Militair-technische samenwerking (MTC) is altijd het belangrijkste element geweest van ons partnerschap met China. Bijna tien jaar geleden kocht China van ons een vrij breed scala aan wapens, waaronder torpedojagers, gevechts- en transportvliegtuigen en helikopters, en zelfs rakettechnologie - voor een totaal van ongeveer $ 1,5-1,8 miljard per jaar. Maar al aan het begin van dit decennium is de situatie drastisch veranderd.
Recente leveringen en het eerste project van een nieuw type
Ondanks dat het volume van onze militair-technische samenwerking met China in nominale termen nagenoeg op hetzelfde niveau bleef, is het aanbod aan militaire voorraden inmiddels sterk afgenomen. Dit is te danken aan de gigantische successen van het Chinese militair-industriële complex, dat op eigen kracht in staat was om de productie van zeer hoogwaardige handvuurwapens en gepantserde voertuigen van alle soorten te organiseren, evenals oorlogsschepen van de nabije en verre oceaanzones. Tegelijkertijd is de Chinese industrie vrij ver gevorderd met de productie van frontliniejagers van de derde generatie en met het klonen van door Rusland ontworpen voertuigen en luchtverdedigingssystemen van de vierde generatie. Bovendien presenteerde China een paar jaar geleden zelfs een project van zijn eigen vijfde generatie jager, die echter erg lijkt op de MiG die rond de eeuwwisseling in ons land werd gecreëerd (product 1.44), die niet in serie ging.
Als gevolg hiervan zijn aankopen van Russische apparatuur nu van een punt, zo niet selectief van aard. Met andere woorden, de Chinezen verwerven van ons alleen de nieuwste soorten technologie, die ze nog niet kwalitatief hebben leren klonen, of het is in dit stadium in principe onmogelijk. Allereerst hebben we het over de Russische RD-33 vliegtuigmotoren, die zijn uitgerust met het Chinese FC-1-vliegtuig van de derde generatie, evenals de exportversie van de J-31-jager van de vijfde generatie. Bovendien kopen de Chinezen voor hun vierde generatie J-10- en J-11-jagers (Su-30-klonen) AL-31F-krachtcentrales van ons. Het punt is dat eigen in China gemaakte vliegtuigmotoren voor deze vliegtuigen - WS-10, WS-13, WS-15 - te weinig toegewezen middelen hebben. Drie of vier jaar geleden was het bijvoorbeeld voor de WS-10-centrale slechts ongeveer 300 uur, wat meerdere keren minder is dan die van Russische tegenhangers. Toegegeven, de Chinezen hebben onlangs aangekondigd dat ze erin zijn geslaagd om de bron van hun motor te verhogen tot 1500 uur, maar ze konden dit niet met documenten bevestigen.
Ten slotte blijft het ministerie van Defensie van de VRC, naast complexe systemen en subsystemen voor zijn militaire uitrusting, nog steeds de nieuwste definitieve monsters van ons verwerven. Dus eind 2014 tekende de VRC een contract met Rusland voor de levering van ten minste zes divisies van het S-400-luchtverdedigingssysteem ter waarde van meer dan $ 3 miljard. Enkele maanden geleden werd een overeenkomst getekend over de levering aan China van 24 Su-35-jagers ter waarde van 2 miljard dollar, die behoren tot de zogenaamde generatie 4++. In het geval van de S-400 zijn de Chinezen vooral geïnteresseerd in een nieuwe radar en een nieuwe ultralangeafstandsraket, die samen met andere wapens in dit luchtverdedigingssysteem is opgenomen. De Chinezen hebben al geleerd hoe ze alle andere componenten van ons nieuwe systeem zelf kunnen maken. Wat de Su-35 betreft, het heeft geen specifiek punt om deze machines uit China te kopen, maar dit contract kon om politieke redenen eenvoudigweg niet worden ondertekend, omdat er te lang over werd gesproken en belangrijk is vanuit het oogpunt van de balans van de Russisch-Chinese omzet. Het moet echter duidelijk zijn dat de overeenkomsten over de Su-35 en S-400 waarschijnlijk de laatste leveringscontracten worden voor kant-en-klaar Russisch militair materieel in de VRC. Het lijdt geen twijfel dat verdere ontwikkeling van het technologische partnerschap tussen Rusland en China alleen mogelijk is op voorwaarde van gezamenlijke creatie van nieuwe geavanceerde technologie, en niet noodzakelijkerwijs militair, maar noodzakelijkerwijs door de gezamenlijke inspanningen van ontwerpers van de twee landen. Het is duidelijk dat dit alles in Rusland en China goed wordt begrepen. Dat is de reden waarom Moskou en Peking nu wedden op een gelijkwaardig technologisch partnerschap bij de uitvoering van nieuwe gezamenlijke projecten. Het eerste dergelijke project is in feite al gestart.
"ChinaRobus" voor $ 20 miljard
Het hoofd van het ministerie van Industrie en Handel Denis Manturov tekende een intergouvernementele overeenkomst met zijn Chinese ambtgenoot Miao Wei over de gezamenlijke ontwikkeling, productie, commercialisering en after-sales service van een nieuw wide-body passagiersvliegtuig. In China zelf heeft het al de werknaam C929 gekregen. Dit vliegtuig zou over ongeveer tien jaar op de wereldmarkt moeten verschijnen en een einde moeten maken aan het langdurige duopolie van de huidige marktleiders - Airbus en Boeing, die nog steeds de baas zijn in het segment van langeafstandsvliegtuigen met hoge capaciteit. Bovendien heeft dit programma alle kans om een van de meest ambitieuze projecten van Russisch-Chinese samenwerking op het gebied van geavanceerde technologieën te worden. De totale kosten worden geschat op tussen de $ 13 miljard en $ 20 miljard.
Er is al besloten dat al het werk aan het nieuwe vliegtuig zal worden uitgevoerd door een speciale joint venture, die de United Aircraft Corporation (UAC) en het Chinese burgerluchtvaartbedrijf COMAC op voet van gelijkheid zullen creëren. Bovendien, zoals blijkt uit de overeenkomst die is ondertekend door de voorzitter van de UAC Yuri Slyusar met de voorzitter van de raad van bestuur van COMAC Jin Tsanglun, zou de nieuwe joint venture tegen het einde van dit jaar in de VRC moeten zijn geregistreerd.
De technische kenmerken van de nieuwe voering zijn tot nu toe alleen in de meest algemene termen bekend. Aangenomen wordt dat dit vliegtuig plaats biedt aan 250-280 passagiers en een maximaal vliegbereik heeft van 12 duizend kilometer. De hele vraag is hoe COMAC en UAC het eens zullen worden over de werkverdeling. Het is duidelijk dat de Russische ingenieursschool, in tegenstelling tot de Chinese, over alle nodige kennis beschikt om zo'n voering te maken. We hebben al widebody-vliegtuigen met vier motoren ontwikkeld en geproduceerd - Il-86 en Il-96. Toegegeven, zelfs aan het begin van deze eeuw bleken ze niet-concurrerend te zijn, zowel vanwege het hoge brandstofverbruik als vanwege het te lage gebruik van composietmaterialen.
Desalniettemin heeft Rusland al ervaring met het vanaf het begin creëren van een technologisch succesvol vliegtuig met smalle romp dat aan absoluut alle wereldnormen voldoet, waar zeker veel vraag naar zal zijn bij het ontwerpen van een nieuw breedrompmodel. We hebben het over de SSJ 100. Nu zijn er in de wereld al meer dan 70 van deze machines, ook in Ierland en Mexico. Meer dan 4 jaar operationeel hebben ze meer dan 3 miljoen passagiers vervoerd. Maar de Chinese analoog van deze auto - ARJ21 - maakte pas vorige week zijn eerste commerciële vlucht. En dit ondanks het feit dat beide vliegtuigen tegelijkertijd werden ontwikkeld. Maar dat is niet alles.
Nog maar een maand geleden bewees ons land aan de hele wereld dat het in staat is om een hoofdlijnvliegtuig met smalle romp te creëren - MS-21. Dit vliegtuig als geheel is samengesteld uit meer dan 40% composietmaterialen en de vleugels zijn bijna 100%. De zogenaamde zwarte vleugels zijn een revolutionaire innovatie voor vliegtuigen met een smalle romp. Het gebruik ervan vermindert het totale gewicht van de voeringstructuur aanzienlijk en belooft werkelijk fantastische voordelen tijdens het gebruik.
Tegenwoordig bezitten slechts vier fabrikanten technologieën voor het vervaardigen van grote composietvleugels uit één stuk - meer dan 18 meter lang en meer dan drie meter breed: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier en onze UAC. Merk op dat de Chinezen deze technologie niet eens probeerden te gebruiken bij het ontwikkelen van hun eigen langeafstandsvliegtuig met smalle romp - C919. Als gevolg hiervan bestaat de nieuwe Chinese voering bijna volledig uit aluminiumlegeringen, waardoor deze niet concurrerend is op de wereldmarkt.
Dit alles in overweging nemend, is het logisch om aan te nemen dat voor het nieuwe widebody-vliegtuig Rusland de vleugels en staarteenheid zal maken, en onze Chinese partners de romp. In het laatste geval wordt het wijdverbreide gebruik van composietmaterialen niet verwacht, dus u hoeft zich geen zorgen te maken over het werk van Chinese collega's. Desalniettemin is er al een zwak punt zichtbaar in de nieuwe voering - dit is de motor. Noch wij, laat staan de VRC, hebben ooit energiecentrales geproduceerd voor grote tweemotorige widebody-vliegtuigen. Dit betekent dat er in ieder geval in eerste instantie een GE-, Rolls-Royce- of Pratt & Whitney-motor op het nieuwe Russisch-Chinese lijnvaartschip zal worden geïnstalleerd. Hoogstwaarschijnlijk een van degenen die zijn uitgerust met Boeing 787-8 of Airbus A350-900. Het Perm-ontwerpbureau Aviadvigatel heeft echter al beloofd om in 10 jaar een eigen Russische motor te ontwikkelen met een stuwkracht van 35 ton - PD-35 voor het nieuwe vliegtuig. “We hebben de geschatte parameters van de motor berekend en zijn klaar voor ontwikkeling. Dit is een duur project, we schatten het voorlopig op 180 miljard roebel "- zei de algemeen directeur van Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
De directie van het Chinese bedrijf COMAC hoopt samen met de UAC in totaal zo'n 1.000 nieuwe widebody-vliegtuigen op de markt te brengen. En deze taak lijkt niet onoplosbaar. Volgens de voorspellingen van Boeing zullen in de komende 20 jaar ongeveer 8, 8 duizend widebody-vliegtuigen worden verkocht in de wereld voor een totaal van $ 2, 7 biljoen. Hiervan zullen naar verwachting ongeveer 1,5 duizend door China worden overgenomen. Maar Rusland, dat nu slechts ongeveer 70 van deze vliegtuigen exploiteert, zal er op zijn best slechts anderhalf tot tweehonderd verwerven. Desalniettemin is dit, gezien de Chinese vraag, voldoende om dit project te laten plaatsvinden.
