Op 22 juli 2016 konden inwoners van Voronezh, die zich op één plek in het Levoberezhny-district bevonden, een fenomeen waarnemen dat tegenwoordig vrij zeldzaam is. Een enorm passagiersvliegtuig, geschilderd in Russische kleuren, steeg op van de landingsbaan van de vliegtuigfabriek en ging richting Moskou. Degenen die ernaar keken waren, laten we zeggen, tevreden met wat ze zagen. Simpelweg omdat alleen de luiaard niet op de hoogte is van de problemen van VASO. En hier is een demonstratie dat de plant nog leeft.
Het vliegtuig dat vertrok was een Il-96-300, gebouwd in opdracht van de speciale vluchteenheid "Rusland", de eerste van de twee overgebleven operators van dit model ter wereld.
We hebben onlangs (na weer een Boeing-crash) gesproken over dit vliegtuig. Vandaag zal ik mezelf enigszins herhalen, omdat er in alle opzichten een beweging lijkt te zijn in de richting van de heropleving van de productie van deze opmerkelijke machine.
Toch nog een paar woorden over de geschiedenis, om uw geheugen op te frissen.
Het verhaal is onmogelijk eenvoudig. IL-96 - voortzetting en verdere ontwikkeling van IL-86, onze eerste binnenlandse airbus. Voor zijn oprichting ontving het Ilyushin Design Bureau ooit de staatsprijs. En het vliegtuig was best goed, net als alle passagiersvliegtuigen van het Ilyushin Design Bureau. En het is betrouwbaar, zoals blijkt uit het feit dat gedurende de hele (zij het kleine) operatie van 106 Il-86 en 29 Il-96 bij ongevallen en rampen, die weinig waren, geen enkele passagier stierf.
In de geschiedenis van het vliegtuig was er echter een nuance met betrekking tot de motoren. De geplande NK-56 moest worden opgegeven vanwege de werklast van de Kuibyshev-fabriek met militaire orders ten gunste van de PS-90 Perm-motor, die duidelijk zwakker was. Het was noodzakelijk om het casco voor deze motor aanzienlijk te wijzigen, wat leidde tot een verslechtering van beide vliegeigenschappen, aangezien de hoofdontwerper Novozhilov de lengte van de romp moest verminderen, het vleugeloppervlak en de passagierscapaciteit van het vliegtuig moest verkleinen.
De transportversie van de Il-96T werd gered door het verschijnen van de PS-90A-2, maar dit gebeurde veel later. Maar de Il-96T is sinds 2009 in productie, wat helaas niet gezegd kan worden over zijn passagierscollega.
De strijd tegen 86 en 96 begon gisteren niet. Veel Europese landen hebben hun luchthavens plotseling gesloten voor onze vliegtuigen vanwege de hoge geluidsniveaus. Het Ilyushin Design Bureau zat niet werkeloos toe en zocht naar manieren om het probleem op te lossen. En ze hebben het gevonden.
In 1991 tekende het Ilyushin Design Bureau een contract met de Britse bedrijven Pratt & Whitney, als fabrikant van vliegtuigmotoren, en Collins, als fabrikant van luchtvaartelektronica.
Het resultaat was het verschijnen in 1993 van de Il-96M, die aan alle westerse eisen voldeed. Het vliegtuig kon 435 passagiers aan boord nemen en tot 13.000 kilometer vervoeren. En natuurlijk was het vliegtuig gecertificeerd voor vluchten zowel in Rusland als in Europa en zelfs de VS. Mooi begin, mooi perspectief.
Dus wat is het volgende? En toen begon de politiek. Toen kwam Boeing tussenbeide in de zaak, waar een Russische concurrent absoluut niets aan had. Alleen dit, en de wens om de controle over de Russische luchtvaartmarkt te grijpen, kan de daaropvolgende gebeurtenissen verklaren.
Iemand gelooft misschien niet dat vertegenwoordigers van Boeing destijds de hele regering in bulk kochten, en in het bijzonder de heer Khristenko. Maar het feit is dat zodra de productie van de eerste Il-96-300 voor Aeroflot begon, onze regering "plotseling" de douanerechten afschafte op buitenlandse vliegtuigen die in Rusland werden geïmporteerd. Niet allemaal, maar met een capaciteit van meer dan 300 personen.
Op het hoofdkantoor van Boeing dronken ze waarschijnlijk een dag later op de gezondheid van onze autoriteiten. En toen gingen de gebruikte 767's door de open poorten, gevolgd door de Europese Airbussen. Het Ilyushin Design Bureau en VASO kregen niet alleen een klap, het was eigenlijk een knockdown.
Hier is het ook nodig om te vertellen hoeveel wetteloosheid er in die jaren plaatsvond. Hoe ons volk zichzelf een aardige cent verdiende ten koste van de staat (en ons trouwens). In 2000 werd aan Aeroflot een leaselening toegekend voor een bedrag van $ 219 miljoen. Voor de aankoop van 7 exemplaren van de Il-96-300 en 10 Tu-204.
En hier toonden de oplichters van Aeroflot zich in al hun glorie. Het resultaat was de aankoop van zes Ilovs en… vier gebruikte Boeing 767's met dit geld. Tu-204 "vloog" in de ware zin van het woord. Ja, op basis van de feiten van deze wandaden zijn inspecties op verschillende niveaus uitgevoerd, maar deze hebben geen resultaat opgeleverd.
Nou, en de Il-96 in 2009 afgemaakt, zoals ik al schreef, de grote figuur Vitya Khristenko. Hij verklaarde vanuit zijn hoge stoel dat het geen zin had om te concurreren met de beste vliegtuigfabrikanten ter wereld en dat de productie van onnodige vliegtuigen moest worden stopgezet.
"Fuh!" - zei binnenlandse luchtvaartmaatschappijen en haastte zich naar smeergeld bij het kopen van gebruikte Boeing en Airbus. En het is niet verwonderlijk dat Aeroflot in 2014 snel de resterende Il-96's afschreef, die trouwens nog steeds konden vliegen en vliegen.
Maar waarom? Het is geen geheim dat alle vliegvelden en technische diensten op onze luchthavens gericht zijn op Boeings en Airbussen. Het blijkt dat het absoluut niet nodig is om vlieg- en technisch personeel op te leiden om te vliegen en huishoudelijke apparatuur te onderhouden. Ze is er niet…
Om eerlijk te zijn, het doet me denken aan een oude Sovjet-grap over kaviaar in een supermarkt. Het is niet te koop omdat niemand erom vraagt.
En wij consumenten krijgen vaak absolute onzin over onze vliegtuigen te horen. Ja, we hebben niet geleerd hoe we auto's moeten maken, hoewel we hier al 40 jaar heel hard naar streven. Maar vliegtuigen, neem me niet kwalijk, zijn altijd op ons best geweest.
Eerste leugen. IL-96 verbruikt meer brandstof.
Als je naar de cijfers kijkt, ja, meer. Maar neem me niet kwalijk, deze 7-9% is niet zo'n significant verschil. Zeker als je naar punt 2 gaat.
Tweede leugen. Vliegtuigveiligheid van "de beste fabrikanten".
Het is moeilijk om hier de cijfers door te spitten, want ja, er zijn veel meer Boeings. En ze komen rond met benijdenswaardige regelmaat. Slib valt niet, maar het kan niet gezegd worden dat ze vliegen. De Il-96 wordt geëxploiteerd door het Rossiya squadron en het Cubaanse bedrijf Cubana.
Maar statistieken zeggen dat Boeing-767 met zijn twee motoren in geval van storing van één - een vliegtuiggraf voor iedereen. Dat blijkt uit dezelfde statistieken. 23,8% van de Boeing-crashes wordt veroorzaakt door een motorstoring. IL-96 kan vliegen met twee van de vier motoren. Het is geen feit dat het normaal is, maar het kan gaan zitten zonder een dozijn meter in de grond te steken. En Boeing?
Lig derde. Boeing is goedkoper in gebruik.
Voorstanders van het aankoopidee van Boeing prediken het idee dat Boeing maar liefst 25% goedkoper is in gebruik. Dit is absoluut onzin, het gaat niet eens om cijfers. En waar dit geld naartoe gaat. Het is natuurlijk beter om 100 duizend dollar naar Amerika te sturen, Boeing, dan 118 duizend uit te geven en ze in Rusland achter te laten. Uiteraard is het steunen van Boeing zeer patriottisch en heilzaam. De enige vraag is: aan wie?
Lig vierde. Boeing is goedkoper in aanschaf.
O ja! Natuurlijk is Boeing, die 10-12 jaar oud is, goedkoper. Maar als je naar de officiële cijfers kijkt, is de nieuwe 767 $ 180 miljoen waard. Tegen 92 miljoen voor de Il-96. Vragen?
Ook al is de Il-96 duurder in gebruik en qua brandstof, drie nieuwe Il-96's zullen in ieder geval winstgevender zijn dan drie armoedige Boeings.
Maar dit gaat helemaal niet over de economie. Het punt is in accounts die regelmatig bonussen en bonussen ontvangen van buitenlandse "partners". Feit is dat al onze luchtvaartmaatschappijen in de kiem zijn gekocht voor diezelfde Groenboeken met portretten. En dus zullen ze vechten voor deze stukjes papier voor de Boeing-zaak met dezelfde woede als hun grootvaders en overgrootvaders dezelfde "partners" verslaan aan de controles van de Ilovs. Geen passagier.
Het lijkt erop dat de foto droevig is getekend. Ja, VASO is vandaag, net als het Ilyushin Design Bureau, niet zo'n beste tijd, zou ik zeggen - het kan waarschijnlijk niet slechter. Niemand heeft slib nodig, het gezamenlijke project met het Antonov Design Bureau stierf ook om politieke redenen.
Maar, zoals soms in sprookjes gebeurt, verscheen er plotseling een vriendelijke tovenaar in een gevlekte helikopter.
Raad wie het is? Dat klopt, Shoigu. Wie anders?
Het ministerie van Defensie geeft een kans om te overleven. Ja, niet op wereldwijde schaal, zoals we zouden willen, maar een behoorlijke kans om de unieke plant en het team te behouden. En om te werken voor het welzijn van het land.
Het feit is dat ondanks de definitieve ineenstorting van de Il-96-300, de Ilyushinites zich niet overgaven. En ze ontwierpen en bouwden een nieuw vliegtuig: Il-96-400. Dit wonder biedt plaats aan niet 300, maar 435 passagiers. PS-90A-1-motoren laten vliegen toe met een maximale belasting van 10.000 km. Trouwens, de Cubanen hebben al getekend in Voronezh, vroegen naar de prijs. Maar dit zijn Cubanen, wat verstaan ze in vliegtuigen? Ze vliegen nog steeds op de Il-96-300 …
Maar daar gaat het niet om. Op basis van een passagiersvliegtuig werd een transportvliegtuig gemaakt, 96-400T. En zo raakte ons Ministerie van Defensie in hen geïnteresseerd. Om precies te zijn, degene die de Il-96-400TZ wordt genoemd. Brandstof tankwagen.
Tot nu toe is de Russische luchtmacht bewapend met de Il-78M-tanker, die in wezen het geesteskind is van de Il-76. Hij kan 40 ton brandstof vervoeren over een afstand van 3.000 km. Wat een goede indicator is, is dat de Il-78 niet alleen door Rusland wordt gebruikt, maar ook door India, Pakistan en China.
Maar de Il-96-400TZ kan 65 ton vervoeren over 3500 kilometer. Voel het verschil, zoals ze zeggen. Plus nieuwe avionica, die, heel begrijpelijk, drie koppen hoger is dan wat werd ontwikkeld in de jaren 80 van de vorige eeuw.
Het ministerie van Defensie maakte zelfs het aantal van 30 tankers bekend. En er is enige hoop dat de buren ook besluiten om zo'n machine te kopen in plaats van de Il-78M. Vooral Indiërs die graag geld uitgeven aan goede dingen ("Rafali" telt niet mee).
Trouwens, de Il-96-400TZ kan met behulp van eenvoudige handelingen worden omgevormd tot een gewoon transportvliegtuig met een draagvermogen van 92 ton. Wat ook handig en praktisch is. Twee in één, inclusief koevoet en koevoet.
En als bonus kondigde het ministerie van Defensie iets verbluffends aan: er zijn plannen om tegen 2024 14 passagiers Il-96-300 of 96-400 aan te schaffen. Waarom zoveel is niet helemaal duidelijk, maar wat is het verschil?
Weet je, het ziet eruit als een soort sprookje met een happy end. Om te kloppen - om je vingers af te slaan, om te spugen - om op het gebied te spugen, alleen niet om het te vervloeken. Een dergelijke ontwikkeling van het perceel na de ineenstorting van het programma voor 96-300 en An-148, was er niet alleen een verbetering in de situatie. Het licht aan het einde van de tunnel, zo u wilt.
Op basis van alles wat gezegd was, besloten we dat het heel goed zou zijn om naar de fabriek te gaan om de situatie ter plaatse te leren kennen. En ze stuurden een verzoek om accreditatie. We wachten dus op de resultaten en het is goed mogelijk dat we iedereen uit de eerste hand kunnen laten kennismaken met de situatie.
