Tijdloos en buiten competitie
UAZ-469 of "UAZ" of "geit" kan niet de oudste auto worden genoemd die vandaag wordt geproduceerd. De onbetwiste palm is van de oudere zus van de UAZ-450A "Bukhanka", wiens leven op de transportband al in 1958 begon. Nu hebben minibussen met vierwielaandrijving en daarop gebaseerde auto's een specifieke naam UAZ SGR (oude ladingreeks) en behoren ze formeel niet tot personenauto's. Het draait allemaal om de strenge eisen van de staat met betrekking tot de veiligheid van de constructie. De introductie van airbags en het verplichte ERA-Glonass-systeem zou een grootschalige hertekening van de structuur van UAZ-ingenieurs vereisen, dus werd besloten om de weg van de minste weerstand te volgen en alle "broden" en "geiten" aan te duiden als vrachtwagens van de categorie N1G anno 2019.
Het antiblokkeersysteem moest nog gemonteerd worden, maar alle andere "opties" hebben we weten weg te werken. Interessant is dat in 2014 werd voorgesteld om alle klassieke UAZ-voertuigen naar de categorie tractoren en speciale apparatuur te vervoeren. Maar ze bedachten zich op tijd, aangezien de koper het tractorrijbewijs moest halen en oppassen dat hij niet de openbare weg op ging.
Bestelwagens met vierwielaandrijving en UAZ-vrachtwagens zijn nu misschien wel de oudste in massa geproduceerde auto's - dit jaar wordt de constructie 63 jaar oud! Maar de hoofdpersoon van het verhaal van vandaag zal de UAZ-469 zijn, die, samen met de erfgenamen van de Ural-375, ook tot de oudste voertuigen van het Russische leger behoort. De belangrijkste reden waarom het ontwerp in een halve eeuw niet erg groots is veranderd, is nog steeds dezelfde: het gebrek aan concurrentie en de almachtige verdedigingsorde. Hier kun je parallellen trekken met … de T-34 tank. Tijdens de oorlogsjaren kon het herhaaldelijk en behoorlijk serieus worden gemoderniseerd, waardoor de effectiviteit op het slagveld aanzienlijk werd vergroot. Maar de eisen van continue aanvoer naar het front lieten lange tijd alleen maar toe om het productieproces te optimaliseren en te vereenvoudigen. Totdat de Wehrmacht zware tanks had, te vergelijken met een lokale militaire ramp, was er geen sprake van fundamentele verbeteringen in het ontwerp van de T-34. En pas in 1944, als reactie op dikke Duitse bepantsering en krachtige granaten, verscheen de T-34-85 in het Rode Leger. Het wordt ten onrechte de Victory Tank genoemd, terwijl zijn voorganger, de T-34-76, de belangrijkste lasten van de oorlog droeg. In de geschiedenis van de UAZ-469 waren er godzijdank geen totale oorlogen, maar het was ook erg moeilijk om aan de behoeften van het leger en de bondgenoten van de USSR te voldoen. Daarom hadden ze tot het einde van de jaren 80 geen haast om te investeren in een grootschalige verbetering van de kenmerken van de auto in Ulyanovsk. Ze hadden echter geen haast om de auto in massaproductie te brengen.
Sovjet-constructie op lange termijn
UAZ-469 werd de opvolger van de wereldberoemde GAZ-69. En dit is niet overdreven. De Sovjet-Unie exporteerde de 69e auto naar 56 landen, die vaak verenigd waren door één ding: een extreem onontwikkeld wegennet. De eenvoud van het ontwerp, dat het mogelijk maakt om de auto in elke landelijke garage te repareren, voegde ook voordelen toe aan het karma van de GAZ-69. De verbazingwekkende overlevingskansen van de voertuigen, waarvan de productie in 1972 werd stopgezet, blijkt uit het feit dat het Russische leger pas in 1994 uit dienst werd genomen. Bijna alle jaren van de levensduur van de transportband van de GAZ-69 werden geproduceerd in Ulyanovsk op de back-up van de Gorky Automobile Plant - UAZ. In de USSR was er zo'n traditie - elke grote autofabriek die zich bezighield met de defensiesector (lees - alles) moest een dubbele hebben. In veel opzichten was dit een voorbereiding op oorlogstijd, evenals een oplossing voor het probleem van chronische overbelasting met orders van de belangrijkste industrieën. Deze verdeling van verantwoordelijkheden bracht later veel positieve dingen aan het licht. GAZ heeft een prachtige back-up UAZ ontwikkeld, MAZ heeft een Kurgan Wheel Tractor Plant, ZIL heeft een Bryansk Automobile Plant, enzovoort.
De Ulyanovsk-fabriek zo creatief als hij het ontwerp van de machine van Gorky kon heroverwegen. In 1970 ontving het terreinvoertuig bruggen van de UAZ-452-vrachtwagen - je zou kunnen zeggen dat dit is hoe de auto met motorkap geleidelijk werd omgevormd tot de toekomstige UAZ-469. Er waren pogingen om op basis van de 69e "geit" en volledig exotische auto's te creëren. Dus begin jaren 60 werd een kleine auto geïntegreerd met een laadbak en zelfs uitgerust met een oplegger voor 2 ton vracht. Ze probeerden het chronische tekort aan machines met een draagvermogen van 1 tot 2 ton op te vangen. Overigens was het niet mogelijk om dit probleem goed op te lossen tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie.
Alle trucs met het welverdiende ontwerp van de GAZ-69 in Ulyanovsk gingen parallel met de ontwikkeling en het testen van de nieuwe generatie terreinwagen UAZ-469. Voor het eerst was het idee om in 1956 een nieuwe auto te maken ter vervanging van de auto die hij van Gorky bij de UAZ had gekregen, logisch. Het was toen, volgens de toekomstige hoofdontwerper van thema 469 Lev Adrianovich Startsev, dat het idee ontstond om een cabover-SUV te maken met een motor in het achterschip en met een monocoque carrosserie. Het leger verwierp het idee, omdat er onderweg een cabover "Loaf" UAZ-450A was, en het ontwerp werd als niet het meest duurzaam beschouwd. En terecht - duidelijk onontwikkelde oplossingen zoals een monocoque-carrosserie kunnen in de toekomst duur komen te staan.
Het allereerste prototype van de toekomstige auto, die we kennen als de UAZ-469, was een terreinwagen met een index van 460. Het is opmerkelijk dat de vereisten voor de nieuwe auto door verschillende afdelingen tegelijk werden gepresenteerd - het ministerie van Binnenlandse Zaken, Bosbouw, NAMI, Onderzoeksinstituut voor Autotransport en natuurlijk de belangrijkste klant - Ministerie van Defensie. De eisen verschilden enigszins, maar één ding was duidelijk: er was een ruimer, berijdbaar, betrouwbaarder en heffend terreinvoertuig nodig dan de GAZ-69.
UAZ-460, die aan de meeste eisen voldoet, bleek lelijk te zijn. Hij had ook niet de meest triviale deuropstelling. Aan bakboord waren twee deuren en aan de rechterkant was er maar één om plaats te maken voor een reservewiel. In totaal had de auto, met een wicket in het achterschip, vier deuren. Later nam een auto met de gebruikelijke vijf deuren deel aan de tests. Het belangrijkste probleem was het ontwerp van de ophanging van de SUV. Militaire klanten drongen aan op een onafhankelijke torsiestaafophanging, maar voor die tijd bleek het moeilijk en onbetrouwbaar. Prototypes weerstonden een gegeven bodemvrijheid van 345 mm alleen met een bestuurder en een passagier, en verdere belasting veroorzaakte ernstige verzakkingen en, als gevolg daarvan, een afname van de geometrische cross-country capaciteiten. Trouwens, vanwege het hoge draagvermogen wordt de UAZ-469 beschouwd als gevoelig voor "geiten". Om het probleem van bodemvrijheid onder belasting op te lossen, besloten ze de vering harder te zetten. Daardoor voelt een echte "geit" zich vooral goed met vijf ruiters en een beladen aanhanger of zelfs een licht artilleriestuk. Maar terug naar het testen van prototypes van eind jaren 50. Zoals gezegd bleek de torsiestaafvering een grillig geheel te zijn en viel de keuze in eerste instantie op een auto met een klassieke afhankelijke bladvering. Om de bodemvrijheid te vergroten is ervoor gekozen om de assen uit te rusten met versnellingsbakken.
Voor vergelijkende tests van een paar UAZ-460 met tandwielassen en torsiestaafophanging was een buitenlandse analoog betrokken, die al beroemd was geworden vanwege zijn opmerkelijke crosscountry-capaciteiten - de Engelse Land Rover Series I. Hij nam deel aan veldwerk en de aftredende GAZ-69. Het was het uitgangspunt waarmee we konden begrijpen hoeveel beter dan zijn voorganger UAZ. De "Engelsman" toonde zich in de tests van de late jaren '50 - begin jaren '60 niet op de beste manier. Beïnvloed door de relatief lage bodemvrijheid en lage veerweg. Land Rover zat in de modder eerder op bruggen dan Ulyanovsk-auto's, was niet in staat om de baan van 250 mm diagonaal te overwinnen en was machteloos voor een onverharde beklimming met een steilheid van 36 graden. De Duitse SUV Sachsenring P3 met een onafhankelijke torsiestaafophanging nam deel aan sommige fasen van de tests, maar hij kwam op tijd uit het veld en vernielde de dunne ophanging van de linkerkant op een stuk waterleiding die uit de grond stak. De UAZ-460 met veren bleek de beste te zijn, maar het vermogen in het hele land was nog steeds onvoldoende voor militaire klanten. De terreinwagen reed niet goed op een natte weide, had een lage veerweg, waardoor hij de wielen vaak op de hellingen van het terrein hing. De UAZ-460 kon de maagdelijke sneeuw niet op de beste manier aan. Als gevolg hiervan moesten de ingenieurs anderhalf jaar aan het ontwerpwerk beginnen en in 1962 presenteerden ze een bijgewerkt prototype met de legendarische 469-index.
