Natuurlijk is de leider in deze kwestie Igor Ivanovich Sikorsky.
De lof voor de Amerikaanse vliegtuigen op onze pagina's is niet zo veel gedaan, maar genoeg, en in alle eerlijkheid.
Slimme meiden uit de VS sleepten specialisten van over de hele wereld mee en maakten er Amerikanen van. Dit is algemeen bekend. Verschillende conflicten over de hele wereld hebben hier veel aan bijgedragen. De revolutie in Rusland was geen uitzondering.
De Russische emigratie droeg niet alleen bij aan het Amerikaanse engineeringfonds. In feite hebben vluchtelingen uit Rusland een zeer, zeer waardige bijdrage geleverd. Geen enkel iconisch vliegtuig is gemaakt door onze landgenoten.
In principe hebben we zelfs zoveel over deze persoon geschreven dat het moeilijk is om iets anders toe te voegen. Maar Sikorsky was geen eenzame ontwerper. Zijn bedrijf, Sikorsky Aircraft, had meer dan tweehonderd mensen in dienst, bijna allemaal emigranten uit Rusland.
Het bedrijf heeft niet veel iconische vliegtuigen gemaakt, maar 's werelds eerste seriële R-4-helikopter is genoeg.
Ik noemde nog een interessant persoon in mijn verhaal over een Amerikaans straaljager. Goede (naar mijn mening) vechter.
Herinner je je "The Tale of a Real Man" van Boris Polevoy nog? Hoe toonde Alexei Meresiev als argument een artikel over luitenant Karpovich, die op een prothese naar de Eerste Wereldoorlog vloog?
We hebben het over Alexander Nikolajevitsj Prokofjev-Seversky.
Geen luitenant, maar een adelborst van de luchtvaart van de Baltische Vloot, op 6 juli 1915, toen hij terugkeerde van een gevechtsmissie, werd hij opgeblazen door zijn eigen bom en raakte hij ernstig gewond. Zijn rechterbeen werd geamputeerd. Desalniettemin besloot hij weer aan het werk te gaan en leerde hij voortdurend lopen, eerst met krukken en daarna met een prothese. En toen begon hij weer te vliegen. Hij nam deel aan luchtgevechten en won.
Wie als eerste met een prothese vloog, Yuri Gilscher of Alexander Seversky, is ook nu nog niet duidelijk. Het feit is dat de eerste (en tweede) piloot die een gevechtsvliegtuig bestuurde met een beenprothese een piloot was van de Russische luchtvloot, staat buiten kijf.
Naast het verhaal van Polevoy kwam Prokofiev-Seversky in de literatuur terecht als de held van het verhaal "Sashka and Yashka" van AI Kuprin. Pagina's in de roman "Moonzund" van VS Pikul zijn aan hem opgedragen.
Niet alleen een piloot (en een zeer goede), maar ook een uitstekende organisator, vóór de revolutie deed Prokofjev veel voor de ontwikkeling van de Russische marineluchtvaart in de Oostzee. En toen hij het nieuwe regime niet accepteerde, vertrok hij.
In de Verenigde Staten nam Prokofjev het artistieke pseudoniem van zijn vader, Seversky, als achternaam aan. Het was voor Amerikanen gemakkelijker om uit te spreken dan Prokofjev. En hij richtte het bedrijf Seversky Aircraft op, dat ook veel landgenoten uit de emigranten aantrok.
Later werd Seversky in 1939 niet helemaal legaal verwijderd uit het management van het bedrijf en nam hij deskundig werk aan ten behoeve van de Amerikaanse luchtmacht en beëindigde hij zijn carrière als militair adviseur van de Amerikaanse regering.
En het bedrijf dat Seversky creëerde, werd omgedoopt tot … Republic Aviation en onder deze naam bracht het het R-47 Thunderbolt-vliegtuig uit, dat een van de beste jagers van de Tweede Wereldoorlog werd en het A-10 Thunderbolt-2-aanvalsvliegtuig genaamd ter ere van hem "Of" Warthog "die vandaag bij de Amerikaanse luchtmacht dient.
Seversky werkte in Seversky Aircraft samen met een andere inwoner van Tiflis, Alexander Nikolajevitsj Kartveli.
Kartveli werd de hoofdontwerper van het bedrijf Seversky Aircraft en na het ontslag van Seversky leidde hij het bedrijf.
Aan het werk van Kartveli dankt "Republic" het uiterlijk van vliegtuigen als "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" en "Thunderbolt-2".
De eerste Amerikaanse helikopter werd gebouwd door de Helicopter Corporation of America. Het hoofd en hoofdontwerper van het bedrijf droeg de naam Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat kwam uit Moldavië, uit een oude adellijke familie. En ook thuis vond hij zijn toekomst niet.
In de Verenigde Staten is Botezat begonnen met de technische ontwikkeling. Op 18 december 1922 vond de eerste helikoptervlucht plaats onder leiding van Botezat zelf. Het toestel steeg op van de grond tot een hoogte van ongeveer 2 m en was gedurende 1 minuut in de lucht. 42 blz. Dit was de eerste succesvolle helikoptervlucht in de Verenigde Staten.
Van december 1922 tot april 1923 werden meer dan 100 testvluchten uitgevoerd op de Botezat-helikopter. De maximale vluchtduur was 3 minuten. De helikopter kon tot vier personen optillen, bereikte een vlieghoogte tot 10 m, ontwikkelde een snelheid tot 50 km/u en kon bewegingloos boven de grond zweven.
Botezat ontwikkelde ook een nieuw type ventilatorapparaat met axiale stroming van het turbocompressortype, dat werd geregistreerd op Amerikaanse schepen en tanks.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Als zeer jonge man kwam hij naar de VS, waar hij tijdens zijn studie aan de universiteit samen met zijn klasgenoot en vriend James McDonnell een vliegtuigbouwbedrijf oprichtte. Ja, op dezelfde manier als "McDonell-Douglas" achteraf.
Het bedrijf bouwde één vliegtuig, waarna Zakharchenko naar China vertrok. Daar bouwde hij een vliegtuigfabriek en paste het werk van het ontwerpbureau in de fabriek aan, waarbij hij het eerste Chinese productievliegtuig "Fuxing" van zijn ontwerp in serie lanceerde.
In 1943 keerde Zakharchenko terug naar de McDonell Aircraft Company, opnieuw opgericht door James, waar hij helikopters bouwde. Aan het einde van zijn carrière was Zakharchenko nauw betrokken bij de ontwikkeling van raketwapens.
Michael Gregor, een getalenteerde aerodynamicus en ontwerper, werkte als ontwerper bij Curtiss-Wright.
Zijn echte naam is Mikhail Leontievich Grigorashvili, een getalenteerde Russische testpiloot en eigenaar van de eerste Russische fabriek voor de productie van propellers van zijn eigen ontwerp. Trouwens, tijdens de Eerste Wereldoorlog kende de militaire afdeling, vanwege de 3000 schroeven gemaakt door Grigorashvili, geen problemen in dit opzicht.
Grigorashvili bouwde ook lichte vliegtuigen en bouwde zelfs een FDB-1-jager in Canada. Omdat hij meestal Michael Gregor werd genoemd, merkten maar weinig mensen dat hij uit Rusland kwam.
Boris Vjatsjeslavovitsj Korvin-Krukovsky.
Naar mijn mening is het verlies voor Rusland vergelijkbaar met het verlies van Sikorsky. Als militair piloot, pionier in de introductie van radio in de luchtvaart, verloor hij zijn hele familie in de smeltkroes van de revolutie.
Aangekomen in de VS, begon hij hydrodynamica, bouwde vliegboten. 1925 Korvin-Krukovsky wordt vice-president van het bedrijf EDO, dat in de watervliegtuigluchtvaart werkte. De drijvers van dit bedrijf zijn gebruikt in honderden modellen van watervliegtuigen in meer dan twee dozijn landen (inclusief de USSR).
Maar de belangrijkste verdienste van Korvin-Krukovsky is dat hij het was die Sikorsky hielp bij de oprichting van het bedrijf, bij de selectie van personeel, zoals ze nu zullen zeggen, "promotie".
Over het algemeen zijn de verliezen die Rusland lijdt in de vorm van emigratie van luchtvaartingenieurs niet gemakkelijk voor te stellen. In de Eerste Wereldoorlog had Rusland zelfs een eigen vliegtuigindustrie, maar die was heel, heel onbeduidend. Er waren geen motoren, alle vliegtuigen gebouwd door Sikorsky, Lebedev, Gakkel en anderen vlogen uitsluitend op geïmporteerde motoren.
Maar er was een echte ontwerpschool die vliegtuigen ontwierp en personeel opleidde. En deze schoten verlieten het land op een (nou ja, niet op een) moment.
Vladimir Klykov, een ontwerper van het Douglas Aircraft-bedrijf, neemt deel aan de creatie van de DC-3, die, net als de Li-2, tijdens de Grote Patriottische Oorlog werkte als het meest massieve transportvliegtuig.
Mikhail Vatter, zelf een leerling van Zhukovsky, bouwde een vliegboot RVM Mariner voor het bedrijf Glen Martin. En wie kan zeggen dat dit niet een van de beste boten van die tijd was?
Fyodor Kalish, een medewerker van Consolidated, richtte de in licentie gegeven productie van Katalin in de USSR op.
Janis Ackerman van Boeing ontwierp de vleugels voor alle forten.
Mikhail Strukov bouwde transportvliegtuigen bij Chase. S-123 had lange tijd geen gelijke.
Vladimir Klykov werkte samen met Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Sterkteberekeningen gemaakt voor meer dan 60 vliegtuigmodellen. Auteur van meer dan 200 wetenschappelijke publicaties op het gebied van aerostatica, hydrodynamica, kracht.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, de Islamov-broers … De lijst kan maar doorgaan.
Dit is helaas een feit: het aantal Russische ingenieurs dat werkte om de macht van de Verenigde Staten in de lucht te creëren, liep in de honderden. En dit waren niet alleen emigranten die een rekenliniaal konden worden toevertrouwd, het waren coole ingenieurs en ontwerpers.
Ja, ze moesten veel tijd besteden aan "opnieuw beginnen", maar desalniettemin passeerden ze deze fasen en bleven ze aan het vliegtuig werken.
In onze pers (vooral op internet) zijn er van tijd tot tijd openlijk provocerende artikelen over hoe het 'zwaard voor nazi-Duitsland' in de USSR werd gesmeed. Maar we smeedden niet alleen voor Duitsland (als we dat deden, vind ik het persoonlijk onzin), onze voormalige landgenoten werkten zowel in Groot-Brittannië als in Frankrijk. Maar de Verenigde Staten werden de belangrijkste plaats voor de toepassing van krachten. Waar ik spijt van moest hebben, waarschijnlijk, maar even later.
En het is natuurlijk geweldig dat niet iedereen is vertrokken. Dat er mensen waren die zowel het schild als het zwaard van onze luchtvaart konden smeden. Maar verliezen zijn het waard om te betreuren en te onthouden.
