Een van de gevolgen van de moeilijke natuurlijke en geografische omstandigheden op het grondgebied van de bewoning van de Russen was hun ontwikkelde vindingrijkheid, die de reden werd voor veel van onze overwinningen en … teleurstellingen voor onze tegenstanders. Tijdens de Grote Patriottische Oorlog begonnen de nazi's bijvoorbeeld zonder na te denken onze Sovjetburgers naar Duitsland te laten werken, en dit was in theorie onmogelijk. Waarom niet, maar omdat er al snel stapels rapporten op Himmler's tafel begonnen te vallen over Bauers en industriëlen die "getrouw aan de ideeën van het nazisme" leken te zijn, zijn de meisjes erg schoon en beschaafd, ze knippen verbazingwekkend mooie sneeuwvlokken uit, maken heerlijke kerstmis boomversieringen en zelfs gebreide servetten! Gewone arbeiders repareren voor hen complexe machines, die gekwalificeerde Duitse ingenieurs niet aankonden, hun rationalisatievoorstellen brengen hen goede winsten, maar ze kregen te horen dat de Russen 'wilde en achterlijke mensen' zijn. Het was gewoon onrealistisch om al deze "praters" te planten. Stuur ook alle Russen terug. De nazi's werden dus gijzelaars van een uitzichtloze situatie, die ze zelf uit onwetendheid hadden gecreëerd. Situaties op alle niveaus die de geloofwaardigheid van staatspropaganda ondermijnden! Dat wil zeggen, ze hebben de informatiebasis van de samenleving vernietigd, en dit had duidelijk niet moeten gebeuren!
Een enorme vijfspan Belyana op volle belasting: "Belyana ongeveer vijf steden"!
Dit is een voorbeeld dat verband houdt met de invloed van vindingrijkheid op propaganda, maar een ander voorbeeld is specifieker en direct gerelateerd aan technologie. Tegenwoordig zeggen veel ingenieurs en economen dat "dingen voor een lange tijd" geleidelijk uit hun dagelijks leven komen en worden vervangen door wegwerpartikelen - dit is volgens hen zowel winstgevender als technologisch gemakkelijker te doen. Er is echter niets nieuws onder de maan! Het is hier in Rusland en terug in de negentiende eeuw op onze grote Wolga … wegwerp vrachtschepen al gevaren! Tegelijkertijd bereikte hun verplaatsing niet meer of minder - 2000 ton of meer! En deze schepen werden Belyany genoemd, wat ook erg indicatief is.
Deze foto toont duidelijk de afmetingen van Belyana en vooral de afmetingen van het anker.
Allereerst merken we op dat vindingrijkheid in de regel werkt voor luiheid, het vermindert entropie en verhoogt de efficiëntie. Zo was het bijvoorbeeld met de namen van de rivierschepen van de Wolga, waarvan er veel op onze moeder Volga waren. "Mokshany" betekent van de Mokhshi-rivier, "Surskie blaft", "Suriaks" - de Sura-rivier (waarom iets nieuws uitvinden - Sura - "Suriak"), "planken" - houten schuiten … dat is hoeveel van hen er waren toen en hoe eenvoudig en duidelijk werden ze toen genoemd! In die tijd werden ze nog van ver geïdentificeerd, zoals we vandaag Chevrolet van Marsedes onderscheiden. Maar zelfs tussen al deze diversiteit stond Belyana apart. En dat allemaal omdat ze echt heel… nou ja, heel groot was! Andere Belyany had een waterverplaatsing van twee of meer duizend ton, dus het is niet verwonderlijk dat het gewoon onmogelijk was om zulke gigantische schepen te verwarren met een ander schip! Er zijn aanwijzingen dat Belyany honderd meter lang langs de Wolga zwom, dat wil zeggen, hun lengte was vergelijkbaar met de grootte van de kruiser "Aurora", en de zijhoogte bereikte zes meter. Dat wil zeggen, het zou gemakkelijk naast een modern huis met twee verdiepingen kunnen worden geplaatst! Als we het in pods meten, tilde de kleine Belyany een lading van 100-150 duizend pods op (poed -16 kg), maar de grootste konden tot 800 duizend pods dragen! Dat wil zeggen, het bleek dat het de draagkracht was, zij het een kleine, maar nog steeds een oceaanstoomboot, hoewel de Belyans zelf uitsluitend van de Boven-Wolga naar Astrachan zeilden.
Het is bekend dat voor de bouw van één Belyana ongeveer 240 dennen- en 200 sparrenstammen nodig waren. Omdat de onderkant van de Belyany vlak was, was hij gemaakt van sparrenhouten balken, maar de zijkanten waren gemaakt van grenen planken. Frames stonden heel vaak, zodat de afstand ertussen niet meer dan een halve meter was, waardoor de Belyan-rompen absoluut uitzonderlijke sterkte hadden. En zoals het in het verleden heel vaak gebeurde in Rusland, werden de Belyany in het begin gebouwd zonder een enkele ijzeren spijker, en pas later begonnen de ambachtslieden ijzeren beugels te gebruiken. In hun uiterlijk leken ze op moderne nietmachinebeugels met puntige uiteinden en werden ze met mokers in een boom gedreven. De sterkte van zo'n bevestiging was erg hoog, en bovendien konden ze, wanneer de behoefte was gepasseerd, zonder veel moeite worden verwijderd en vervolgens opnieuw worden gebruikt.
Bouw van Belyana.
Het sterke lichaam van Belyana had de eenvoudigste contouren, dat wil zeggen, het was zowel voor als achter geslepen. Maar ze bestuurden de belyana drijvend met behulp van een enorm roer, vergelijkbaar met de poort die door hen was neergehaald, en draaiden het met behulp van een zeer lange boomstam, die van de achtersteven naar het bovendek rees. Daarom werd de rivier Belyana niet met de boeg geraft, maar … met de achtersteven! En ze zwom met de stroom mee, van tijd tot tijd wiebelend met dit stuur, als de staart van een walvis, zelf-gelegeerd, en met al zijn uiterlijke onhandigheid had een uitstekende wendbaarheid! Het feit is dat, nogmaals, onze ambachtslieden voor dit doel bedachten … veel - een gietijzeren bal aan een ketting, die langs de onderkant van de whitewash rolt. Lot vertraagde haar snelheid op de stroomversnellingen en hielp mee te "sturen", en toen niet verwacht werd dat het ondiep zou zijn en de diepte redelijk was, werd het perceel verhoogd. Naast de partij had de Belian een hele reeks grote en kleine ijzeren ankers met een gewicht van 20 tot 100 pond, evenals veel verschillende touwen van hennep en bast.
Belian op een van de pre-revolutionaire ansichtkaarten.
Maar het meest interessante aan de Belian was natuurlijk haar lading, die net was gebouwd voor het transport. En deze lading was - "wit hout", dat wil zeggen, geschuurde witte en gele stammen. Het is algemeen aanvaard dat de Belyanen juist vanwege hun kleur zo'n naam gaven, hoewel er een standpunt is dat, nogmaals, de naam van de Belaya-rivier kwam. Belyana had in ieder geval altijd een witte kleur en diende slechts één navigatie, en bad daarom nooit - waarom goedheid vertalen ?!
Tegelijkertijd werden de Belyans geladen op de manier waarop ze niet laadden, en zelfs nu laden ze geen ander schip ter wereld. Er was zelfs zo'n gezegde dat getuigde dat dit geen gemakkelijke zaak was: "Je kunt een whitewash met één hand demonteren, je kunt niet in alle steden een whitewash verzamelen!" En de reden hiervoor was deze: het bos werd in Belyana niet alleen op een stapel geplaatst - het zou niet zoveel hebben gekost - maar in stapels met verschillende overspanningen (passages) ertussen, om vrije toegang tot de bodem en zijkanten in geval van een mogelijk lek. Tegelijkertijd raakte de lading zelf de zijkanten niet en drukte er daarom niet op. Maar omdat tegelijkertijd het buitenboordwater zeer sterk tegen de zijkanten drukte, werden speciale wiggen gebruikt, die, naarmate het hout aan boord van de Belyana opdroogde, steeds werden vervangen door nieuwe, telkens groter en groter in maat.
Belyana is de trots van de rivier de Vetluga!
Zodra het bos het niveau van de zijkant iets overschreed, werden de stammen zo gelegd dat ze buiten de afmetingen van de scheepsromp uitstaken en een soort "balkons" vormden waarop weer een nieuwe rij stammen werd gelegd, en dan weer werd de volgende rij stammen overboord geduwd enzovoorts meerdere keren! Er werden uitsteeksels verkregen, die dissoluties of spatiëring werden genoemd, en die zo moesten worden geplaatst dat de balans van het vat niet zou worden verstoord en niet tot een rol zou leiden. En dit ondanks het feit dat deze oplossingen soms wel vier of meer meter (!) in verschillende richtingen overboord staken, zodat de breedte van de belyana langs het dek, zoals die van een modern vliegdekschip, veel groter zou kunnen zijn dan langs de romp. En voor sommige Belianen bereikte het 30 meter, dat wil zeggen, het was heel goed mogelijk om erop te dansen! Maar de logbagage bovenaan was ook niet stevig, maar had gaten voor ventilatie. Daarom werd vroeger de grootte van het witgekalkte beoordeeld aan de hand van het aantal overspanningen (stands) dat erop beschikbaar was. En er waren blanken over drie, vier en meer vluchten.
De eigenaar van deze belyana heeft duidelijk niet beknibbeld op het materiaal voor de vlaggen!
Het Belyana-dek zelf was echter ook een last, en het werd ofwel van een plank (gehouwen planken) ofwel van gezaagde planken gelegd en had, zoals reeds opgemerkt, afmetingen die niet veel verschilden van het dek van een vliegdekschip tijdens de Tweede Wereldoorlog! Er werden 2-4 poorten op geïnstalleerd om grote ankers op te tillen en de touwen te spannen die het perceel vasthielden. Welnu, dichter bij de achtersteven, waardoor de architectuur van Belyan opnieuw vergelijkbaar is met het vliegdekschip, waren er twee "eilanden" tegelijk, in paren aan de zijkanten - twee blokhutten - "kazenki", waarin de bemanning van het schip woonde.
Tussen de daken van deze hutten werd een hoge kruisbrug geïnstalleerd met een balustrade en een gebeeldhouwde cabine in het midden, waarin zich een pilootstoel bevond. De cabine was bedekt met grillig houtsnijwerk en soms was het ook "als goud" beschilderd. En hoewel de Belyany "wegwerp" en puur functionele schepen waren, was het gebruikelijk om ze rijkelijk te versieren met vlaggen, niet alleen met de vlag van het Russische rijk en zijn handelsvlag, maar ook met de persoonlijke vlaggen van een bepaalde koopman, waarop het waren meestal geborduurde afbeeldingen van heiligen van wie ze op deze manier een zegen hoopten te ontvangen. Ze hadden hier geen geld voor, dus ze waren soms zo groot dat ze als zeilen over de Belyanen fladderden. Ze beknibbelden niet op de kosten, want hoe groter de vlag, hoe hoger het "imago" van de koopman!
Nou, waarom geen kant-en-klaar "vliegdekschip"? Schik een plat dek van planken en … "Nieuporas" opstijgen!
Arbeiders op de gemiddelde Belian konden 15 tot 35 mensen zijn, en de grootste - van 60 tot 80. Veel mensen moesten werken aan pompen die water uit het gebouw pompten. Meestal waren er 10-12 pompen, omdat het niet-harsachtige lichaam van Belyana constant lekte. Daarom laadden ze Belyana met een bies op de neus. Al het water stroomde daar naar beneden en vanaf daar pompten ze het weg.
De bouw van Belyany aan de Wolga bereikte zijn hoogtepunt in het midden van de 19e eeuw. Talloze steden en dorpen in de steppe-Wolga-regio hadden boomstammen nodig voor de bouw, en nieuwe stoomboten voor die tijd hadden brandhout nodig. Deze laatste werden ook exclusief in Belyany geïmporteerd naar de Wolga-havens. En slechts geleidelijk, in verband met de overgang naar het verwarmen van schepen met olie, nam de vraag naar brandhout op de Wolga geleidelijk af. Maar tot het einde van de 19e eeuw bouwde de Belyany verder tot 150 stukken per jaar en dreef ze, beladen met hout, van de bovenloop langs de rivier naar Astrachan zelf.
Hier werden deze unieke schepen zo erg ontmanteld dat zelfs die chips er niet meer van over waren. De kulashutten werden verkocht als in feite kant-en-klare vijfwandige, die alleen nog moest worden gemonteerd, het witte bos ging naar blokhutten voor andere huizen en naar slapers, de Belyana zelf werd gekapt voor brandhout en hennep, matten, touwen en niet te vergeten ijzeren bevestigingsmiddelen - alles, absoluut alles was te koop en bracht inkomsten op voor de eigenaren van de Belians!
Alleen de kleinste belyans werden beladen met vis in Astrachan en gingen terug op sleeptouw. Al werden ze later nog gedemonteerd voor brandhout, want langer dan één seizoen drijvend houden van de Belyana was niet rendabel voor hun eigenaren!
Er zijn echter gevallen waarin Belyany het twee keer in één navigatie heeft verzameld en gesorteerd! Dit gebeurde met kleine Belyans op de plek waar de Wolga heel dicht bij de Don kwam. Hier meerden ze aan de kust, waarna alle lading van hen werd verwijderd en ze zelf in delen werden gedemonteerd. Dit alles werd per paard naar de Don vervoerd, waar de belyans opnieuw werden verzameld, geladen en naar de benedenloop van de Don werden gedreven, waar ze uiteindelijk voor de tweede keer werden ontmanteld!
En dit is hoe de Belyans uit elkaar gingen: ze gooiden eenvoudig boomstammen van beide kanten in het water, en toen werden ze gevangen en naar de kust gestuurd om te drogen.
Deze verbazingwekkende schepen zijn gemaakt op de Wolga door het genie van onbekende Russische ambachtslieden uit de 19e eeuw. En - oordeel zelf hoe onze voorouders creatieve en vindingrijke mensen waren die, op zo'n verre tijd van vandaag, erin geslaagd zijn om zo'n zeer effectief niet-afvalproduct voor één seizoen te creëren! Weet u trouwens waarom de bast ter plaatse van de stammen werd verwijderd en "wit" werd vervoerd? En ze droogden goed tijdens de reis, en van de bast dreven ze hars ter plaatse, waarmee alle andere houten schepen werden geteerd!
Laten we echter nog een omstandigheid opmerken - de Belyans overleefden het pas in 1918, want als ze dat wel deden, hadden ze heel goed - opnieuw, volgens de beroemde Russische vindingrijkheid - kunnen worden gebruikt als "Volga-vliegdekschepen" voor "newports" op wielen. en "boeren" … Het is bekend dat er "vliegdekschepen" op de Wolga waren, maar ze werden alleen gemaakt op basis van oliebakken en de "vliegende boten" van Grigorovitsj opereerden van daaruit. Ze werden langs een speciale promenade in het water neergelaten en vervolgens aan boord getild. De afmetingen en het gladde dek van de Belyans maakten het mogelijk om ze te gebruiken voor het opstijgen van verrijdbare vliegtuigen!
Belyana's model in de expositie van het Saratov Museum of Local Lore.
PS Aangezien er op onze TOPWAR zelfs sciencefictionschrijvers onder de bezoekers zijn die schrijven in het genre van alternatieve geschiedenis, is dit voor hen een bijna kant-en-klare basis voor weer een spannend werk. Als de auteur 'voor de Reds' is, kan de roman 'Volga Aircraft Carrier of the Red Military Air Force Stepashin' worden genoemd, en als 'for the Whites' precies het tegenovergestelde is. En het belangrijkste idee is dat een andere persoon in het verleden en een piloot van beroep de kant van de Reds of Whites kiest, een squadron van riviervliegdekschepen bouwt op basis van twee of drie overlevende Belians en met hun hulp de burgeroorlog wint op de Wolga en haar omgeving. Tegelijkertijd verandert hij de verdere geschiedenis enorm, dus als hij terugkomt, is hier ook alles veranderd, en hij is daar de belangrijkste reden voor! Mooi, poëtisch en vooral - welke avonturen in zo'n roman kunnen worden geschilderd met de deelname van deze Beliaanse vliegdekschepen - nou, je likt gewoon je vingers af!
