Over het algemeen verbergt deze naam een hele menigte Amerikaanse tweemotorige vliegtuigen, waarvan het belangrijkste doel is om hun buren goed te doen. Maar in ons historisch onderzoek zullen we alles onmiddellijk in twee fasen verdelen, en de DB-7 en A-20, hoewel ze in wezen vergelijkbaar zijn, zullen voor ons verschillende vliegtuigen zijn. Althans vanwege de andere classificatie.
Dus de held van vandaag is "Douglas" DB-7 "Boston".
In ons land werd dit vliegtuig historisch gezien beschouwd als een frontliniebommenwerper en werd het voornamelijk in deze rol gebruikt. "Boston" zou echter gemakkelijk kunnen worden gebruikt als torpedobommenwerper, nachtjager en aanvalsvliegtuig.
Eigenlijk is het vliegtuig oorspronkelijk gemaakt als een zwaar aanvalsvliegtuig. Iemand Jack Northrop, de eigenaar van de Northrop Corporation, deed dit. Het was Northrop die op het idee kwam van een tweemotorig vliegtuig.
Het project genaamd "Model 7" is gemaakt door Jack Northrop zelf in termen van persoonlijk initiatief. De hoofdingenieur was Ed Heineman, die later zijn vrij grote rol zal spelen in het lot van het vliegtuig.
Het vliegtuig was innovatief. Een zeer elegante volledig metalen eendekker van het klassieke tweemotorige ontwerp. Gladde huid, gesloten cockpits, automatische propellers, gecontroleerde bovenste toren, die twee posities had, vlucht en gevecht. Tijdens de vlucht werd de toren teruggetrokken in de romp.
De top van de vreemdheid in die tijd was het chassis. Ja, in 1936 hadden veel vliegtuigmodellen een intrekbaar landingsgestel, maar niet allemaal deden ze dit met behulp van hydrauliek. Bovendien was het landingsgestel niet met het gebruikelijke staartwiel, maar met een intrekbare boegsteun.
Twee motoren "Pratt-Whitney" R-985 "Wasp Junior" met een vermogen van 425 pk. en goede aerodynamica beloofden behoorlijke prestatiekenmerken. De ontwerpmaximumsnelheid met een normaal vlieggewicht van 4.310 kg zou 400 km/u overschrijden.
De bewapening van het nieuwe aanvalsvliegtuig kwam overeen met de ideeën van de jaren '30. Dat wil zeggen, de belangrijkste "klanten" werden beschouwd als infanterie, cavalerie, artillerie en transport. Daarom was het de bedoeling om ze te raken met mitrailleurvuur en kleine fragmentatiebommen. Reservering van de stormtrooper werd als overdreven beschouwd.
De DB-7 onderscheidde zich ook van het aanvalsvliegtuig uit die tijd door het feit dat de gehele bommenlading zich in het bommenruim in de romp bevond. Dit was zeer productief, omdat het de aerodynamica van het vliegtuig opnieuw verbeterde. In de wereld gebruikten ze voornamelijk externe ophanging onder de vleugels, dezelfde Sovjet P-5Sh en Italiaanse "Caproni" Ca.307.
De Amerikanen daarentegen dachten helemaal niet aan de mogelijkheid om grote bommen op te hangen. De defensieve (en dat was het ook) doctrine van het land voorzag op de een of andere manier helemaal niet in gevechten, aangezien de Verenigde Staten slechts twee buurlanden hadden, Mexico en Canada, en het was niet echt de bedoeling om met de eerste of met de laatste te vechten. De oorlog met Canada leek helemaal niet echt te zijn en Mexico zag er in ieder geval niet uit als een sterke tegenstander vanwege het verschil in technologische ontwikkeling.
In het Amerikaanse leger van de jaren 30 van de vorige eeuw werd ooit serieus nagedacht over de wenselijkheid van het hebben van tanks.
Handvuurwapens waren dat wel, maar voor een aanvalsvliegtuig, laten we eerlijk zijn, was het niet rijk. Eén 7.62 mm machinegeweer dat vooruit schiet en twee defensieve machinegeweren van hetzelfde kaliber die achteruit schieten. De ene was in de bovenste intrekbare toren, de tweede - in het luik in de achterste romp om naar beneden en naar achteren te schieten. In de vliegpositie stak de intrekbare toren niet meer dan een derde van zijn hoogte naar boven.
De bemanning bestond uit twee personen.
Vrijwel parallel ontwikkelden we een verkenningsproject. Het had geen bommenruim; in plaats daarvan was een waarnemerscabine met fotoapparatuur. De cabinevloer was transparant gemaakt en bood gewoon uitstekend zicht naar beneden en naar de zijkanten.
In 1937, toen het werk aan het vliegtuig in volle gang was, besliste het commando van het US Air Corps, zoals de US Army Air Force toen heette, over de parameters van het aanvalsvliegtuig dat het nodig had.
Het moest een vliegtuig worden dat met snelheden van meer dan 320 km/u kon vliegen voor een bereik van meer dan 1.900 km met een bommenlast van 1.200 lb/544 kg.
Het vliegtuig van Northrop was redelijk constant in termen van snelheid, maar het bereik en de bommenlading waren klein.
Northrop was tegen die tijd gestopt en richtte een nieuw bedrijf op, waarin hij vele jaren met veel succes werkte. In plaats daarvan nam Ed Heineman het bedrijf over en stelde een nieuw team samen om de Model 7 af te ronden.
En het werk begon. Om te beginnen werden de motoren vervangen door sterkere R-1830-S3C3-G, met een vermogen van 1100 pk. Daarna verdubbelden ze de brandstofvoorraad in de tanks. De bommenlast werd ook verdubbeld, tot 908 kg, en er werd een zeer breed scala aan munitie geleverd, van een bom van 900 kg tot 80 bommen met een gewicht van 7,7 kg.
Het model van de verkenner werd onmiddellijk verlaten, maar er werden twee modellen van het aanvalsvliegtuig ontwikkeld, met verschillende opties voor de boeg.
In de eerste was de boeg geglazuurd, de navigator bevond zich daar (de bemanning bestond in dit geval uit drie personen) en vier 7,62 mm machinegeweren in paren in de zijstroomlijnkappen. In de beglazing is een paneel gemaakt voor het plaatsen van een bomvizier.
De tweede optie voorzag in een bemanning van twee, en in de boeg, in plaats van de navigator, was er een batterij van zes 7, 62-mm machinegeweren en twee 12, 7-mm machinegeweren.
De secties konden gemakkelijk worden vervangen, de dockingconnector ging langs het frame voor de cockpitluifel.
Defensieve bewapening bestond uit twee 7, 62 mm machinegeweren; ze bevonden zich in de intrekbare bovenste en onderste torentjes.
Deze variant kreeg de naam Model 7B en werd samen met vier concurrenten Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 en Noord-Amerikaanse NA-40 aan het War Department-comité gepresenteerd.
Op 26 oktober 1938 ging het eerste prototype van de Model 7B van start.
Tijdens fabriekstests vloog het vliegtuig met beide neusopties. Het vliegtuig vertoonde een snelheid van meer dan 480 km/u die voor die tijd gewoon uitstekend was, uitstekende wendbaarheid voor een tweemotorig vliegtuig en zeer gemakkelijke en onaangename besturing.
De militaire afdeling kon echter nog steeds niet beslissen welk vliegtuig te kopen. Naarmate de tijd verstreek, bleven de vooruitzichten wazig.
Plots raakten de Fransen geïnteresseerd in de aanvalsvliegtuigen, die een nieuwe oorlog in de Duitsers aan het plannen waren. De Fransen hadden genoeg van hun eigen modellen, bovendien hadden ze gewoon uitstekende vliegtuigen, maar hadden ze duidelijk niet genoeg productiecapaciteit om de luchtvaart snel te verzadigen met een voldoende aantal vliegtuigen.
En de Fransen begonnen de mogelijkheid te onderzoeken om vliegtuigen uit de Verenigde Staten te kopen. Dat was heel logisch, omdat Groot-Brittannië zich enerzijds op dezelfde bezuiniging voorbereidde en het onrealistisch was om iets in Duitsland of Italië te kopen. De Verenigde Staten bleven dus de enige partner in dit opzicht.
Trouwens, de Britten deden bijna hetzelfde: ze bestudeerden de Amerikaanse markt voor de aankoop van vliegtuigen.
Op 23 januari 1939 vond er een niet erg prettige gebeurtenis plaats. Testpiloot Cable vertrok op een demonstratievlucht met een passagier, de kapitein van de Franse luchtmacht, Maurice Shemidlin. De vlucht verliep normaal, Cable deed verschillende aerobatics, maar op een gegeven moment sloeg de rechtermotor af, de auto raakte in een neerwaartse spiraal en begon willekeurig te vallen van een vrij lage hoogte van 400 meter.
Cable probeerde de auto te redden, maar liet hem uiteindelijk op 100 meter hoogte achter. De parachute had geen tijd om te openen en de piloot stortte neer.
Maar de Fransman kon niet uit het vliegtuig komen en viel met hem mee.
Het bleek dat dit zijn leven redde. Shemedlin werd gevonden in het wrak en werd op de gebroken kiel, als op een brancard, naar een ambulance gebracht.
Vreemd, maar deze ramp weerhield de Fransen er niet van om 100 vliegtuigen te bestellen. Toegegeven, ze zagen de DB-7 niet als een aanvalsvliegtuig, maar als een bommenwerper. Dus, naar de mening van de Franse kant, was het noodzakelijk om het bereik, de bommenlading te vergroten en te zorgen voor pantserbescherming. Instrumenten, radiostations en machinegeweren zouden van Franse modellen zijn.
De romp werd smaller en hoger, de intrekbare toren van bovenaf verdween - deze werd vervangen door de gebruikelijke spilinstallatie, die in vliegpositie wordt afgedekt door een lantaarn. Het volume aan gastanks is toegenomen, ook de omvang van het bommenruim is toegenomen. De bommenlast was nu 800 kg. Voor de boeg werd een glazen versie aangenomen met een navigatorcabine en vier vaste machinegeweren. Nog twee machinegeweren verdedigden het achterste halfrond. Machinegeweren waren MAC 1934 kaliber 7,5 mm. De instrumenten werden ook vervangen door Franse metrische instrumenten.
De bemanning bestond uit drie personen: een piloot, een navigator-bombardier (naar Franse maatstaven was hij een vliegtuigcommandant) en een radio-operator-schutter.
Een interessant kenmerk was de installatie van redundante besturing en enkele instrumenten in de cockpit van de radio-operator-schutter. Zoals bedacht, zou de schutter de piloot kunnen vervangen in geval van falen. Het nadeel van het ontwerp van de romp was dat de bemanningsleden tijdens de vlucht niet van plaats konden wisselen als ze dat wilden.
Maar er was geen logica om de schutter de mogelijkheid te geven om het vliegtuig te besturen, er was helemaal geen logica, omdat hij met zijn rug in de richting van de vlucht zat en niets zag. Het was slimmer geweest om de navigator de mogelijkheid te geven het vliegtuig te besturen, maar het bleek makkelijker om de overbodige besturing volledig los te laten.
De revisie van de Model 7B duurde slechts zes maanden. Op 17 augustus 1939 ging het gemoderniseerde vliegtuig, genaamd de DB-7 (Douglas Bomber), voor het eerst de lucht in. En in oktober accepteerde het Franse leger het eerste productievliegtuig van de bestelde honderd. Ook als het ging om het nakomen van contracten waren de Amerikanen tot veel in staat.
De opgetogen Fransen haastten zich om een tweede partij van 170 voertuigen te bestellen.
In oktober 1939, toen de Tweede Wereldoorlog Europa al in brand had gestoken, bestelden de Fransen nog eens 100 vliegtuigen. Dit zouden vliegtuigen moeten zijn van de DB-7A-modificatie met Wright R-2600-A5B 1600 pk-motoren, die een serieuze verbetering van alle vliegeigenschappen beloofden.
De bewapening van de nieuwe modificatie werd versterkt met twee stationaire machinegeweren die in de staartsecties van de motorgondels waren geïnstalleerd. Ik vuurde vanaf de onderkant van de schutters en er werden machinegeweren afgevuurd zodat de sporen elkaar op een bepaald punt achter de staart van het vliegtuig kruisten. Het idee was om door de dode zone van de staartmachinegeweren achter het empennage te schieten.
In totaal slaagden de Fransen erin om 100 vliegtuigen van de eerste batch en 75 van de tweede te ontvangen. Geen enkel vliegtuig van de nieuwe modificatie DB-7V3 (triple) werd geleverd aan Frankrijk, hoewel het contract werd ondertekend. Ze hadden gewoon geen tijd, Frankrijk gaf zich over.
In de Sovjet-Unie, waar ze het succes van de Amerikaanse vliegtuigindustrie nauwlettend in de gaten hielden, wilden ze ook een nieuw vliegtuig aanschaffen. Hij interesseerde de chef van de luchtmacht van het Rode Leger, commandant Loktionov, met zijn reeks wapens en snelheidskenmerken, die superieur waren aan de nieuwste Sovjet-bommenwerper SB.
Ze moesten het bekende bedrijf "Amtorg" gebruiken, dat de functies van schaduwhandelsvertegenwoordiging van de USSR in de Verenigde Staten vervulde. Na de eerste onderhandelingsronde stemde Douglas ermee in 10 vliegtuigen te verkopen, maar in een niet-militaire versie, zonder wapens en militaire uitrusting. Ons leger drong aan op tien vliegtuigen met wapens, en ze wilden een productievergunning krijgen.
Op 29 september 1939 meldde de Sovjet-vertegenwoordiger Lukashev vanuit New York dat Douglas had ingestemd met de verkoop van het vliegtuig in volledige versie, evenals het verstrekken van een licentie en het verlenen van technische assistentie bij het organiseren van de productie van DB-7's in de Sovjet-Unie.
Parallel met Wright waren onderhandelingen gaande voor een licentie voor de R-2600-motor. De voorwaarden van het verdrag waren al overeengekomen en de adoptie van een Amerikaans vliegtuig in de Sovjet-luchtmacht was een zeer reële zaak.
Helaas. De oorlog met Finland voorkomen.
Onmiddellijk nadat de Sovjet-Unie ten strijde trok met haar buurland, verklaarde president Roosevelt een "moreel embargo" op leveringen aan de USSR. En dit morele embargo is volkomen normaal geworden. Roosevelt stond hoog aangeschreven in de Verenigde Staten en daarom begonnen Amerikaanse bedrijven de reeds met ons land gesloten overeenkomsten te verbreken. We zijn gestopt met het leveren van machines, gereedschappen, apparaten. Het was zelfs niet nodig om te stotteren over hulp bij de ontwikkeling van puur militaire producten.
De Amerikanen hebben er geen spijt van gehad. De Tweede Wereldoorlog begon en daarmee begonnen de bestellingen voor uitrusting.
Maar in de USSR werd de DB-7 niet vergeten. Ondanks zo'n niet-optimistisch einde.
Ondertussen was de "vreemde oorlog" voorbij, het verslagen Britse korps vluchtte over het Engelse Kanaal, Frankrijk, Polen, België, Denemarken, Nederland staakt het verzet.
De Verenigde Staten bleven door Frankrijk betaalde vliegtuigen aan Casablanca leveren. Ongeveer 70 van de bestelde vliegtuigen kwamen daar aan. Ze werden bemand door verschillende squadrons die deelnamen aan de vijandelijkheden.
Maar het eerste gebruik van de DB-7 vond plaats op 31 mei 1940 in de omgeving van Saint-Quentin. 12 De DB-7B voerde zijn eerste gevechtsmissie uit tegen Duitse troepen die naar Peronne werden ingezet. De inval was niet succesvol, omdat de Fransen werden opgewacht door luchtafweergeschut en Duitse jagers. Drie aanvalsvliegtuigen werden neergeschoten, maar de Fransen schoten ook één Bf 109 neer.
Tot 14 juni verloren de Fransen 8 vliegtuigen in sorties. Meestal van luchtafweergeschut. DB-7's flitsten heel goed, het gebrek aan beschermde tanks beïnvloedde. Franse vertegenwoordigers eisten verzegelde gastanks te installeren en de Amerikanen begonnen ze te installeren. Het is waar dat deze vliegtuigen Frankrijk niet hebben bereikt.
Het grootste deel van de Franse luchtmacht DB-7 vloog naar Afrika. Op het moment van de capitulatie van Frankrijk was er geen enkele operationele DB-7 meer.
Er waren 95 vliegtuigen in de Afrikaanse koloniën. Ze werden gebruikt bij de aanval op Gibraltar in september 1940, als reactie op Britse luchtaanvallen op Franse bases in Algerije. De inval was niet effectief. Een DB-7 werd neergeschoten door een Britse orkaan.
En die vliegtuigen die werden betaald, maar niet geleverd, na de overgave van Frankrijk, werden geërfd door de Britten.
In opdracht van de Britten hebben de Amerikanen de DB-7B omgebouwd naar Britse eisen. Het brandstofsysteem en het hydraulische systeem werden opnieuw ontworpen, bepantsering en verzegelde tanks verschenen en de hoeveelheid brandstof werd verdubbeld (van 776 naar 1491 liter). De bewapening bestond uit de gebruikelijke 7, 69 mm machinegeweren van "Vickers". De radio-operator was over het algemeen uitgerust met een Vickers K met schijfvoeding.
Het Britse Ministerie van Oorlog heeft een contract getekend voor 300 voertuigen. Tegelijkertijd verscheen de naam DB-7 "Boston" in de documenten.
Maar naast de bestelde vliegtuigen, begonnen de door Frankrijk bestelde vliegtuigen in Groot-Brittannië aan te komen. Schepen met vliegtuigen keerden om en gingen naar de havens van Groot-Brittannië. In totaal werden ongeveer 200 DB-7, 99 DB-7A en 480 DB-7B3 doorgestuurd. Hieraan werden 16 door België bestelde DB-7's toegevoegd. Over het algemeen kregen de Britten enerzijds veel goede vliegtuigen tot hun beschikking, anderzijds was het een zeer divers bedrijf.
Er werd besloten om de Belgische voertuigen, die ongewapend waren, te gebruiken als trainingsvoertuigen. Het was op hen dat Britse piloten omscholing ondergingen.
Natuurlijk moest ik even wennen aan een aantal nuances. Om bijvoorbeeld gas te kunnen geven, moest de sectorgreep op Franse en Belgische vliegtuigen naar zichzelf worden verplaatst. En op Amerikaanse en Britse vliegtuigen - in mijn eentje. Bovendien moest ik de instrumenten veranderen die op de metrische schaal stonden.
Maar met verbazing ontdekten de Britten dat de DB-7 zich onderscheidde door uitstekende handling en zichtbaarheid, en het driewielige chassis vereenvoudigt het opstijgen en landen aanzienlijk.
Deze vliegtuigen kregen de naam "Boston I".
Vliegtuigen van de Franse orde met R-1830-S3C4-G-motoren kregen de naam "Boston II". Ze wilden ze ook niet als bommenwerpers gebruiken, ze hielden niet van het vliegbereik. Ze besloten deze vliegtuigen om te bouwen tot nachtjagers.
En alleen "Boston III", die in 1941 ging, de series DB-7В en DB-7В3 van de Franse orde, begon als bommenwerpers te worden gebruikt. In totaal werden 568 vliegtuigen van de derde serie geleverd aan Groot-Brittannië.
De eerste gevechtsvlucht aan boord van de Bostons werd gemaakt door het 88e squadron in februari 1942. In diezelfde maand werden zijn vliegtuigen aangetrokken voor de zoektocht naar de Duitse slagschepen Scharnhorst en Gneisenau en de zware kruiser Prince Eugen, die door het Engelse Kanaal braken uit het Franse Brest.
Een van de bemanningen ontdekte de schepen en liet er hun volledige bommenvoorraad op vallen. Geen treffers, maar zoals ze zeggen, er is een begin gemaakt.
"Bostons" begon aan te trekken voor stakingen tegen industriële ondernemingen in Duitsland. Tot 1943 bombardeerden Bostons herhaaldelijk industriële ondernemingen in Frankrijk (Matfor) en Nederland (Philipps). De Bostons waren goed in het naderen op lage hoogte en onverwacht aanvallen. Om dit te kunnen doen, begonnen ze bommen te gebruiken met vertraagde actie-lonten.
Een paar woorden moeten worden gezegd over de veranderingen die al in Groot-Brittannië werden doorgevoerd.
Vóór de komst van de Beaufighter- en Mosquito-jagers werd besloten om de Bostons opnieuw uit te rusten voor gebruik als nachtjagers.
De A. I.-radar bevond zich normaal gesproken in het bommenruim. Mk. IV, een batterij van acht 7, 69-mm machinegeweren van de Browning werd in de boeg geplaatst, de defensieve bewapening werd verwijderd, de bemanning werd teruggebracht tot 2 personen, terwijl de achterste schutter de radar aan boord begon te dienen.
De wijziging kreeg de naam "Havok". "Bostons I" werden aangeduid als "Havok Mk I" en "Bostons II" - "Havok Mk II".
De vliegtuigen werden mat zwart geschilderd. Zo werden 181 vliegtuigen uit de eerste serie omgebouwd.
Boston III's werden ook omgebouwd tot nachtjagers, maar niet zo actief. De samenstelling van de bewapening was anders: in plaats van machinegeweren in de neus werd onder de romp een container met vier 20 mm Hispano-kanonnen opgehangen.
Nachtjagers op basis van Boston werden gebruikt tot 1944, toen ze overal werden vervangen door de Mosquito.
Qua uitrusting was de Boston een zeer geavanceerd vliegtuig. Elk bemanningslid had een zuurstofapparaat met een cilinder van 6 liter. Dat wil zeggen, er was genoeg zuurstof voor 3 - 3, 5 uur vliegen.
Uiteraard kon de bemanning met elkaar communiceren via een intercom, maar voor het geval dat er een kabelapparaat was gespannen tussen de piloot en de schutter, waarmee het mogelijk was om aantekeningen over te dragen. Daarnaast had elk bemanningslid ook gekleurde waarschuwingslichten. Met behulp hiervan was het ook mogelijk om informatie door te geven door bepaalde combinaties van gloeilampen aan te steken.
De cockpit was niet verzegeld, maar werd verwarmd door stoomverwarming. De kachel bevond zich in de gargrot; kanalen voor de toevoer van warme lucht gingen vanuit de cabine de cabine in.
Elk vliegtuig had een EHBO-doos (bij de navigator), een handmatige brandblusser (bij de schutter) en twee pakketten met een noodvoorraad voedsel - bovenop achter de stoel van de piloot en rechts in de cockpit van de navigator.
En uiteindelijk is het de moeite waard om nog een wijziging van de "Boston" te noemen.
Na de bezetting van Holland verhuisde de regering naar Londen en regeerde van daaruit over de koloniën, die het land veel had. De grootste was Nederlands-Indië, nu Indonesië. De kolonie was vrij onafhankelijk, maar het was noodzakelijk om haar samen tegen de Japanners te beschermen.
En 48 DB-7C-eenheden werden besteld voor Oost-Indië. Deze vliegtuigen zouden voornamelijk over zee vliegen en schepen werden als doelen beschouwd. Dat wil zeggen, ze hadden een universeel vliegtuig nodig met een groot vliegbereik, dat zowel als bommenwerper, als aanvalsvliegtuig en als torpedobommenwerper kon worden gebruikt.
De Amerikanen wisten een Mk. XIl torpedo in het bommenruim te plaatsen. Toegegeven, het stak iets naar buiten, dus de deuren van het bommenruim moesten worden verwijderd.
De complete set van het vliegtuig bevatte ook nooduitrusting met een reddingsboot.
Bovendien vroegen de Nederlanders om onder meer opties te maken met een driekoppige bemanning, met een glazen navigatorcockpit en een normaal aanvalsvliegtuig met een boeg, waarin het nodig was om vier 20 mm Hispano-kanonnen te installeren.
Eind 1941 waren de eerste vliegtuigen gereed. Voor het uitbreken van de oorlog in de Stille Oceaan lukte het de Nederlanders niet om ook maar één torpedobommenwerper te ontvangen en te monteren. De eerste torpedobommenwerpers sloegen toe nadat de Japanners het eiland Java hadden ingenomen.
De Nederlanders slaagden erin om slechts één vliegtuig in elkaar te zetten, dat verschillende vluchten lijkt te hebben gemaakt. Alle andere vliegtuigen gingen in verschillende mate van paraatheid naar de Japanners.
Maar die vliegtuigen die door de Nederlanders waren gecontracteerd, maar niet in de Stille Oceaan kwamen, kwamen in de Sovjet-Unie terecht.
Maar daarover meer in het volgende artikel over "Douglas".
LTH DB-7B
Spanwijdte, m: 18, 69
Lengte, m: 14, 42
Hoogte, m: 4, 83
Vleugeloppervlak, m2: 43, 20
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 7 050
- normale start: 7 560
- normale start: 9 507
Motor: 2 x Wright R-2600-A5B dubbele cycloon x 1600 pk
Maximale snelheid, km/u: 530
Kruissnelheid, km/u: 443
Praktisch bereik, km: 1 200
Stijgsnelheid, m / min: 738
Praktisch plafond, m: 8 800
Bemanning, personen: 3
bewapening:
- 4 gangen 7, 69 mm machinegeweren;
- 4 defensieve 7, 69 mm machinegeweren;
- tot 900 kg aan bommen
