De overvloed aan artikelen over de ongekende heropleving van de Russische marine en luchtmacht roept gemengde gevoelens op. Is dat echt waar? Wij, geboren in de late USSR, leefden zo lang in omstandigheden van vallen en nederlagen dat ze ons organische deel werden. We hebben de gewoonte verloren om in overwinningen te geloven. En de rapporten van Amerikaanse analisten die schrijven over de extreem gevaarlijke Russische marine, die uit de as is herrezen en opnieuw, roepen twijfels op. Het is echter vrij eenvoudig om waarheid van fictie te onderscheiden.
VLOOT
Subjectieve beoordelingen zijn natuurlijk belangrijk. We zijn allemaal mensen. Een goede instelling en zelfvertrouwen zijn honderden schepen waard. En toch is het belangrijkste nadeel van andere beoordelingen (“alles is goed met ons” en “alles is slecht met ons”) dat ze bevooroordeeld zijn en geen details geven. Welke indicator kan de werkelijke stand van zaken in de Russische marine nauwkeurig weergeven? Het aantal afgelegde kilometers en het aantal verbruikte tonnen brandstof, draaiuren. Maar de leek heeft bijna geen toegang tot deze informatie.
Onder deze omstandigheden is de meest nauwkeurige indicator van de zorg van de staat voor de vloot het aantal schepen en schepen dat voor de marine is besteld. En niet zomaar besteld, maar afgerond. Deze indicator kenmerkt ook de mogelijkheden van de scheepsbouwindustrie.
Wat zijn de nadelen van een dergelijke indicator? Allereerst traagheid. Jaren gaan voorbij vanaf het begin van de voorbereiding voor de bouw van het schip tot de levering aan de klant. Dat wil zeggen, als we nu besluiten een schip te gaan bouwen en hiervoor geld uittrekken, zullen we pas over een paar jaar de echte vruchten van onze inspanningen zien.
Omgekeerd, als we schepen in serie bouwen en plotseling besluiten om deze zinloze business op te geven, dan stopt de transportband niet meteen. De casco's die al op de voorraden staan, zijn gefinancierd, er is apparatuur voor besteld en aannemers vervoeren al wat nodig is. Over een paar jaar is het schip klaar, al hebben we er nu geen interesse meer in. Tegelijkertijd moet men natuurlijk begrijpen dat het gemakkelijker is om te vernietigen dan om te bouwen, daarom is de "incubatieperiode" van de ineenstorting ongetwijfeld korter dan dezelfde "incubatieperiode" van groei.
Als we naar de statistieken kijken, moet men zich dus duidelijk realiseren dat de achteruitgang of stijging in de scheepsbouw niet begon op het moment van een werkelijk merkbare groei of achteruitgang, maar enkele jaren eerder.
Wat zien we als resultaat? De ineenstorting van de scheepsbouw in 1993-95. Dit betekent dat de staat in de periode 1990-1991 in werkelijkheid de militaire scheepsbouw heeft opgegeven. Net aan de vooravond van de ineenstorting van de USSR. Wat daarna gebeurde was slechts de voltooiing van wat nog kon worden voltooid. Van nieuwe ontwerpen en projecten kon geen sprake zijn. De bodem van deze daling werd bereikt in 2002 - er werden nul schepen gebouwd.
Onzekere groei werd pas in 2007-2010 geschetst. Gedurende deze jaren verschenen de eerste volledig nieuwe projecten, gecreëerd in post-Sovjet-Rusland vanuit het niets - bijvoorbeeld SKR-project 20380. Dit alles spreekt van zwakke, maar nog steeds de eerste pogingen om de vloot op zijn minst minimaal nieuw leven in te blazen, ondernomen in 2005- 2008.
Ten slotte is er sinds 2012 sprake van een meer duurzame groei, d.w.z. ze begonnen zich aan het begin van 2008-2010 met serieuze militaire scheepsbouw. Het verband met het conflict in Ossetië en Abchazië is duidelijk, toen zelfs voor een puur liberale staat duidelijk werd dat het geen kwaad kon om een soort vloot te hebben.
De statistieken voor 2015 zijn onvolledig, maar het is mogelijk dat er inderdaad een daling plaatsvindt: vandaag zijn er sancties die de ingebruikname van daadwerkelijk voltooide schepen vertragen. Tegelijkertijd is het duidelijk dat het volume van de militaire scheepsbouw in Rusland in 2012-2015 de periode 1995-2010 gestaag heeft overschreden. Wat het aantal gebouwde schepen betreft, zitten we op ongeveer 60% van het niveau van 1989 en ongeveer 20% in termen van tonnage. Dat laatste is mede te danken aan een forse reductie van onze oceanische ambities. Tegenwoordig bouwen we voornamelijk schepen in de nabije zeezone, terwijl in de USSR het aandeel schepen in de verre oceaanzone de helft van alle militaire scheepsbouw bereikte.
Bij het evalueren van deze statistieken moet ook rekening worden gehouden met het feit dat Rusland nu een deel van de scheepsbouwcapaciteiten mist. Die. het is in principe onmogelijk om het niveau van de USSR te bereiken. Bovendien zijn de capaciteitsverliezen vrij ernstig. Nikolaev Shipyard was bijvoorbeeld een van de beste fabrieken in de industrie, de enige die vliegtuigen met schepen bouwde, in feite de tweede na Sevmashzavod in termen van capaciteit. Er is geen "Lenin's Forge" in Kiev, er is geen Kherson-scheepswerf, er zijn geen enkele kleine scheepsreparatiebedrijven in Estland en Letland. In feite werden ook enkele fabrieken in Rusland zelf vernietigd.
Er is niet veel om blij over te zijn. Ons land verdient meer. Ten minste 50% van 1989 in termen van tonnage is redelijk realistisch. In dit tempo is het heel goed mogelijk om een zeer gevaarlijke vloot met scherpe tanden te bouwen, zij het geen oceaanvloot, zoals de Amerikaanse marine. Zo'n vloot zou heel goed in staat zijn om in vredestijd onaanvaardbare schade toe te brengen aan de agressor of de belangen van de staat te verdedigen.
Het belangrijkste dat bemoedigend is, is dat het jaar 2002 niet "nul" is.
LUCHTVAART
Het belangrijkste doel van dit artikel was natuurlijk om statistieken over schepen en vloot te verstrekken. Laten we de luchtvaart slechts oppervlakkig behandelen, omdat statistieken erover worden bijgehouden en openbaar beschikbaar zijn, in tegenstelling tot de marine (https://russianplanes.net/registr).
In tegenstelling tot het gedeelte over de vloot, hebben statistieken over de luchtvaartindustrie betrekking op alle vliegtuigen die in fabrieken in de Russische Federatie zijn gebouwd, ook voor een buitenlandse klant. Daarom waren deze cijfers zelfs in de slechtste jaren niet gelijk aan nul. Zelfs in de moeilijkste tijden leverde Rusland nog steeds ten minste een stuk vliegtuig voor de export. De neiging om dit op te vangen stoort echter niet. Nog een belangrijke opmerking: 2015 is uitgesloten omdat er zijn nog geen volledige statistieken over, maar het is duidelijk dat er enige daling moet worden verwacht.
Zoals je aan de tabel kunt zien, zijn de dingen in de vliegtuigindustrie wat "leuker". Aangezien het niet geaccepteerd en zelfs dom is om het tonnage voor vliegtuigapparatuur te tellen, betreft de schatting alleen het aantal geproduceerde vliegtuigen. In termen van vliegtuigproductie bereiken we 50% van 1989 en zelfs meer dan 50% in helikopters.
CONCLUSIES
We kunnen gerust zeggen dat de moeilijkste tijden achter ons liggen. Zowel de scheepsbouw als de luchtvaartindustrie waren in staat om de verwoestende effecten van de jaren 90 te doorstaan. Het is echter vrij duidelijk dat het in de nabije toekomst niet mogelijk zal zijn om het niveau van de USSR te bereiken. Het geschetste succes is nog te broos en onstabiel. Het is geen toeval dat ze ons nu met sancties treffen. Op dit moment is er nog een kans om zware schade toe te brengen aan de beginnende en nog te zwakke opleving van de industrie. Concurrenten moeten worden vernietigd terwijl ze zwak zijn. Dat is de reden waarom Rusland vandaag als nooit tevoren onder druk staat, want als de trend vandaag niet wordt omgekeerd, zal het over 5-6 jaar veel moeilijker zijn om te doen.
Een ander ding is ook duidelijk: er was geen industrieel paradijs in de jaren 90. Het feit dat in de eerste jaren na de ineenstorting van de USSR nog iets werd gebouwd en geassembleerd, spreekt niet van enige successen van de democratische autoriteiten van het nieuwe Rusland, maar uitsluitend van de kracht van de industriële macht die de USSR heeft gecreëerd en die voortduurde om te werken voor meerdere jaren, zelfs na de dood van de staat. … Afzonderlijke witte vlekken uit de jaren 90 (zoals de overgave van Peter de Grote in 1998) spreken ook meer van de wil van arbeiders en ingenieurs, uitsluitend ter wille van het Moederland dat maandenlang aan de romp en het bord trok, zonder een salaris te ontvangen en een sabbat 's nachts om hun gezinnen te voeden, in plaats van over de verdienste van hervormers uit de markteconomie.
Niemand van ons wil terug naar de jaren 90. Daarom hoeven we onze potentiële tegenstanders niet zoveel vreugde te schenken als de herhaalde ineenstorting van onze productie- en strijdkrachten.
