Scheepsbouw en navigatie begonnen zich te ontwikkelen aan het begin van de menselijke cultuur. Maar ze ontwikkelden zich uiterst langzaam. Duizenden jaren lang werden in verschillende landen uitsluitend houten schepen gebouwd, waarvan de enige verhuizers roeispanen en zeilen waren. Het is heel natuurlijk dat de geleidelijke evolutie van de wetenschap van de scheepsbouw, door te tasten en op de lange termijn te oefenen, houten schepen te verbeteren, niet kon bijdragen aan de constructie van schepen waarvan de ontwerpkenmerken sterk zouden verschillen van de gevestigde vormen en verhoudingen.
"Connector" op zee.
Schepen - freaks, die duidelijk een verkeerde stap zijn in het natuurlijke verloop van de ontwikkeling van maritieme technologie, verschenen in feite pas in de 19e eeuw. Ze verschenen toen het gebruik van stoommachines voor het voortbewegen van schepen en het vervangen van zeilen, evenals het gebruik van ijzer als het belangrijkste scheepsbouwmateriaal, leidde tot een radicale ineenstorting van de oude maritieme technologie. De snelle vooruitgang van de scheepsbouw in de vorige eeuw eiste van ingenieurs nieuwe materiële vormen, nieuwe principes. Hij opende een breed werkterrein voor uitvinders. Grote successen in de scheepsbouw in de afgelopen honderd jaar zijn alleen bereikt met de enorme inzet van vele generaties uitvinders en getalenteerde ingenieurs.
Maar niet alles ging van een leien dakje in deze versnelde ontwikkeling van maritieme technologie. De zoektocht naar meer perfecte vormen van schepen en betere machines voor hun beweging misleidde vaak uitvinders, dwong hen om verkeerde stappen te maken, om succes te kopen ten koste van bittere herhaalde mislukkingen. Wie had nu bijvoorbeeld gedacht dat nog maar zeventig jaar geleden een schip werd gebouwd dat op een zwaan lijkt! Dat er anderen waren - in de vorm van een bord, een sigaar, een zeeslang!
Al deze bizarre schepen, hoe belachelijk ze ook waren, brachten toch enig voordeel. De meest belachelijke van hen leverde zijn eigen, zij het kleine, bijdrage aan de wetenschap van de scheepsbouw. De vergeten uitvinders van fantastische schepen konden nu met voldoening zeggen dat hun inspanningen uiteindelijk niet voor niets waren.
In verband met de introductie van de stoommachine op schepen, werden sommige uitvinders aangetrokken door het idee om een van de karakteristieke principes van de werking van goederentreinen in maritieme technologie te gebruiken. Namelijk: de mogelijkheid om het rollend materieel te manoeuvreren om de stilstand van een tractie-eenheid - een stoomlocomotief - te minimaliseren. Een van deze uitvinders, een Engelsman genaamd Hippl, haastte zich om in 1861 een patent aan te vragen, waarin hij schreef: "Mijn stoomschip kan een of twee van zijn losonderdelen in elke haven achterlaten om voorgeladen delen van de romp te verzamelen daar (duplicaten) en ga direct naar een andere poort. Op de terugweg kan de stoomboot weer zijn onderdelen verwisselen - net als bij de wagons van een spoortrein."
"Connector" - een diagram.
Er werd een reder gevonden die de energieke uitvinder geloofde, en in 1863 werden één voor één drijvende "rijtuigen" van een fantastische zeetrein te water gelaten vanuit de voorraden van de Blackwall-scheepswerf. De composiet steamer kreeg de naam "Connector", wat "Connector" betekent. De stoomboot bestond uit drie afzonderlijke schepen, waarvan de buitenste boeg en achtersteven waren. Het middelste gedeelte van de "Connector" was een rechthoekig inzetstuk. Tweecilinder stoommachine met dubbele expansie, met een vermogen van 300 pk.met., en een cilindrische stoomketel werden in het achterschip geplaatst, die geen laadruim had. Er was ook een controlepost voor het schip.
Alle verbindingen tussen de afzonderlijke delen van de "Connector" waren scharnierende verbindingen met bouten met een grote diameter. Deze verbindingen moesten de stoomboot een zekere flexibiliteit op de golf geven. De afbeelding laat zien hoe de uitvinder zich het gedrag van dit schip voorstelde - een zeeslang bij stormachtig weer. Nu zal zelfs een lezer die onervaren is in maritieme technologie zeggen dat zo'n schip niet op zee kan varen.
Inderdaad, de allereerste praktische reis van de "Connector" bewees het. Zodra het Dover verliet, werd het schip in tweeën gescheurd en het was slechts met grote moeite dat de gescheiden delen terug in de haven konden worden getrokken. Sindsdien voer de "Connector" alleen langs de rivier de Temza. Een paar jaar later moest het als schroot worden verkocht.
In de vorige eeuw waren veel ontwerpers geïnteresseerd in het idee van een schip met een dubbele romp om voor grote stabiliteit op de golf te zorgen. Een zekere kapitein Dicey, die in India diende, was vaak verbaasd over de zeewaardigheid van dergelijke inheemse schepen, bestaande uit een paar boten (boten met een stempel).
Terugkerend naar Engeland besloot hij een zeestomer te bouwen volgens dit principe. Dicey geloofde dat de passagiers de voorkeur zouden geven aan zijn schip, omdat het het minst geneigd was om te rollen, en besteedde vol vertrouwen al zijn spaargeld aan de constructie ervan.
In 1874 werd een buitengewone ijzeren stoomboot "Kastalia", 88,4 m lang, gebouwd, bestaande uit twee afzonderlijke rompen met een totale breedte van 18,3 m, naast elkaar varend. Elk gebouw had een eigen stoommachine van 180 liter. met. en een cilindrische stoomketel, die het schip door middel van een speciale propeller in beweging brengt. Vier schoorstenen versterkten het oorspronkelijke uiterlijk van de Castalia en werden paarsgewijs in twee rijen geïnstalleerd.
In een advertentie waarin om passagiers werd opgeroepen, schreef kapitein Dicey dat zijn stoomboot, in tegenstelling tot gewone schepen die reizen naar Frankrijk maken, nauwelijks slingert, ruime hutten heeft in plaats van krappe kasten en verschillende salons voor amusement. Het lijkt erop dat het geluk van de oude kapitein gegarandeerd is. Maar dat was helemaal niet het geval. Hoewel "Castilië" zich onderscheidde door buitengewone stabiliteit op de golf, was het echter volledig onsuccesvol in termen van snelheid. Vanwege de traagheid van het zeilen, vermeden passagiers erop te rijden. Mensen hechtten meer waarde aan tijd dan aan comfort.
Stoomboot "Kastalia" bij de pier.
Kastalia kon de bedrijfskosten niet terugverdienen en kwam daardoor al snel op de schrootmarkt terecht.
De Castalia was niet de enige tweelingstoomboot. Zelfs 24 jaar voor haar verschijning begon de stoomboot Gemini (Gemini) te zeilen op de Clyde River, die ook twee rompen had die verbonden waren door een enkel dek.
Het is echter niet gebouwd om rollen tegen te gaan. Het was een rivierstoomboot met de grootste lengte van 47,5 m. De uitvinder, Peter Borie, wilde alleen de roeischroef vereenvoudigen en beschermen tegen schade van buitenaf. Hij verborg het enige schoepenrad tussen de rompen.
Als de stoomboot "veilig voor passagiers, goederen en rijtuigen" was en behoorlijk lang werkte, was het toch een echte freak vanwege het te lage rendement van de voortstuwingseenheid, en geen enkele ontwerper durfde Peter Bory verder te imiteren.
De beroemde Engelse metallurg en veelzijdige uitvinder Henry Bessemer besteedde aandacht aan de strijd tegen zeeziekte van passagiers. Als voorzitter van het stoomschipbedrijf, dat de communicatie over het Engelse Kanaal ondersteunde, stelde Bessemer een project op voor "een scheepssalon met een apparaat dat de saloon zelfs in ruige omstandigheden onveranderd zou houden, dat zeeziekte moest elimineren." Met andere woorden, Bessemer vond een slingersalon uit, waarbij passagiers de rol niet mochten voelen als de scheepsromp ritmisch op een golf trilde.
Het apparaat van Bessemers schip.
Bessemer bezat grote fondsen en begon onmiddellijk zijn project uit te voeren. In het midden van de romp van de stoomboot, genoemd naar de voorzitter van de firma Bessemer, was een kamer ingericht, opgehangen aan een zwenkend frame. Terwijl de romp van de stoomboot scheef stond, moest de slingersalon horizontaal blijven door middel van automatisch werkende hydraulische zuigers. Om ervoor te zorgen dat passagiers minder last zouden hebben van stampen, wat het bizarre interieur niet kon temperen, werd de Bessemer ongewoon lang gemaakt.
In 1875 begon de stoomboot aan zijn eerste reis. Het was de reis die het noodlottige lot van de Bessemer bepaalde. De grote staalmaker kreeg een complete tegenslag op zee. De stoomboot bleek erg traag en duur in gebruik. Maar de grootste tekortkoming van dit schip was dat het niet gehoorzaamde aan het roer vanwege de buitensporige lengte van de romp. De Bessemer, die zijn eerste reis voltooide, kon bij rustig weer niet onmiddellijk de Franse haven van Calais binnenvaren. Hij weigerde volledig de wil van de kapitein te gehoorzamen en kreeg tweemaal een ongeluk, waarbij hij tegen een stenen pier botste voordat hij bij de pier kwam. De schande zorgde voor een snel einde aan Bessemer.
"De aankomst van" Cleopatra "in Londen".
Waarschijnlijk nog nooit eerder op zee gevaren met zo'n geweldig schip als de beroemde "Cleopatra". Dit schip is speciaal gebouwd voor het transport van Egypte naar Engeland van een obelisk van tweehonderd ton genaamd "Cleopatra's Needle".
Het moet gezegd worden dat de Britten, die systematisch alles wat mogelijk was uit Egypte naar hun musea brachten, er 75 jaar van hadden gedroomd om Cleopatra's Needle naar Londen te leveren, en alleen het gebrek aan een geschikt schip vertraagde het bedrijf.
"Cleopatra" in sectie.
De ingenieurs van die tijd dachten lang na over hoe ze een schip moesten bouwen dat een historisch monument duizenden kilometers verderop kon accepteren en vervoeren, dat in geen enkel schip zou passen. Uiteindelijk kwamen ze overeen op het voorstel van een zekere James Glover. Als resultaat werd een lange cilindrische ijzeren romp gebouwd, 30 m lang en 5,5 m breed, die, wanneer geladen met zijn oude lading, half in water moest worden ondergedompeld. De vreemde romp van bovenaf had een verwijderbare bovenbouw - een brug en een hut voor vier personen en een mast. De laatste was bedoeld voor het zetten van schuine zeilen. Omdat het hele ruim van "Cleopatra" zou worden ingenomen door een enorme "naald" en er geen ruimte meer was voor de stoomkrachtcentrale, werd besloten om het per stoomboot over de hele Middellandse Zee en een deel van de Atlantische Oceaan te slepen.
De locatie van de obelisk in het schip.
In 1877 werd "Cleopatra" aan de rivier de Nijl naar Egypte gebracht. Voorzichtigheid en gemak bij het laden van de monolietsteen op het schip werden verzekerd door de cilindrische vorm van de romp van de Cleopatra. Laatstgenoemde werd als pijp aan land gepompt en hier voor zover nodig ontmanteld om de obelisk in het ruim te plaatsen. Daarna werd de romp weer in elkaar gezet, geklonken, terug in het water gerold en een bovenbouw met mast geplaatst. De stabiliteit van het vreemde schip werd verzekerd door een al even vreemde kiel in de vorm van een ophanging van een bundel spoorrails.
De zeelieden voelden de absurditeit van de constructie van het onderwatergedeelte van de Cleopatra-romp alleen in open zee. De stompe uiteinden en railbundels zorgden voor een enorme weerstand tijdens het slepen. De sleepboot "Olga" was uitgeput en sleepte zo'n onhandig schip.
De reis ging veilig verder naar de Golf van Biskaje. Maar hier gebeurde een ongeluk: er ontstond een storm en een sleepboot die aan zo'n omvangrijke wagen was gekoppeld, moest de touwen doorsnijden om mensen te redden en de Cleopatra met zijn lading aan zijn lot over te laten. Tegelijkertijd verdronken vijf mensen uit de stoomboot Olga. Door het verlies van de "kiel" ging "Cleopatra" aan boord. Maar ze verdronk niet, maar werd door de golven naar de Spaanse stad Ferral genageld. Vanuit Engeland werd de sleepboot “England” gestuurd voor “Cleopatra”, die haar naar Londen bracht.
De ervaring met het bedienen van het schip sloot de mogelijkheid uit om het in de toekomst te gebruiken voor het vervoer van omvangrijke stukgoederen, en daarom werd "Cleopatra" ontmanteld voor metaal.
Rusland had ook zijn eigen innoverende scheepsbouwers, en sommigen van hen. De meest bekende is admiraal Popov, beroemd om zijn ronde schepen. Maar als zijn slagschepen "Novgorod" en "Vice-admiraal Popov" op zijn minst enig voordeel brachten, dan leverde het ongewone project van het koninklijke jacht "Livadia" uiteindelijk niets op.
Popov presenteerde persoonlijk zijn project aan Alexander II en kreeg toestemming om zo'n jacht te bouwen. De beste fabriek in Engeland in die tijd werd gekozen als bouwplaats. De lancering van het jacht in 1880 vond plaats met een ongelooflijke menigte mensen aangetrokken door krantenberichten dat er een ongekend schip werd gebouwd in de fabriek van Elder, in de vorm van een "zaagvis die een bot opzadelde".
Engelse kranten berichtten dat Livadia was besteld door een opschepperige Russische tsaar, die de hele wereld wilde verbazen met zijn schilderachtige, zogenaamd niet-swingende jacht en zijn luxe. De romp van Livadia was een ovaal ponton van 72 m lang en 47 m breed van binnen. Binnen, in de machinekamer, waren drie stoommachines geïnstalleerd, met een vermogen van 10 duizend pk, die het jacht op volle snelheid tot 14 knopen konden informeren. Drie hoge schoorstenen waren op een rij over de romp geplaatst, wat zelfs op oude zeelieden die allerlei vergezichten hadden gezien een heel vreemde indruk maakte.
Model van het keizerlijke jacht "Livadia" van het Museum of Transport in Glasgow.
Terwijl ze van Engeland naar de Zwarte Zee zeilde, ontmoette Livadia een nieuwe golf in de Golf van Biskaje, en hoewel het weer verre van stormachtig was, kreeg het jacht toch een ernstig ongeluk. Het bleek totaal niet zeewaardig te zijn: de Livadia schommelde niet echt, maar de platte bodem van de romp raakte de golf heel hard. De ijzeren bekledingsplaten waren verfrommeld, tussen de kozijnen gedrukt en zelfs gescheurd. In de boegkamers steeg het water een volle meter.
Het jacht was breed (11 m breder dan de trans-Atlantische stoomboot Queen Mary), dus niet alleen het dichtstbijzijnde Ferrol-dok, maar ook elk ander, zelfs het grootste ter wereld, droogdok kon het niet accepteren. Livadia moest zes maanden lang drijvend worden gerepareerd in de Spaanse haven van Ferrol. Pas in 1881, profiterend van het wolkenloze zomerweer in de Middellandse Zee, was het mogelijk om de Livadia naar Sebastopol te varen. Na drie jaar nutteloze ankerplaats (Livadia maakte slechts één reis naar de Kaukasische kust), werd het jacht ontwapend en werd de romp veranderd in een kolenaansteker.
