In de vroege herfst van 1938 ontving Moskou de documentatie die door onze inlichtingendienst was verkregen over de nieuwe Amerikaanse interceptor Lockheed-22 op grote hoogte. Ze was in staat om uit de Verenigde Staten te stelen door medewerkers van de inlichtingendienst van het Volkscommissariaat van Defensie. Dikke pakken fotokopieën bevatten de technische beschrijving, tekeningen en tekeningen van het vliegtuig en zijn belangrijkste onderdelen, berekeningen van de vliegeigenschappen en sterkte van het casco, de resultaten van het opblazen van de modellen in een windtunnel. De originelen werden gedrukt op Lockheed briefpapier en droegen geheime stempels. De tekeningen en tekeningen toonden een uiterst ongewoon tweearmig tweemotorig vliegtuig, met een korte romp-gondel, een driewielig landingsgestel en turboladers op de motoren. Kopieën van het materiaal werden naar het Directoraat Procurement en het Air Force Research Institute gestuurd. Dit is wat de eerste rangs militair ingenieur Znamensky, die materialen aan het Amerikaanse vliegtuig bestudeerde, in zijn recensie schreef: "Toegegeven moet worden dat, in termen van zijn vliegkwaliteiten en de kracht van artillerie en handvuurwapens, de Lockheed-22 jager -interceptor vertegenwoordigt een belangrijke stap voorwaarts in de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen, en verdient in dit opzicht de nauwste controle door het RKKA."
Het gestolen project was niets meer dan de eerste studies over de bekende Lockheed P-38 Lightning-jager (in het Engels - "bliksem"). Het was op de Lightning dat een Amerikaanse piloot tijdens de oorlog het eerste Duitse vliegtuig neerschoot en de Lightning was de eerste Amerikaanse jager die over de hoofdstad van het Reich vloog. Het werd de enige seriële multi-rol dubbel-boom jager van de Tweede Wereldoorlog, verschillende Nederlandse Fokkers C.1, die in mei 1940 minder dan een week konden vechten, kunnen worden genegeerd. "Lightning" was de eerste van alle productievliegtuigen die een landingsgestel met een neussteun ontving, wat het opstijgen en landen aanzienlijk vergemakkelijkte. De beste azen van de VS vochten erop … Maar eerst.
De tactische en technische vereisten van de Amerikaanse luchtmacht voor een multifunctionele tweemotorige jager werden in 1935 geformuleerd en het jaar daarop werden ze voorgesteld aan een aantal vliegtuigfabrikanten. Het toestel werd opgevat als een universeel toestel: interceptor, langeafstandsverkenningsvliegtuig en escortejager. In de luchtmacht ontving het project de index X-608 en bij Lockheed kreeg het het "merk" -nummer "Model 22".
Hoofdontwerpers Hal Hibbard en Clarence Johnson werkten zes opties uit voor de lay-out van de tweemotorige machine. De eerste was een klassieke eendekker met vleugelmotoren en een cockpit in de romp. In twee projecten stonden de motoren in een dikke romp en lieten de trekkende of duwende propellers in de vleugels draaien met behulp van assen en tandwielkasten. De andere drie waren ontwerpen met twee liggers. Bovendien bleven in één geval ook de motoren in de korte romp en werden de propellerinstallaties in de vliegtuigen via een systeem van assen in beweging gezet. In de vijfde opstelling waren de motoren al aan de basis van de balken geplaatst, maar de romp was afwezig en de stoel van de piloot bevond zich in de linkergondel. Voor de constructie kozen ze echter voor de zesde optie met twee balken en een korte romp in het midden van de vleugel.
Andere Amerikaanse firma's zoals Douglas, Curtiss, Bell en Valti namen ook deel aan de wedstrijd. Maar nadat het leger kennis had gemaakt met alle projecten, bestelde het leger in juni 1937 de bouw van het XP-38-prototype alleen bij de firma Lockheed. Het duurde drie maanden om de werktekeningen te maken. Ingenieurs van het bedrijf "Allison" werkten ook hard. Modificaties van de V-1710-motor (12-cilinder, V-vormig, vloeistofgekoeld), die de tegenovergestelde rotatie had en het gyroscopische moment uitsloot, werden speciaal voor de nieuwe jager ontwikkeld. Dit vergemakkelijkte de controle en de luchtstroom van de propellers was symmetrisch.
Uitlaat gestookte GE "Type F" turbocompressoren verhoogden het motorvermogen tot 1.150 pk. De compressoren werden geïnstalleerd in de gondels ter hoogte van de achterrand van de vleugel. Dichter bij de staartunit werden radiatoren met luchtinlaten aan de zijkant in de balken geplaatst. Het ontwerp van de romp en balken was van een volledig metalen type semi-monocoque, met duraluminium omhulsel. De single-spar vleugel had Fowler flappen en rolroeren. De balken eindigden in kielen en waren door een stabilisator verbonden met de lift. Alle stuurvlakken - met duraluminiumbekleding hadden trimvlakken, wat niet verwonderlijk is gezien de grootte van de auto. Het driewielige landingsgestel met een neussteun werd ingetrokken met behulp van hydraulische aandrijvingen. De hoofdpijlers waren tijdens de vlucht verborgen in de motorgondels en het voorste "been" was verborgen in het onderste rompcompartiment.
De romp was vrij kort en eindigde aan de achterrand van de vleugel. De piloot zat in een ruime cockpit met een grote bolle luifel met een binding. Het was de bedoeling om een Madsen- of TI-kanon van 23 mm met een kaliber van 22,8 mm met 50 munitie in de lege boegsectie te installeren. Een kwartet van groot kaliber (12, 7 mm) Browning M-2 machinegeweren met een voorraad van 200 ronden per vat werd aan het kanon toegevoegd. Volgens de berekeningen van de ontwerpers bleek het vliegtuig behoorlijk snel te zijn - op een hoogte van 6100 m verwachtten ze 670 km / u te halen. Andere kenmerken inspireerden optimisme. Het was dus de bedoeling om in iets meer dan 10 minuten een hoogte van 9145 m te bereiken, en het plafond als gevolg van de werking van turboladers was bijna 12 km.
Eind 1938 verliet het eerste prototype van de XP-38 (ongewapend) de fabriekswinkel en bewoog zich langs de snelweg naar het vliegveld March Field. Hier begon luitenant Casey erop te joggen als voorbereiding op de eerste vlucht. Vanwege problemen met de remmen, die gereviseerd moesten worden, stond de start gepland op 27 januari. Direct na de scheiding van de XP-38 van de landingsbaan ontstonden echter flaptrillingen, die leidden tot de afbraak van hun bevestigingsconstructies. Casey slaagde erin de vibratie gedeeltelijk te beheersen door de aanvalshoek te vergroten. Na een vlucht van 30 minuten moest ik het vliegtuig onder dezelfde hoek landen. Vanwege de verhoogde neus van de betonnen landingsbaan werden de kielen eerst aangeraakt (nadat ze schade hadden opgelopen), en pas toen stond de XP-38 op de hoofdwielen. Na reparaties en aanpassingen aan de kleppen werd het vliegprogramma voortgezet en op 10 februari bedroeg de totale vliegtijd ongeveer 5 uur. Er waren geen serieuze problemen meer.
Om de snelheid en het bereik te controleren, was het de bedoeling om de XP-38 door de hele Verenigde Staten te vliegen. Casey zou opstijgen vanaf de Pacifische kust in Californië en Wright Field in Dayton, Ohio bereiken. Op 11 februari verliet de XP-38 March Field in de vroege ochtenduren en landde na getankt te hebben bij Amarillo in Texas in Dayton. Het vliegtuig gedroeg zich feilloos en ze besloten de vlucht voort te zetten naar het Mitchell Field-vliegveld bij New York. Aan de Atlantische kust landde de jager na 7 uur en 2 minuten onderweg te zijn geweest. De gemiddelde snelheid was 563 km/u. Helaas eindigde deze vlucht, die de goede eigenschappen van de machine bewees, zonder succes. Casey kwam naderbij, nog steeds niet vertrouwend op de efficiënte werking van de kleppen. Daarom was de aanvalshoek vrij hoog en draaiden de motoren op hogere toeren. Vanwege de hoge landingssnelheid "slipte" het vliegtuig en kantelde het meerdere keren, waarbij het aanzienlijke schade opliep. Casey kwam er zelf af met alleen blauwe plekken, maar het had geen zin om het eerste prototype te restaureren.
Dit ongeval had geen invloed op het verdere lot van de "achtendertigste". Eind april 1939 tekende Lockheed een contract om 13 pre-productie YP-38's te bouwen, aangedreven door V-1710-27/29 motoren. De propellers draaiden ook in tegengestelde richting, maar in een andere richting. In tegenstelling tot het eerste prototype, gezien vanuit de cockpit, draaiden de propellers weg van de romp. De bewapening van de pre-productie YR-38 was ook anders en bestond uit een 37 mm M-9 kanon (15 munitie), twee 12,7 mm machinegeweren (200 munitie per loop) en een paar 7, 62 mm (500 toeren per vat) … Het startgewicht van de YР-38 bereikte 6514 kg en de maximale snelheid op 6100 m was 652 km / u.
Het innovatieve vliegtuig bleek behoorlijk complex en duur om te produceren. Daarom vertrok pas op 17 september 1940 de eerste YR-38. Zelfs eerder raakten Engeland en Frankrijk geïnteresseerd in een gevechtsvliegtuig met twee armen. In mei 1940 bezochten de inkoopcommissies van deze landen New York en ondertekenden ze een voorlopig contract met Lockheed voor de levering van jagers. De Franse luchtmacht was van plan 417 vliegtuigen aan te schaffen en het VK - 250. In juni marcheerden Wehrmacht-eenheden echter in Parijs en de Franse bestelling moest worden geannuleerd.
De Lightnings werden ook besteld door de Amerikaanse luchtmacht. Aan de eerste batch van 80 P-38's werden al snel nog eens 66 vliegtuigen toegevoegd. De seriële P-38's waren identiek aan de YР-38, maar met 12,7 mm machinegeweren. De 30 seriële P-38's (zonder lettertoevoeging na het nummer) werden gevolgd door 36 P-38D's, die verschilden in beschermde tanks, pantserplaten voor piloten en een aangepast zuurstofsysteem. Het vliegtuig kreeg onmiddellijk de "D" -index toegewezen om de jager door aanduiding te verenigen met de reeds bestaande P-39D- en B-24D-vliegtuigen, waarop soortgelijke wijzigingen werden aangebracht. Zo werden de indices "C" en "B" gemist en werd de letter "A" gegeven aan de experimentele XP-38A met een onder druk staande cabine.
Terwijl de voorbereidingen aan de gang waren voor de productie van seriële machines, vlogen de piloten van Lockheed en de US Air Force voorzichtig rond de pre-productie YP-38. Tijdens vliegtests ondervond de Lightning twee onaangename problemen: trillingen van de staarteenheid en slechte bestuurbaarheid bij duiken met hoge snelheden. De trilling van de staarteenheid werd vrij gemakkelijk opgevangen door balanceringsgewichten op de lift te installeren en de stroomlijnkappen op de kruising van de vleugel met de romp aan te passen (de stromingswerveling is nu afgenomen). En met het tweede probleem waren ze lang bezig. Vanwege de samendrukbaarheid van lucht bij duiksnelheden bij M = 0,7-0,75, werd de lift praktisch ondoeltreffend. Ik moest verschillende profielen en ontwerpen testen in een windtunnel. Pas in 1944 (!) was het probleem eindelijk opgelost en werden op alle P-38's de snelheidsbeperkingen voor het duiken opgeheven.
Voor de eerste batch P-38 en P-38D bestelde de Amerikaanse luchtmacht nog eens 40 vliegtuigen. De productie P-38's waren klaar in juni 1941 en de P-38D's rolden in oktober van de lopende band. In december, na de aanval van Japanse vliegdekschepen op Pearl Harbor, gingen de Verenigde Staten de Tweede Wereldoorlog in en namen de bestellingen voor de nieuwe vliegtuigen enorm toe. Tegen die tijd waren er twee reguliere wijzigingen van de "achtendertigste" - P-38E en "Model 322-B" op de voorraad (exportversie voor Groot-Brittannië). Nu kreeg het vliegtuig, naast de index, een eigen naam. In eerste instantie werd de naam "Atlanta" gesuggereerd, maar de uiteindelijke keuze werd overgelaten aan het meer welluidende "Lightning". De Britten hebben altijd een afwijkende mening gehad en gaven hun namen aan de export van vliegtuigen. Maar de nieuwe Lockheed-jager was een uitzondering en behield zijn inheemse Amerikaanse naam.
Tegen het einde van 1941 was de Royal Air Force van Groot-Brittannië van plan om 667 Lightning MkI en MkII te ontvangen. MKI was dezelfde uitrusting als de P-38D, maar met V-1710-motoren (1090 pk) zonder turboladers. De eerste MkI in Royal Air Force-camouflage en Britse insignes vertrok in augustus 1941. De eerste drie auto's gingen naar het buitenland, waar ze begonnen met evaluatievluchten in het Boscombe Down-testcentrum. De mening van de Britse piloten over het vliegtuig was niet erg hoog. In de rapporten wezen de piloten voornamelijk op de slechte manoeuvreerbaarheid van de Lightning, hoewel de gegevens verder vergelijkbaar waren met andere tweemotorige jagers van die tijd. Onder de gebreken schreven ze ook de schittering van de zon van de motorgondels toe, die een veilige landing in de weg stonden. Toch had de kritiek effect en werd de levering van 143 Lightning MKI geweigerd.
Het werk aan de assemblage van deze machines was al aan de gang en 140 ervan werden overgedragen aan de Amerikaanse luchtmacht. Het vliegtuig kreeg een eigen index P-322 (van Model-322V) en vloog alleen over het grondgebied van de Verenigde Staten. 40 P-322, die op 7 december 1941 in dienst waren, werden met het begin van de vijandelijkheden gestuurd om de westkust van het land te bewaken. De niet-opgeëiste "Britse" waren gevestigd in Alaska en de Aleoeten. De meeste R-322, die later krachtigere motoren van de "F" -serie kregen, vlogen tot 1945, voornamelijk als trainingsvoertuigen.
Ook de 524 Lightning MkII met V-1710F5L-motoren (1150 pk) met turbocompressoren haalde Engeland niet. Slechts één vliegtuig werd in oktober 1942 opnieuw geschilderd in camouflage van de Royal Air Force, maar de rest van het vliegtuig bleef in hun thuisland onder de indexen P-38F en P-38G. Deze aanpassingen werden vervangen op de transportband "Lightning" P-38E, geproduceerd vanaf de herfst van 1941.
De P-38E (er werden in totaal 310 voertuigen geproduceerd) onderscheidde zich door het 20 mm M-1 kanon (in plaats van de onbetrouwbare M-9), gemodificeerde hydro- en elektrische systemen en verhoogde munitie voor machinegeweren. Eind 1941 werden twee toestellen van deze uitvoering omgebouwd tot het F-4 fotoverkenningsvliegtuig. Alle wapens werden vervangen door vier camera's. In 1942 werden nog eens 97 P-38E's onderworpen aan soortgelijke modificaties, en ze werden ook in de F-4 gedoopt.
De P-38F verschilde van de P-38E in de V-1710-49/57 motoren (1225 pk). 547 Lightnings met de letter "F" verlieten de voorraden, waarvan 20 in de versie van het F-4A fotoverkenningsvliegtuig. "Lightning" met motoren op grote hoogte V-1710-51 / 55 ontving de index P-38G en de P-38N was uitgerust met een paar V-1710-89 / 91 (1425 pk). En deze opties hadden ongewapende fotoversies. Van de 1.462 P-38G's werden er 180 F-5A-verkenners en nog eens 200 kregen het F-5B-nummer (ze verschilden in fotografische apparatuur). Van de 601 Р-38Н's bestonden de F-5С verkenningsvliegtuigen uit 128 vliegtuigen.
In de zomer van 1943 werd een experimentele XP-50 (gebaseerd op de R-38C) getest voor verkenning op grote hoogte. In deze auto, in de vergrote romp, vonden ze een plaats voor een waarnemer. Hij was verantwoordelijk voor de bediening van de K-17 camera in de cockpit en de panoramische camera in de staartboom. En de piloot kon, indien nodig, schieten vanuit een paar achtergelaten machinegeweren. Toegegeven, de serieproductie van deze versie heeft niet plaatsgevonden.
Naast het gebruik van verschillende motoren, hebben de ontwerpers van Lockheed andere wijzigingen aan de Lightnings aangebracht. In januari 1942 werden eenheden geïnstalleerd voor twee buitenboordtanks van elk 568 liter of 1136 liter. De vleugel werd verstevigd en indien nodig werden aan deze knooppunten bommen van 454 kg of 762 kg gehangen. Met extra brandstoftanks nam het bereik van de Lightning aanzienlijk toe, wat duidelijk werd aangetoond door de vlucht van de P-38F door de VS in augustus 1942. Gevuld met brandstof "Lightning" zonder wapens en een paar tanks van 1136 liter in 13 uur legde 4677 km af, en de rest van de benzine mocht nog eens 160 km vliegen.
Eind 1942 werd de P-38F getest als torpedobommenwerper. Een torpedo van 875 kg en een tank van 1136 liter (of twee torpedo's tegelijk) werden onder de vleugel gehangen. De tests waren redelijk succesvol, maar de Lightning-torpedobommenwerper verscheen niet aan de voorkant. In hetzelfde vliegtuig probeerden ze een bom van 908 kg te droppen, en een vergelijkbare jachtbommenwerper slaagde erin om eind 1944 in Europa te vechten. Voor patrouilles boven de Stille Oceaan stelden de ontwerpers van Lockheed voor om een vlotter Lightning te maken. De relevante documentatie is opgesteld, maar de drijvers zijn nooit geïnstalleerd.
De ontwerpers werkten aan nieuwe hoogbouwversies van de tweeligger "Lightning". De eerste "Lightning" met een drukcabine was, zoals reeds vermeld, de ervaren XP-38A. In november 1942 ging een verbeterde versie van de XP-49 met de Continental XI-1430-1 motoren (12 cilinder, V-vormig omgekeerd type, vloeistofgekoeld) van start met een vermogen van 1600 pk. Het was de bedoeling om een paar 20 mm kanonnen en vier 12,7 mm machinegeweren op deze "wolkenkrabber" te installeren. Maar tijdens de vlucht bleef de enige XP-49 ongewapend, omdat het nodig was om het tweede bemanningslid te huisvesten - een observerende ingenieur. Een ander beroep voor de R-38 was het slepen van zweefvliegtuigen. Er werden sluizen geïnstalleerd in het staartgedeelte en in 1942 doorstond de Lightning met succes tests bij het slepen van het Wako CG-4A landingszweefvliegtuig. In datzelfde jaar werd tijdens de vlucht een luchtgasgenerator getest voor het opzetten van een rookgordijn voor de oprukkende infanterie.
De bliksemproductie nam elk jaar toe. In 1941 werden 207 jagers vrijgelaten en in de volgende - 1478. Lightning, die steeds meer betrokken was bij gevechtsmissies, opende op 4 augustus 1942 een rekening voor het neergehaalde Japanse vliegtuig. Op die dag ontdekte en schoten een paar R-38's van de 343e gevechtsgroep, die opstegen vanaf het Adak-vliegveld in Alaska, twee Kavanishi N6K4 Mavis-vliegboten neer.
In juli 1942 namen de Lightnings deel aan Operatie Bolero, de overdracht van vliegtuigen van de Verenigde Staten naar bases in Groot-Brittannië. De eersten die verhuisden waren 200 Achtendertigsten van de 14th Fighter Group, die met buitenboordtanks door Newfoundland, Groenland en IJsland vlogen. Elke groep van vier jagers werd geleid door een Boeing B-17 leidervliegtuig. De Lightnings van het 27th Fighter Squadron (1st Fighter Group) bleven in IJsland om te patrouilleren boven de Noord-Atlantische Oceaan. Op 15 augustus 1942 behaalde de piloot van de P-38 van dit squadron de eerste overwinning van de Amerikaanse luchtmacht op een Duits vliegtuig. De Lightning slaagde erin om samen met de P-40-jager (Groep 33) de viermotorige Fw-200 Condor neer te schieten.
In november 1942 vloog een deel van de Lightning vanuit Engeland naar bases in de Middellandse Zee om deel te nemen aan Operatie Torch, een geallieerde landing in Noord-Afrika. In de lucht boven Tunesië fungeerde de two-boom "Lightning" vaak als escortejagers voor hun bommenwerpers. Luchtgevechten met Duitse en Italiaanse vliegtuigen kwamen vrij vaak voor en verliepen met wisselend succes, het gebrek aan manoeuvreerbaarheid van de zware "Lightnings" beïnvloedde. Dus alleen de 48e jagersgroep van november 1942 tot februari 1943 verloor 20 P-38's en 13 piloten, waarvan vijf auto's - op 23 januari.
De Lightnings bleven echter niet in de schulden, omdat ze vanwege hun goede snelheidskenmerken als een serieuze vijand in de lucht werden beschouwd. Op 5 april onderschepten de bemanningen van de 82nd US Air Force Group 17 vliegtuigen van de Luftwaffe en schoten er 5 neer. Hun collega's van de 1st Fighter Group waren zelfs nog succesvoller en vernietigden 16 op dezelfde dag en vier dagen later nog eens 28 vliegtuigen met een hakenkruis op hun staart. … Toegegeven, in alle eerlijkheid is het vermeldenswaard dat bijna al deze overwinningen op Duitse bommenwerpers waren. In oktober onderscheidden de piloten van de 14e groep zich boven Kreta. "Achtendertigsten" vielen een compound van langzaam bewegende Ju-87's aan, in die strijd (hoewel het moeilijk is om het een strijd te noemen), kondigde de groepscommandant zeven persoonlijk neergeschoten "Junkers" aan. Tegen die tijd raakten de Lightnings zelf steeds meer betrokken bij aanvalsvliegtuigen met bommen die onder de romp hingen.
De "Lightnings" in de Stille Oceaan hebben zich goed bewezen. In augustus 1942 arriveerde het 39th Fighter Squadron in Port Moresby (Nieuw-Guinea). Toegegeven, vanwege technische problemen met oververhitting van motoren in de tropen, begonnen echte gevechtsmissies pas aan het einde van het jaar, nadat het koelsysteem was voltooid. Maar al in het eerste gevecht op 27 december schoten de Amerikanen verschillende Japanse vliegtuigen neer. Interessante informatie van de partijen over de resultaten van deze strijd. In totaal beweerden de Lightning-piloten dat 11 Japanse vliegtuigen waren neergeschoten (sommige artikelen geven zelfs 15 vliegtuigen aan), waaronder de toekomstige beste Amerikaanse aas Richard E. Bong. Tegelijkertijd kreeg slechts één P-38 van luitenant Sparks motorschade in deze strijd. De Japanse piloten op de 11e sentai kondigden op hun beurt zeven neergeschoten Lightnings aan. In werkelijkheid, volgens de beschikbare documenten, verloor de 582nd Kokutai één Zero in de strijd, de tweede A6M werd beschadigd en stortte neer tijdens een noodlanding (de piloot overleefde), bovendien werd één Val neergeschoten en keerde de andere bommenwerper terug naar de basis met schade. In de 11e Sentai verloren we twee Ki-43 Hayabusa en een piloot. Er moet rekening worden gehouden met het feit dat, naast de P-38, ook de P-40 deelnam aan die strijd, waarvoor de Lightnings haast hadden om te helpen.
De Lightning, met zijn grote bereik, was ideaal voor het patrouilleren in de uitgestrekte oceaan. Daarom vertrokken op 18 april 1943 18 Lightning Squadrons van het 339th Squadron om Japanse bommenwerpers aan te vallen met admiraal Yamamoto aan boord. Uit het onderschepte radiobericht hoorden de Amerikanen over de komst van de vlootcommandant van het Land van de Rijzende Zon op het eiland Bougainville, en ze zouden zo'n kans niet missen. Nadat ze ongeveer 700 km over de oceaan waren gevlogen, bereikten de Lightnings de vijand nauwkeurig op het geschatte tijdstip. Na een vluchtige strijd moesten de Japanse matrozen een nieuwe commandant kiezen. Volgens de Amerikanen schoten ze drie Mitsubishi G4M-bommenwerpers en drie A6M Zero-jagers neer, waarbij ze één Lightning verloren in de strijd.
Twee maanden later lagen de namen van de piloten van het 339e squadron opnieuw op de lippen van het luchtmachtpersoneel. De bliksemgroep onderschepte een grote groep Aichi D3A-duikbommenwerpers onder dekking van Zero-jagers. Luitenant Murray Shubin werd na de landing meer gepompt dan anderen. In één uitval behaalde de piloot zes luchtoverwinningen en werd hij onmiddellijk de beste Amerikaanse aas in de Stille Oceaan.
Problemen met het koelen van de motoren van de Lightning leidden tot de creatie van een andere wijziging: de P-38J. Nu werd de lucht na de turbocompressoren, voordat ze de carburateur binnengingen, gekoeld in extra radiatoren onder de propellerspinner. En de radiatoren in de balken kregen bredere luchtinlaten aan de zijkant. Dankzij aanpassingen nam het vermogen van de V-1710-89 / 91-motoren op hoogte toe, de P-38J op 9145 m ontwikkelde een snelheid tot 665 km / u en het bereik met een buitenboordtank van 1136 liter was 3218 kilometer.
Er werden in totaal 2970 P-38J's geassembleerd, die, toen ze werden uitgebracht, voortdurend werden verbeterd. Met name de capaciteit van de vleugeltanks werd met 416 liter vergroot. Op de R-38J-25-modificatie verschenen ondervleugelkleppen, die het gemakkelijker maakten om het vliegtuig tijdens het duiken te besturen. Al snel werden de productie P-38J's uitgerust met rolroerboosters. Zo was de zware "Lightning" de eerste van alle jagers die hydraulische boosters onder controle kreeg.
De P-38J werd gevolgd door de P-38L-variant met V-1710-111 / 113-motoren (1475 pk), geproduceerd in een aantal van 3923 voertuigen. Meer dan 700 "Lightning" P-38J en L werden omgebouwd tot verkenningsvliegtuigen F-5E, F en G (verschillend in fotoapparatuur). De experimentele modificatie was de R-38K met V-710-75/77 motoren en grotere propellers. Maar de nieuwe motoren vereisten een serieuze verandering in het vleugelontwerp (ze zouden de fabrieksuitrusting moeten veranderen), dus de serie vond niet plaats.
De firma Lockheed stopte niet met het verbeteren van de reeds uitgebrachte Lightnings. In Alaska vlogen ze de P-38G met intrekbare ski's. De vluchten waren succesvol, maar er waren geen orders voor gevechtseenheden. Tests van verschillende wapens werden ook uitgevoerd op de "Lightning". Op het Wright Field-oefenterrein steeg de P-38L de lucht in met een krachtige batterij van drie 15, 24 mm en acht 12, 7 mm machinegeweren, en onder elk vliegtuig bevond zich ook een paar machinegeweren van groot kaliber. Maar voor gebruik aan het front kozen de ontwerpers voor raketwapens. Gidsen voor HVAR ongeleide raketten verschenen onder de vleugel. Aanvankelijk bevonden ze zich zeven op een rij onder elk vliegtuig. En de definitieve versie was met vijf raketten aan elke kant, opgehangen aan één knoop met een "visgraat".
De P-38G diende als basis voor een lichte bommenwerper genaamd "Drup Snut" (Uitgestoken neus). In het langgerekte boeggedeelte werd een plexiglas lantaarn geïnstalleerd en een navigator, die verantwoordelijk was voor de werking van het Norden-bommenrichter, werd aan de bemanning toegevoegd. In de fabriek in de buurt van Belfast werden 25 Lightnings, die onderdeel werden van de 8th Air Force van de US Air Force, aldus aangepast. Een ander type "Drup Snut" was de versie met het AT/APS-15 radarvizier in de neus, waarachter de navigator-operator zat. Het radarvizier werd geïnstalleerd op enkele tientallen P-38L's, die ook in Europa vochten.
De verlengde neuzen maakten hun eerste gevechtsvlucht op 10 april 1944 en vielen doelen aan in de buurt van Disir. Twee squadrons van de 55th Fighter Group speelden de rol van bommenwerpers en werden van bovenaf bedekt door enkele "Lightnings". Elke Drup Snut had een bom van 454 kg en een buitenboordtank. Hoewel het doel door wolken was bedekt, bereikten de navigators nauwkeurig het droppunt. In de toekomst voerden "Lightning" -bommenwerpers vluchten uit met één of zelfs een paar grotere bommen van elk 908 kg, maar zonder tanks.
Het belangrijkste beroep van "Lightning" bleef natuurlijk "destructief" werk. Vanwege hun grote bereik vergezelden Amerikaanse bommenwerpers B-17 en B-24 de Lightnings vaak naar doelen in Duitsland. Er waren ook uitzonderingen. In juni 1944 vielen enkele "achtendertigsten" van de 82e jagersgroep de olieraffinaderijen in Ploiesti aan vanaf een duik. Roemeense luchtafweergeschut en piloten waren goed voorbereid op de "vergadering", nadat ze 22 "Lightning" hadden neergeschoten.
Vervolgens namen de Lightnings van de 82e en 14e jagersgroepen deel aan de zogenaamde "shuttle" -vluchten, die de B-17 en B-24 bommenwerpers begeleidden. De Amerikanen vertrokken vanaf bases in Italië, wierpen bommen boven Roemenië en Duitsland en landden op Sovjetvliegvelden. Hier vertrokken de bemanningen na het tanken en rusten voor de terugvlucht. Maar de stalinistische Falcons konden de Lightning-piloten niet alleen leren kennen in de eetzaal van het Poltava-vliegveld. In het najaar van 1944 vond er een echte luchtstrijd plaats tussen de geallieerden in de lucht van Joegoslavië.
Deze gebeurtenissen vonden plaats na de bevrijding van Belgrado door het Rode Leger. Begin november heeft het geweerkorps van luitenant-generaal G. P. Kotova. Er was geen luchtdekking, aangezien er geen vijandelijke luchtvaart in dit gebied was. Niet ver van de stad was een jachtregiment van het 17e luchtleger gestationeerd, onder bevel van majoor D. Syrtsov. De situatie op het vliegveld was kalm en op die dag had de vlucht van kapitein A. Koldunov (de toekomstige tweemaal Held van de Sovjet-Unie, de luchtmaarschalk en de opperbevelhebber van de luchtverdediging van het land) dienst. Het gebrul van vliegtuigen was te horen in de lucht. Syrtsov keek bezorgd naar de lucht, hoewel hij er zeker van was dat de Duitsers hier niet zouden zijn. Maar de vliegtuigen bleken Amerikaanse P-38's te zijn, die, zo leek het, op eigen initiatief onze troepen vanuit de lucht zouden gaan dekken, hoewel dit niet nodig was. Al snel vormden de Bliksems echter een cirkel en begonnen één voor één de colonne aan te vallen. De hele weg was meteen in rook gehuld. Onze soldaten zwaaiden met rode spandoeken en witte vlekken om de Amerikanen te laten weten dat ze de geallieerden aanvielen. Maar de bommen bleven vallen. Syrtsov snelde onmiddellijk naar zijn vliegveld. Een zes P-38 vloog er laag overheen en schoot onze Yak-9-jager neer die opsteeg. Nog voordat hij de controlepost bereikte, zag de regimentscommandant hoe het vliegtuig van Koldunov opsteeg, gevolgd door nog twee Yaks. Syrtsov beval het hele regiment op te voeden, ging zelf weg. Op de radio zond hij meerdere keren uit: "Doe het vuur niet open! Geef signalen dat we van onszelf zijn." Maar de Amerikanen schakelden nog een van onze jagers uit, waarvan de piloot er gelukkig met een parachute uit kon springen.
Ondertussen botste de Koldunov op een grote groep Lightnings en schoot van dichtbij, eerst de een en dan de ander. Hij slaagde erin de aanvalsmanoeuvre te herhalen en al snel waren er nog twee "bondgenoten" op de grond. In totaal schoten onze azen zeven vliegtuigen neer. Een Amerikaanse piloot stortte neer langs de weg en werd opgepikt door de infanterie. Omdat er niemand ter plaatse was om te ondervragen, stuurde Syrtsov hem naar het hoofdkwartier van het 17e leger. Tijdens deze overval stierven veel van onze soldaten, waaronder de korpscommandant, Combat General G. P. Kotov. Alle doden werden ter plaatse begraven en volgens de herinneringen van Koldunov en Syrtsov gingen kaarsen die door lokale bewoners werden aangestoken enkele dagen niet uit op de graven. Om het incident te ontmantelen, vloog de commandant van de 17e luchtmacht, generaal V. Sudets, naar het regiment. Zijn standpunt was dat de Sovjetpiloten correct handelden en dat degenen die zich onderscheidden opgemerkt moesten worden. Maar schrijf geen rapporten aan het legerhoofdkwartier, geef geen informatie aan correspondenten. Niemand wilde de betrekkingen met bondgenoten verpesten zonder een opperbevel van bovenaf.
De laatste wijziging was de R-38M tweezitter nachtjager. De release van het door Nor-Trope bestelde P-61 Black Widow-nachtlampje werd uitgesteld en er werd tijdelijk besloten om een vergelijkbare machine te maken op basis van Lightning. Experimenten met de installatie van een radar op een vliegtuig werden voor het eerst uitgevoerd door ingenieurs in gevechtseenheden. In het 6th Fighter Squadron in Nieuw-Guinea werden twee P-38G's op eigen kracht omgebouwd tot nachtjager. De SCR-540-radar werd in een buitenboordtank geplaatst en de bestuurdersstoel was achter de piloot uitgerust. Toegegeven, het squadron werd teruggetrokken naar de Verenigde Staten voordat ze tijd hadden om het ontwerp in echte gevechten te testen.
Bij Lockheed werden de revisies professioneler gedaan. De AN/APS-4 radar in een sigaarvormige container werd onder de boeg gehangen en de operator zat achter de piloot. Na testvluchten met schieten bleek dat de uitgevlogen liners de radarkuip beschadigen. Ik moest de radar onder het juiste vliegtuig verplaatsen. Verschillende gemodificeerde P-38J's werden ter test overhandigd aan de 481e trainingsgroep. Na de evaluatievluchten bestelde de US Air Force 75 vliegtuigen, geïndexeerd P-38M. De eerste seriële P-38M's waren begin 1945 gereed en hadden geen tijd om deel te nemen aan vijandelijkheden. Na de overgave van Japan waren de nachtelijke Lightnings gestationeerd in het verslagen land tot begin 1946, als onderdeel van het 418e en 421e squadron.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog slaagde "Lightning" erin om te vliegen en met de identificatiemerken van Frankrijk. Na de landing van Anglo-Amerikaanse troepen in Afrika trad Frankrijk toe tot de anti-Hitler-coalitie en ontving het vliegtuigen van de geallieerden. Verkenningsgroep II / 33 was de eerste die in november 1943 zes F-4A-fotoverkenningsvliegtuigen ontving, en vervolgens F-5A. De eenheden waren op verschillende tijdstippen gestationeerd in Italië, Sardinië, Corsica en Frankrijk. De beroemdste Franse piloot van de Lightning was ongetwijfeld de schrijver Antoine de Saint-Exupéry, die stierf in zijn ongewapende Lightning voordat hij terugkeerde van de vlucht op 31 juli 1944. Volgens de archieven van de Luftwaffe schoten de Duitsers die dag slechts één Lockheed-jager met twee staven neer. Daarom is het met zekerheid bekend dat Exupery het slachtoffer was van de "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Drie F-4 fotoverkenningsvliegtuigen werden overgedragen aan de Australische luchtmacht, waar ze aan het einde van de oorlog werden gebruikt om de Japanners te observeren. 15 "Lightning" (meestal F-5 verkenning) in 1944-45, de Amerikanen naar China gestuurd. Met het uitbreken van de burgeroorlog in het land kwamen deze vliegtuigen zowel in de communisten van Chiang Kai-shek als Mao terecht. Een ander land dat de "Lightning" met twee stralen ontving, was Portugal, maar hier kwam de zaak tussenbeide. In november 1942 vloog een paar P-38F's van Engeland naar Noord-Afrika. Per ongeluk begonnen de piloten te landen in Lissabon. Een van de piloten begreep onmiddellijk de situatie en ging, zonder de motor uit te zetten, onmiddellijk de lucht in. Maar de tweede auto had geen tijd om op te stijgen en ging als trofee naar de Portugezen. Het vliegtuig ging het squadron van de luchtmacht van het land binnen. In december omvatte dit squadron ook 18 Bell P-39 Airacobra-jagers. Ze zijn ook per ongeluk in Portugal geland.
Na het einde van de oorlog werd de "achtendertigste" snel uit dienst genomen door de Amerikaanse luchtmacht, hoewel andere zuigerjagers (P-51 en P-47) gevechtsdienst bleven uitvoeren. Verschillende "Lightning" bleven tot 1949 in dienst als trainingsmachines. In 1947 werden enkele tientallen "achtendertigsten" als militaire hulp naar Honduras gestuurd. Vier vliegtuigen keerden in 1961 terug naar hun thuisland, toen ze al interessant waren als museumstukken. Een Lightning van deze groep heeft zijn plaats ingenomen in het US Air Force Museum. In 1949, na de oprichting van de NAVO, werden 50 "Lightning" overgebracht naar Italië. Hun dienst was van korte duur en al snel werden zuigerjagers van de firma Lockheed in gevechtseenheden vervangen door jet "Vampires".
Dus de "Lightning" met twee armen was iets meer dan 10 jaar in dienst en werd de enige Amerikaanse jager, waarvan de massaproductie begon vóór Pearl Harbor en doorging tot de overgave van Japan. In augustus 1945 waren in totaal 9.923 vliegtuigen van alle modificaties geproduceerd. Hoewel een reeks andere zuigerjagers (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt en P-51 Mustang) het aantal Lockheed-vliegtuigen overtroffen, had dit geen invloed op de houding van de piloten ten opzichte van het vliegtuig. Piloten waren dol op hun Lightning vanwege hun grote bereik en betrouwbaarheid - twee motoren zijn altijd beter dan één. De Lightning bleef qua manoeuvreerbaarheid achter bij eenmotorige voertuigen en was erg goed voor langeafstandspatrouilles op hoogte.
