De Sovjet-Unie was het eerste land ter wereld dat begon met de serieproductie van oorlogsschepen met hoofdkrachtcentrales van gasturbines - BOD (nu geclassificeerd als TFR in de Russische marine en als vernietigers in de Indiase marine) van Project 61, de beroemde "zingende fregatten". Deze gebeurtenis markeerde een revolutie in de oprichting van zeekrachtcentrales. De hoofdkrachtcentrale van de gasturbine had zoveel voordelen ten opzichte van de stoomturbine dat het jarenlang de standaard werd in het ontwerp van oorlogsschepen. Naarmate gasturbines aan boord steeds geavanceerder en krachtiger werden, werden ze op steeds grotere oppervlakteschepen geïnstalleerd. Op dit moment zijn gasturbine-centrales geïnstalleerd op schepen zoals de UDC van de Amerikaanse klasse, waarvan de waterverplaatsing meer dan 40 duizend ton bedraagt, en vliegdekschepen met dezelfde verplaatsing, project 71000E Vikrant, van Indiase constructie.
Helaas konden ze het kampioenschap niet in de USSR houden. Als de Amerikanen eind jaren zestig tot één familie van verenigde turbines kwamen op basis van de General Electric LM2500 GTE, dan gingen ze in de USSR door met het ontwerpen van verschillende turbines voor de naverbrander en economische vooruitgang, en van project tot project kon er verschillende GTE's voor dezelfde doeleinden.
Erger nog, als de Amerikanen op alle nieuwe schepen, behalve de grootste, geïnstalleerde gasturbinecentrales (behalve de UDC), dan werd een reeks Project 956-stoomturbinevernietigers gebouwd in de USSR.
De USSR handelde uiterst irrationeel, alsof de leiders die verantwoordelijk waren voor het technische beleid van de marine geen duidelijke strategie hadden of geen macht hadden. Dit leidde natuurlijk tot onnodige, onnodige uitgaven, die de Sovjet-economie, die zwak was in vergelijking met de Amerikaanse, ernstig lamlegde. Zoals de daaropvolgende jaren hebben aangetoond, bleek deze aanpak helaas de norm te zijn en geen anomalie.
Het nastreven van technisch complexe systemen, wat de 'plaag' van de marine is sinds de dagen van D. F. Ustinov is tot op de dag van vandaag niet achterhaald en domineert nog steeds de geest van de marinechefs en 'commandanten' van de industrie. Helaas, in de omstandigheden van een nauwelijks groeiende economie, werkt deze aanpak niet.
Het werkt heel anders.
Ongeveer na het begin van de jaren 80 van de twintigste eeuw vonden er twee opeenvolgende revoluties plaats in de oprichting van de energiecentrale in de westelijke vloten. Toegegeven, ze waren niet zozeer technologisch als wel technisch. Buitenlandse fabrikanten van dieselmotoren brachten hun producten op een dergelijk niveau van vermogensdichtheid, brandstofefficiëntie en betrouwbaarheid dat het mogelijk werd om vrij grote oorlogsschepen te maken met volledig dieselkrachtcentrales.
Aanvankelijk ging het om meerdere dieselmotoren, samen via een versnellingsbak die op een aslijn werkte. In het Westen heette deze regeling CODAD - Coworking diesel and diesel. Met dit schema werden een of twee dieselmotoren gebruikt om in de economische modus te rijden, en de tweede dieselmotor (of een paar) werd aangesloten wanneer het nodig was om hoge snelheden te bereiken die dicht bij het maximum lagen.
Ik moet zeggen dat er technisch gezien niets nieuws was in dit schema - dieselschepen vochten behoorlijk succesvol tijdens de Tweede Wereldoorlog. De aanpak was nieuw - nu werden dieselmotoren massaal geïnstalleerd op vrij grote oorlogsschepen, op schepen die voorheen noodzakelijkerwijs met turbines waren uitgerust, en tegelijkertijd zowel een goede snelheid als een acceptabel niveau van comfort voor de bemanning konden bieden, terwijl aanzienlijk het verminderen van de kosten van het bouwen en exploiteren van schepen. Inderdaad, vroeger werden dieselmotoren geïnstalleerd op sommige kleine oorlogsschepen en boten, of, bij wijze van uitzondering, op Duitse Deutschlands, maar dit was een uitzondering op alle regels en, vanuit het oogpunt van de bewoonbaarheid van de bemanning, het was een slechte uitzondering.
Gecombineerde energiecentrales, bestaande uit dieselmotoren voor zuinig draaien en een gasturbine voor hoge snelheid (CODAG - Coworking diesel and gas), zijn ook een massaverschijnsel geworden.
De tweede revolutie, die veel later plaatsvond, was de opkomst van voldoende krachtige en compacte geïntegreerde elektriciteitscentrales, waarin zowel dieselgeneratoren als turbines elektriciteit opwekken voor de voortstuwing van elektromotoren, en deze laatste het schip aandrijven. Op de nieuwe torpedojager Type 45 van de Britse marine is het dus een dieselelektrische installatie die wordt ingezet als systeem dat zorgt voor economische vooruitgang. Gasturbines met generatoren worden gebruikt om de hogesnelheidsmodus van beweging te bereiken, en het maximale vermogen van de twee draaiende elektromotoren is elk 20 Megawatt. Dit is een innovatief systeem en blijkbaar behoort de toekomst toe aan dergelijke energiecentrales, omdat ze geen strikte vereisten hebben voor de plaatsing van motoren ten opzichte van de aslijnen - dieselgeneratoren en turbinegeneratoren kunnen op elke geschikte plaats worden geïnstalleerd.
Toen aan het begin van de jaren 2000 in Rusland geld begon te worden toegewezen voor de bouw van oorlogsschepen, leek het erop dat de wereldwijde trend zich hier zou voortzetten. Dieselmotoren, dieselmotoren met turbines, dan misschien elektrische voortstuwing, waarvoor er goede ontwikkelingen zijn en zijn. Het korvet van het project 20380 ontving twee diesel-dieseleenheden DDA 12000 (CODOD), bestaande uit twee dieselmotoren van de Kolomna-fabriek van elk 6000 pk. elk werkend aan een gemeenschappelijke versnellingsbak.
Het fregat van project 22350 ontving twee diesel-gasturbine-eenheden van een gasturbine en een dieselmotor.
Verdere gebeurtenissen zijn bekend - na het geld te hebben ontvangen, kon de marine het niet beheersen. Ten eerste waren er ernstige vertragingen bij de levering van het loden fregat 22350, korvetten 20380 werden in een onvoorstelbaar lange tijd voltooid, met constante aanpassingen aan het project, Serdyukov's "tilt" begon bij de aankoop van geïmporteerde componenten, Maidan-2014, sancties voor de Krim, een daling van de olieprijzen, die, zoals gewoonlijk, plotseling opende voor de hele crisis van de motor- en tandwielproductie bij PJSC "Zvezda" in St. Petersburg, enz. Gelukkig slaagde de vloot erin om uit Oekraïne drie energiecentrales te ontvangen voor fregatten van Project 11356, die de Zwarte Zeevloot "bedekten" …
De nieuwe realiteit waarin de marine en de scheepsbouwindustrie zich bevonden, dwong de binnenlandse industrie om te beginnen met het ontwikkelen en produceren van haar eigen gasturbines, en om de productie van tandwielkasten in de faciliteiten van PJSC "Zvezda ". Helaas waren dit de laatste verstandige beslissingen om schepen van energiecentrales te voorzien.
Het lijkt erop dat, na dieselmotoren uit de Kolomna-fabriek te hebben gebruikt, en veel buitenlandse voorbeelden van volledig succesvolle volledig dieselschepen, het een tijdje mogelijk is om het probleem met de energiecentrale te "sluiten", op alle mogelijke manieren om de productie van DDA 12000-eenheden, zij het met vertragingen, en het "herbouwen" van de architectuur van de schepen eromheen. Later, in de toekomst, wanneer binnenlandse turbines en versnellingsbakken voor hen klaar zouden zijn voor productie, zouden ze kunnen worden gebruikt op grote en dure oorlogsschepen, wat in de economische realiteit van de Russische Federatie niet veel kan zijn, maar enorme patrouilleboten, korvetten, licht om fregatten uit te rusten met dieselmotoren. Bovendien zouden grote hoeveelheden van hun aankopen garanderen dat de fabrikant - Kolomensky Zavod - niet alleen een theoretische interesse had in het creëren van nieuwe dieselmotoren en het verbeteren van oude, maar ook een reële kans om dit te doen. Alles liep echter anders.
Dan begint het donkere deel van het verhaal.
Zich in een situatie bevinden waarin verstoringen in technologische ketens (beëindiging van de leveringen uit Oekraïne, een verbod op de levering van geïmporteerde MTU-dieselmotoren aan Rusland voor korvetten van project 20385 en MRK van project 21361) samenvielen met een economische crisis veroorzaakt door een daling van olieprijzen, de marine en het ministerie van Defensie als geheel, in zaken die verband hielden met de scheepsbouw en de levering van krachtcentraleschepen, bleven ze zich gedragen alsof er geen problemen waren met de levering van apparatuur of met geld.
Ten eerste werd aangekondigd dat de bouw van een reeks schepen van Project 22350 werd beëindigd ten gunste van een krachtiger en groter schip, dat pas in de toekomst zal worden gebouwd volgens het project dat nu bekend staat als 22350M. Aan de ene kant is dit goed - zulke schepen in de strijd kunnen veel meer dan zelfs de meest hightech fregatten, zoals 22350. Maar aan de andere kant, hoewel er niet eens een project voor zo'n schip is, zijn er slechts benaderende tekeningen die zeker niet met de werkelijkheid zullen overeenkomen. Het idee van vertegenwoordigers van de marine dat de aanleg van nieuwe schepen in 2020 kan beginnen, is te optimistisch en blijkbaar diep verkeerd. En dit ondanks het feit dat het ten koste van superinspanningen mogelijk was om, zij het een langzame, maar op de een of andere manier werkende productie van versnellingsbakken voor deze schepen!
Ten tweede werd de bouw van een reeks schepen van Project 20380 stopgezet en als gevolg daarvan werd het programma voor de productie van scheepsdieselmotoren op de Kolomensky Zavod aanzienlijk verminderd. De laatste korvetten zullen rond 2021 in gebruik worden genomen. In plaats van een min of meer uitgewerkt korvet van project 20380 werd begonnen aan het schip (ik kan het geen korvet noemen) van project 20386 - een uiterst complex technisch, zeer duur, zwakbewapend en structureel mislukt schip, gebouwd op een volledig belachelijk concept van gevechtsgebruik (een schip uit de nabije zeezone, naar verluidt in staat om "af en toe" taken in de verte uit te voeren - wat dat ook betekent), met een enorm aantal extreem riskante technische oplossingen en wapens die inferieur zijn aan kracht hun voorganger, het project 20385 korvet, en zeer ernstig inferieur.
Dit project ontleden is al uitgevoerd, en in meer detail, zullen we ons hier beperken tot vragen met betrekking tot zijn energiecentrale. Op het project 20386 werd een gasturbinecentrale met gedeeltelijke elektrische voortstuwing gebruikt. Twee gasturbines, die via een tandwielkast op de schroefassen werken, zorgen voor een snelle werking, elektrische voortstuwingsmotoren en dieselgeneratoren - economische vooruitgang. Rijdende elektromotoren werken op dezelfde tandwielkast als de turbines, wat de "gedeeltelijke" karakteristiek bepaalt. Zo'n installatie zelf is meerdere malen duurder dan de vier Kolomna dieselmotoren en versnellingsbakken die worden gebruikt op de korvetten van projecten 20380 en 20385, en de levenscyclus van zo'n schip is meerdere malen duurder door het hogere brandstofverbruik van turbines en meer dure reparaties van zo'n elektriciteitscentrale. Maar de marine werd niet tegengehouden door deze overwegingen of technische risico's (de versnellingsbak van het 6RP-model is bijvoorbeeld nog steeds niet klaar, een optimistische schatting van de datum van ontvangst van de eerste krachtcentrale voor het schip is 2020. Op zijn best).
De marine liet zich niet tegenhouden door het feit dat de Kolomensky Zavod, die dergelijk werpen op zijn best ziet, de productie van motoren voor de marine als iets zeer secundair zal blijven behandelen in vergelijking met de productie van motoren voor spoorwegen (op een bepaald moment, kan de vloot erachter komen dat niemand hem in iets wil ontmoeten, zelfs niet voor beloften van geld).
Bovendien. Leveringen aan de vloot van verschillende dieselmotoren van de D49-familie, die zowel in de krachtcentrale van de korvet 20380 als in het fregat 22350 worden gebruikt, zouden de creatie in de Kolomna-fabriek van een familie van dieselmotoren van een fundamenteel nieuwe generatie - D500, versnellen. En dat zou voor de marine heel andere perspectieven openen, want de krachtigste 20-cilinder diesel in de familie heeft een geschat vermogen van 10.000 pk. Vier van deze dieselmotoren maken het mogelijk om een krachtcentrale te assembleren die voldoende is voor een snel oorlogsschip met een waterverplaatsing van 4.000 ton, terwijl de levenscyclus van zo'n installatie veel goedkoper is dan die van een denkbare gasturbine.
Is dit belangrijk in een omgeving waar de budgetfinanciering voortdurend zal afnemen? Een retorische vraag, niet?
Laten we een reservering maken. De marine heeft Kolomna's pil nog steeds gezoet.
In 2014 begon de aanleg van de zogenaamde patrouilleschepen van project 22160. En deze schepen kregen uiteindelijk Kolomna-dieselmotoren. Toegegeven, het verhaal met hen ziet er vreemd uit en ruikt slecht - aan de ene kant bleken de schepen duidelijk nutteloos en onbruikbaar voor het beoogde gebruik. Het is vrij duidelijk dat elke roebel die eraan werd uitgegeven verspild was (en dit is, volgens experts, uitgedrukt in privégesprekken, ongeveer zeventig miljard roebel in prijzen van 2014 voor een reeks van zes schepen / Deze gegevens kunnen echter blijken te zijn niet helemaal juist zijn). Aan de andere kant heeft elk schip twee motoren (corvette 20380 heeft er vier), wat de deal ook voor Kolomna minder winstgevend maakt. Inderdaad, de marine slaagt erin om iedereen tot verliezers te maken - zowel zichzelf als het land als geheel, en leveranciers. Zelenodolsk won, maar hij kon iets nuttigers bestellen!
Zo zou het mogelijk zijn om in plaats van één 20386 en zes 22160 vijf 20380 korvetten te bestellen voor ongeveer hetzelfde geld, bovendien zou het voldoende zijn voor een kleine modernisering. De vloot zou vijf min of meer bruikbare schepen krijgen in plaats van zes absoluut nutteloze en één bezette scheepshelling, Kolomna zou een order krijgen voor twintig dieselmotoren, niet twaalf, de gevechtscapaciteit van de marine zou toenemen, maar …
Over het algemeen is de "trend" negatief. Nieuwe oorlogsschepen met dieselmotoren worden niet gebouwd of besteld, en we hebben geen zuiver turbineprojecten, en wanneer ze onbekend zullen zijn, met uitzondering van het rampschip van project 20386, waarvan de belangrijkste verdiensten uit het budget werden gepompt veel geld en het "doden" van het bouwprogramma van normale en volwaardige schepen van de nabije zeezone. En waarvan we merken dat het nog steeds heel goed mogelijk is dat het niet zal werken. De risico's van het project zijn te groot.
Om te contrasteren met onze grimmige realiteit, moet u eens kijken hoe de komst van compacte, krachtige en betrouwbare diesels de bouw van marineschepen in de wereld heeft beïnvloed. Het formaat van het artikel voorziet niet in de analyse van alles wat er in de wereld wordt gebouwd en gepland, dus we zullen ons beperken tot een paar voorbeelden.
Eind jaren tachtig van de vorige eeuw werd het de Fransen duidelijk dat de spanningen in de wereld de komende jaren ernstig zouden afnemen. Om de Franse marine op de hoogte te houden, werden daarom nieuwe fregatten besteld, die beperkt geschikt waren voor een volledige oorlog, maar zeer geschikt voor taken in vredestijd in de voormalige Franse koloniën. Dit is een serie fregatten "Lafayette".
Enerzijds kreeg het schip een onopvallende romp en bovenbouw, met een recordaandeel aan oplossingen gemaakt met stealth-technologie, geavanceerde besturingselektronica en moderne elektronische en radiotechnische wapens. Aan de andere kant, in plaats van een volwaardig luchtafweerraketsysteem, werd er gewoon ruimte voor gelaten en werd de krachtcentrale van het schip gemaakt in de vorm van een puur dieselmotor. Het project bleek succesvol en goedkoop, en de hele Lafayette-serie die voor Frankrijk is gebouwd, is nog steeds in dienst, er werden nog drie schepen besteld en gekocht door Saoedi-Arabië, en Singapore en Taiwan bouwden verschillende analogen voor zichzelf, vertrouwend op Franse technologieën en componenten.
Dergelijke schepen zijn een goede oplossing voor situaties waarin een marine-aanwezigheid nodig is en het budget beperkt is. Ze hebben zwakke wapens, maar zoals gezegd is het vrij eenvoudig om hun selectie op te bouwen. Aan de andere kant, zelfs als de schepen waren uitgerust met volwaardige luchtverdedigingssystemen, zou de klant nog steeds veel besparen op een goedkope dieselkrachtcentrale en een lagere levenscyclus van het schip. Natuurlijk werden dieselmotoren massaal gebruikt op oorlogsschepen en andere klassen die in die jaren in de wereld werden gebouwd, maar Lafayette is een fregat met een waterverplaatsing van 3.600 ton, een zeeschip met uitstekende zeewaardigheid, autonomie van 50 dagen en een vaarbereik tot 9.000 zeemijlen.
Het voorbeeld bleek besmettelijk.
China, dat sinds de jaren zestig de bouw van dieseloorlogsschepen beoefende (niet vanwege een goed leven, maar door het onvermogen om een elektriciteitscentrale van een ander type te produceren) met een kleine waterverplaatsing, tot 2500 ton, eind jaren negentig, begon om zijn "Lafayette" te creëren - een schip in vergelijkbare afmetingen en uitgerust met dezelfde dieselmotoren als de Franse "voorloper", en een breed scala aan Franse apparatuur.
Aan het begin van de jaren 2000 ging het schip in serieproductie als "Type 054". Er werden twee schepen gebouwd. Even later werd het project echter verbeterd - de luchtverdediging werd versterkt, elektronische wapens werden bijgewerkt, de gevechtseffectiviteit werd aanzienlijk verhoogd en Franse dieselmotoren werden vervangen door gelicentieerde motoren met dezelfde parameters. Tegenwoordig is het fregat "type 054A" het belangrijkste Chinese schip van de verre zeezone. Met een waterverplaatsing van 4000 ton is dit schip een "klasgenoot" van ons project 11356, in drievoud gebouwd voor de marine. Maar als we dergelijke schepen niet kunnen bouwen (na de breuk met Oekraïne is er nergens een energiecentrale te krijgen en is het werk in onze eentje gestopt), dan zetten de Chinezen de serie voort, en vandaag staan deze fregatten in de gelederen van de Chinezen Marine in de hoeveelheid van 30 eenheden (2 eenheden 054 en 28 eenheden 054A), drie zijn in aanbouw en er is een bestelling voor twee schepen voor Pakistan.
Tegen deze achtergrond zien onze scheepsbouwprogramma's er 'niet goed uit'. Natuurlijk kan het Project 22350-fregat schepen zoals 054A vernietigen totdat de munitie opraakt. Maar we hebben er maar twee, nog twee in het gebouw en dat is het. Er gaan geruchten over het bestellen van nog een paar eenheden, maar over het algemeen neigt de marine naar projectie, waarbij ze de voorkeur geeft aan foto's en duur ontwikkelingswerk boven echte schepen. Het is vrij duidelijk dat het onmogelijk is om met vier of zes zelfs de meest perfecte schepen dezelfde taken op te lossen die worden opgelost door drie dozijn eenvoudigere "ones". De hoeveelheid is belangrijk.
Wat zouden de marine, het ministerie van Defensie en de scheepsbouwindustrie kunnen doen?
Accepteer het destijds door Elmo Zumwalt geformuleerde concept. Een vloot van een klein aantal ultra-efficiënte, maar dure en complexe schepen, en een groot aantal eenvoudige en goedkope massaschepen. En als de 22350 en de toekomstige 22350M volledig gerechtigd zijn om de plaats van de eerste op te eisen, dan zou de tweede "extra's" moeten zijn.
En hier wenden we ons weer tot diesels.
Momenteel is er in Rusland zeer professioneel personeel voor het ontwerpen van scheepsrompen, er is een testbasis voor het uitwerken van de rompvormen in verschillende omstandigheden. Er zijn fabrieken die snel schepen kunnen bouwen met een relatief kleine waterverplaatsing. Er zijn in massa geproduceerde systemen en componenten, wapens en elektronica. Er is de Kolomna-fabriek, die nu in staat is om met de bouw van dieselmotoren te beginnen, die de basis kan vormen voor de krachtcentrale van korvetten (en dit is al bij verschillende projecten gedaan) en fregatten.
In feite weerhoudt niets ons er enkele jaren van om een aantal klassen massaschepen op dieselkrachtcentrales te creëren met seriemonsters van uitrusting en wapens (bijvoorbeeld een PLO-korvet en een licht fregat), ze in grote hoeveelheden te leggen, te bouwen en Overhandigen. Ja, het zal geen 22350 of FREMM zijn. Maar het zal nog steeds een volwaardig en gevaarlijk oorlogsschip zijn, dat, omdat er geen behoefte is aan langdurige verfijning en ontwikkeling van nieuwe componenten, snel zal worden gebouwd en zonder vertraging zal worden opgegeven. Tegelijkertijd zullen stabiele bestellingen van dieselmotoren aan de Kolomna-fabriek helpen om de DC500-lijn snel naar de serie te brengen, wat de verplaatsing zal vergroten en het interne volume van het schip dat nodig is om de energiecentrale te huisvesten, zal verminderen.
Bovendien zal de upgrade naar de D500-serie, inclusief de 20SD500, het mogelijk maken om de dieselcentrale op te schalen naar zeer grote schepen. Het bovenstaande is een voorbeeld van Deutschland-klasse Kriegsmarine oorlogsschepen. Met meer dan 11.000 ton cilinderinhoud hadden ze een dieselmotor van 56.000 pk. Door het gebruik van de 20DS500-motor zou een dergelijk schip door zes motoren kunnen worden voortgestuwd. Bovendien zouden moderne technologieën voor het inkapselen van motoren, geluidsonderdrukking en afschrijving van elektriciteitscentrales het geluidsniveau op het schip tot een acceptabel niveau terugbrengen.
Dit betekent natuurlijk niet dat men dit zou moeten doen (hoewel de vraag de moeite van het bestuderen waard is). Dit betekent dat in geval van problemen met de productie van turbines of vanwege hun hypothetische tekort (nou ja, plotseling), de marine een reservecapaciteit heeft. Maar weinig mensen geven er tegenwoordig om.
Het is vermeldenswaard dat het idee van een "Russische 054A" herhaaldelijk werd uitgesproken door vele experts, besproken in de professionele gemeenschap, en zelfs onder de enthousiastelingen voor de ontwikkeling van de Russische zeemacht, volgens geruchten, zijn er aanhangers onder de hoge officieren van de vloot, de industrie is heel goed in staat om dergelijke schepen te bouwen … en er gebeurt niets.
Het enige knelpunt in zo'n project is de versnellingsbak voor de energiecentrale. Maar dit ene probleem kan op de een of andere manier worden opgelost.
Interessant is dat de Chinezen, die onze marine-inspanningen nauwlettend in de gaten houden, de noodzaak begrijpen om ook zo'n enorm schip voor Rusland te hebben. Niet voor het eerst dook hun project 054E, een speciale exportversie van het fregat, dat de Chinezen zelfs de Russischtalige naam "SKR van project 054E" gaven, op op marinetentoonstellingen. Een patrouilleschip, zoals we schepen van deze klasse noemden.
Het zal verbazingwekkend zijn als het middelmatige beheer van de maritieme zaken ertoe leidt dat onze TFR of fregatten (en misschien korvetten) in China worden gemaakt. Rekening houdend met het feit dat Rusland, zowel technisch als economisch (maar om de een of andere reden niet organisatorisch) dergelijke schepen zelf kan bouwen (en ze zullen beter zijn dan de Chinese), zal dit gewoon een onuitwisbare schande zijn voor al diegenen die, door hun passiviteit en veronachtzaming, brengen de vloot tot volledige desintegratie.
Vooral deze mensen zijn echter niet bang voor een dergelijk vooruitzicht.
We doen niet eens wat we kunnen, we leren niet, en het resultaat zal heel natuurlijk zijn. Laten we hopen dat ineenstorting en ineenstorting van de marine zal niet duidelijk worden als gevolg van een militaire nederlaag.
Deze hoop is het enige dat ons vandaag rest.
