Debutant van het Rode Plein
7 november 1961 werd een dubbele feestdag voor de hoofdontwerper van SKB ZIL Vitaly Grachev. Zijn geesteskinderen trokken door het centrale plein van het land in de status van serieauto's. Dit waren ZIL-135K, in het uiterlijk waarvan alleen een specialist de gelijkenis met de originele machines van de 135-serie kan raden.
In de vorige delen van de cyclus over militaire vierassige terreinwagens van het Special Design Bureau ZIL, werd de moeilijkheden besproken met de belichaming van de ideeën van Vitaly Grachev in metaal. Een van de belangrijkste was het galopperen van een meerassig voertuig vanwege het ontbreken van wielophanging. De ingenieurs besloten om een naar hun mening onnodige eenheid te verwijderen, waardoor gewicht werd bespaard en de totale hoogte van de constructie werd verminderd. En als het platform van de offroad-truck laag staat, kan de lading zwaarder en hoger worden geplaatst, zonder angst voor een te hoog zwaartepunt. Maar er waren ook nadelen aan deze aanpak. De ervaren ZIL-135E had door de daadwerkelijke afwezigheid van een vering al bij een snelheid van 15-20 km/u last van resonantietrillingen op een onverharde weg. Als de bestuurder de moed had om de snelheid te verhogen, werd hij met 60 km / u ingehaald door een tweede, krachtigere golf van trillingen die de auto van de weg zou kunnen werpen. Dit probleem werd gedeeltelijk opgelost op de ZIL-135K, die te herkennen is aan de karakteristieke omgekeerde helling van de voorruit en de basis die langwerpig is ten opzichte van de auto met de letter "E". Een terreinwagen met een afstand tussen de uiterste assen van 7,3 meter, nog verstoken van vering, galoppeerde niet meer met 15-20 km/u: de trillingen werden geblust door een grote basis. De ZIL kon het slingeren met 60 km/u echter niet meer aan en de monteurs moesten een snelheidsbegrenzer plaatsen.
Conceptueel was het meerassige voertuig niet anders dan zijn voorouder: het voor- en achterpaar zijn bestuurbaar, twee ZIL-375Ya-benzinemotoren en een niet-differentiële transmissie met een onafhankelijke aandrijving naar elke kant. In eerste instantie was de vrachtwagen voorzien van een kunststof cabine van de ervaren voorganger van de E-serie, maar toen verscheen er een karakteristieke (ook kunststof) driezits cabine. Omgekeerde kanteling van de bril was vereist om verblinding overdag uit te sluiten. De ZIL-135K kon alleen de S-5-kruisraketten vervoeren die door het Chelomey Design Bureau waren ontwikkeld. Het wapen was gemonteerd in een zeecontainer van 12 meter lang en naar voren gelanceerd langs de beweging van het voertuig.
Opgemerkt moet worden dat het laadvermogen van de ZIL-135K 10.500 kg was met een eigen leeggewicht van dezelfde 10,5 ton. Dit is een unieke parameter voor binnenlandse vrachtwagens, wanneer de machine een lading aan boord kan nemen die gelijk is aan tot zijn eigen gewicht. De overgrote meerderheid van de Sovjet-vrachtwagens was hiertoe niet in staat. Een van de redenen was het archaïsme van sommige apparatuur, bijvoorbeeld de producten van de Kremenchug Automobile Plant. Maar men moet ook rekening houden met de zware bedrijfsomstandigheden die een meervoudige veiligheidsmarge vereisen, wat uiteindelijk van invloed is op de transportmassa. In het geval van de ZIL-135K was deze veiligheidsmarge niet zo kritisch voor ingenieurs, en de machine was in staat om zijn gewicht te dragen. Uiteraard had dit niet het beste effect op de betrouwbaarheid van de raketdrager. De bedrijfsomstandigheden van de kruisraketdrager waren echter verre van het harde dagelijkse leven van het leger. Soms is niet helemaal duidelijk waarom zo'n machine over greppels en greppels tot 2,5 meter breed moet kunnen. Ondanks het tegenstrijdige ontwerp en dankzij de tussenkomst van Chroesjtsjov zelf, werd op 30 december 1960 de tandem van Grachev's vrachtwagen en Chelomey's raket onder de naam 2P30 aangenomen. Bij ZIL slaagden ze erin om slechts vijf exemplaren te produceren en in 1962 brachten ze de productie over naar de Bryansk Automobile Plant (BAZ). Hier werden nog eens 80 voertuigen geassembleerd, die in veel opzichten het uiterlijk van de Bryansk-meerassige voertuigen voor de komende decennia bepaalden. De karakteristieke hoekige cabine met een omgekeerde helling van de voorruit is bijna het kenmerk geworden van zware vrachtwagens uit Bryansk. En nu is het in moderne bases gemakkelijk om de kenmerken van de ZIL-135K-raketdrager te herkennen. Zodra de Zilovieten 135K uit hun eigen fabriek smolten, begonnen ze deze meteen te moderniseren. Iedereen hoopte dat er een goede tandem zou komen uit een 'denktank' in Moskou en een assemblagefabriek in Bryansk. Het is niet gelukt: BAZ leeft nog, maar ZIL … Niettemin was de SKB van plan een anti-schip "Redut" op 135K te installeren, omdat de lengte van de raket minder was dan die van Chelomeev, waardoor het mogelijk was om te vertrekken een groot compartiment voor de bemanning achter de cockpit. Ze besloten de rest niet aan te raken en in deze vorm over te brengen naar Bryansk aan de lopende band. Maar ingenieurs uit de provincies pakten het probleem creatief aan en hertekenden de broncode serieus. Ten slotte werd op een zware machine één YaMZ-238 dieselmotor met een vermogen van 300 pk geïnstalleerd. met. met één versnellingsbak en inter-board differentieel dat het koppel verdeelt over de wielen van elke kant. Dit alles heeft het ontwerp sterk vereenvoudigd en de bedrijfskosten verlaagd. Als gevolg hiervan kreeg de raketdrager een nieuwe naam BAZ-135MV, waarmee hij uiteindelijk aftakelde van de moedertak van ontwikkeling. "Redoubt" werd pas in 1982 op basis van het Bryansk-voertuig aangenomen. Op hetzelfde BAZ-135MB-platform ontving het leger in 1976 een tactisch luchtverkenningscomplex "Flight" met een onbemand Tu-143 jet-vliegtuig.
Er was ook een weinig bekende auto uitgerust met een elektrische transmissie in de geschiedenis van het 135e model. De vrachtwagen met platform aan boord kreeg de naam ZIL-135E en was uitgerust met 2 generatoren en 8 elektromotoren (één voor elk wiel). De opstelling met motorwielen lijkt nog steeds niet triviaal, maar voor het midden van de jaren '60 was het revolutionair. Elk van deze elektromotoren droeg koppel over aan het wiel via een tweetraps planetaire versnellingsbak. Interessant is dat een torsiestangophangingsset voor de voor- en achteras werd voorbereid voor het testen van een enkel prototype. De unit is vergelijkend getest met de conventionele starre ophanging van de 135-serie. Een van de voordelen van de torsiestaafophanging was het verhoogde laadvermogen van 11,5 ton. Met een starre ophanging kon de ervaren vrachtwagen slechts 8,6 ton aan boord nemen - de zware elektrische transmissie beïnvloedde.
L en LM
Het is noodzakelijk om de geschiedenis van de evolutie van het beste geesteskind van SKB ZIL op de meest voorkomende machine in massaproductie af te ronden. Dit recht ging naar het ZIL-135LM-model, dat de Bryansk Automobile Plant vóór 1993 dertig jaar meer dan 5000 produceerde. Terreinvoertuigen zijn nog steeds in dienst bij het Russische leger en vele andere staten. De geboorte van de seriële machine werd voorafgegaan door het verschijnen van een ervaren ZIL-135L aan boord, die in 1961 werd gebouwd. De belangrijkste innovatie was de torsiestaafophanging van de eerste en laatste as van de vrachtwagen, wat een versteviging van het frame met zich meebracht. Gevaarlijk galopperen is serieus afgenomen, maar het is niet helemaal verdwenen uit de gewoonten van de 135e machine. In 1962 werden nog vier auto's gebouwd en verzonden voor vergelijkende tests met het Bryansk-terreinwagen BAZ-930, wat op zijn beurt een grondige modernisering van de ZIL-135 was. Hier werden de Zilovieten volledig getroffen door het onvermogen om onafhankelijk de montage van complexe militaire uitrusting te organiseren. Ze deden het niet, niet omdat ze niet wisten hoe, maar omdat er geen vrije gebieden en handen waren - alles ging naar de montage van de ZIL-130/131 en de modificatie ervan.
Als gevolg hiervan hebben externe fabrikanten (met name uit Bryansk) de ideeën van SKB ZIL heroverwogen en hun eigen opties aangeboden. Naast de Bryansk-auto nam een drieassige I-210-vrachtwagen van Bronnitsy met een actieve oplegger deel aan de wedstrijd op het NIIII-21-oefenterrein, maar het maakte niet veel uit van een wedstrijd. Tijdens de tests van het leger in de ZIL-135L werd de hoge stuwkracht van het platform op wielen getroffen: op het niveau van de beste rupstrekkers klom de machine een onverharde helling van 47 graden op.
Uit het testrapport van de motor-transmissie-eenheid:
De linker hydromechanische transmissie werkte tijdens de run soepel en zonder het smeermiddel te verversen. De rechter hydromechanische transmissie faalde drie keer. Met een run van 1283 km mislukte de 2e koppeling; bij 2281 km blokkeerde de versnellingsbak, de 2e koppeling kwam uit stilstand; bij 3086 km brak de koppelomvormer door zware slijtage van de reactorwassers en opnieuw waren er problemen met de 2e koppeling.
Desalniettemin slaagde Bryansk er deze keer niet in de competentie van Moskou te breken, en ZIL-135L won de aanbesteding voor de levering van enkele duizenden voertuigen als platform voor de Uragan MLRS en het Luna-raketsysteem. De ingenieurs uit Bryansk waren natuurlijk erg overstuur door het verlies van de BAZ-930 en stelden een ultimatum: de release van de ZIL-135L is alleen mogelijk met een handgeschakelde versnellingsbak. De ontwikkeling van een complexe planetaire automatische transmissie in Bryansk werd categorisch geweigerd, hoewel zijn eigen BAZ-930 werd getest met een "automaat".
De introductie van een mechanische versnellingsbak zou onvermijdelijk het terreinvermogen van het voertuig verminderen, aangezien de krachtstroom bij het schakelen werd verbroken. Moskovieten moesten dringend een nieuw schema ontwikkelen met twee vijfversnellingsbakken en twee tussenbakken. Door de "schade" van de Bryansk-ingenieurs is het cross-countryvermogen van de ZIL-135LM afgenomen, hoewel tegelijkertijd het brandstofverbruik is afgenomen. Na het testen wees het leger ook op een complex en onbetrouwbaar schakelmechanisme en adviseerde het ook om een onafhankelijke ophanging op alle wielen te installeren. Als gevolg hiervan begon niemand iets te veranderen en ging de ZIL-135LM ongewijzigd in 1963, ondanks alle intriges van Bryansk, naar de troepen. Geschillen met Bryansk-concurrenten en militaire specialisten van NIIII-21 over het definitieve ontwerp van de machine kostten Vitaly Grachev de gezondheid: op 13 oktober 1963 werd de hoofdontwerper met een hartaanval in het ziekenhuis opgenomen.
