossingen die een gecombineerde beweging bieden, meer wijdverspreid worden, zou het volgende kunnen worden aanbevolen.
1. Naast de actieve verkoop van in massa geproduceerde voertuigen op basis van de BTR-80, was het noodzakelijk om het gebruik van andere terreinwagens als basischassis te bestuderen. Zo omvat de holding RUSPROMAVTO, naast OJSC Arzamas Machine Building Plant en OJSC GAZ, ook OJSC Automobile Plant Ural. "Urals" hebben zich uitstekend bewezen op de off-road en wegen van Rusland. Ze werden ook gebruikt door de transportdienst van de Spoorwegtroepen. Ondanks het feit dat militaire ingenieurs hun eigen versie hebben voorgesteld om de Oeral uit te rusten met een spoorwegsysteem, zal het apparaat van GAZ, dat werd getest op basis van de BTR-80, ook voordelen hebben wanneer het op Oeral-voertuigen wordt geïnstalleerd. Voor de omstandigheden van civiele operatie is het ook belangrijk dat op deze machines de breedte niet groter is dan 2500 millimeter, wat voldoet aan de veiligheidseisen van het wegverkeer. Waarschijnlijk zullen de kosten van dergelijke auto's veel lager zijn dan die van de GAZ-59402 en GAZ-59401.
2. Voor machines met een gecombineerde koers die is gemaakt op basis van de BTR-80, wordt een iets andere toekomst gezien. De spoorwegtroepen van Rusland hebben momenteel geen eigen gevechtsvoertuig. Daarom zouden de ontwikkelingen van JSC "GAZ" erg goed van pas zijn gekomen. Inderdaad, van de hele familie van gepantserde personenwagens, gemaakt door de ontwerpers van deze fabriek, zou het mogelijk zijn om een machine te maken die het beste zou voldoen aan de behoeften van de spoorwegtroepen.
Gepantserd bergingsvoertuig BREM-K op basis van BTR-80
Blijkbaar hebben we een voertuig nodig met een gecombineerde aandrijving, met een uitrusting voor het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden aan het spoor, een kraaninstallatie, lasapparatuur, comfortabele omstandigheden voor een reparatieteam, met bescherming en het vermogen om een aanval af te weren. In dit geval zou een BREM-K seriematig pantservoertuig, achteraf uitgerust met een spoorbaansysteem, kunnen worden gebruikt. Dit zou alle nadelen elimineren die optreden bij het gebruik van een civiel voertuig als basisvoertuig.
De ontwerpers van GAZ OJSC hebben zich vaak tot de leiding van de spoorwegtroepen gewend met voorstellen om een voertuig met een gecombineerde aandrijving te creëren. Helaas bleven deze verzoeken onbeantwoord. Maar aangezien de kwestie van het uitrusten van de Russische strijdkrachten met apparatuur met geavanceerde en progressieve capaciteiten en kenmerken tegenwoordig zeer relevant is, interesse in het gezamenlijke werk van specialisten en leiders van de spoorwegtroepen enerzijds en ontwerpers en fabrikanten van militaire apparatuur daarentegen zal in de nabije toekomst toenemen.
