Turboshaft harten en hart
In het eerste deel van het verhaal werd vermeld dat de Mi-38 zijn eerste vlucht maakte op Pratt & Whitney Canada PW-127T/S-motoren, en dit was grotendeels bedoeld om ervoor te zorgen dat het vliegtuig de internationale markt betrad. Maar de tijden zijn veranderd, en in het kader van het staatsprogramma van importsubstitutie, evenals onder invloed van hoge sanctierisico's, is de binnenlandse TV7-117V de hoofdmotor voor de Mi-38-familiehelikopters.
In 2008 zag het Canadese Pratt & Whitney zich genoodzaakt de verdere samenwerking met Rusland op te zeggen vanwege het ontbreken van toestemming om zijn motoren naar Rusland te exporteren. Daarom moest ik letten op de turboshaft-versie van de vliegtuigturboprop TV7-117SM van JSC "UEC-Klimov" en MMP im. V. V. Chernyshev, daterend uit de jaren 80.
Hier kun je een uitweiding maken en vragen: wat zou er gebeuren met de bouw van binnenlandse vliegtuigmotoren, zo niet voor verschillende westerse sancties, verboden en beperkingen? Zou in het bijzonder kunnen overleven in UEC-Klimov van de United Engine Corporation in het geval van de wijdverbreide vervanging van vliegtuigmotoren door westerse tegenhangers?
De ontwikkeling van de TV7-117V-motor begon op 1 december 1989 en was oorspronkelijk gericht op de Mi-38, maar toen kwam er een tijdperk van verwoesting. En eind jaren 90 voorzagen de Canadezen, die zich er van tevoren druk over maakten, de "middelzware" rotorcraft van de Mil van hun motoren. Toen ze zich afwendden, moesten ze zich opnieuw wenden tot JSC "UEC-Klimov". Hoe het ook zij, de "Klimovtsy" gebaseerd op de architectuur van de basis TV7-117-motor heeft veel energiecentrales gecreëerd, variërend van versie C voor de Il-114 en Il-114T vliegtuigen en eindigend met de TV7-117K gasturbine voor maritieme technologie - hogesnelheidscatamarans.
Het werk aan de helikopteraanpassing bij het Klimov Design Bureau begon bijna onmiddellijk nadat Pratt & Whitney Canada het spel in 2009 verliet, en twee jaar later waren de krachtcentrales klaar voor vliegtests op de Mi-38. Een van de onderscheidende kenmerken van de motor was een digitaal elektronisch regel- en bewakingssysteem van het type FADEC BARK-6V. De belangrijkste taak van deze eenheid is het optimaliseren van de motorprestaties, het verminderen van het brandstofverbruik en het vergroten van de middelen van afzonderlijke eenheden. Het ontwerp is gebaseerd op een compacte en efficiënte centrifugaalcompressor met vijf axiale trappen en één centrifugaal. Helaas had het hoge werktempo onvermijdelijk invloed op de perfectie van het motorontwerp.
In 2012 werden de eerste Mi-38-2 OP-1 helikopters geassembleerd (Canadese motoren werden van de machines verwijderd en binnenlandse werden geïnstalleerd) en OP-2, die gepland waren om te worden getoond op MAKS-2013, maar bij het combineren van de motor met de VR-382 versnellingsbak ontstonden er problemen. Als gevolg hiervan moest de eenheid worden verfijnd, 300 uur durende tests doorstaan en pas daarna op een helikopter worden gezet.
De Mi-38 met binnenlandse motoren ging pas op 13 november 2013 van de grond. Het jaar daarop werd de motor proefgedraaid en in mei 2015 doorstond hij met succes de certificeringstests van 150 uur.
Op dit moment is er een contract getekend met de Klimovites voor de levering van 50 helikoptermotoren. Interessant is dat de 2800 pk sterke TV7-117V mogelijk kan worden geïnstalleerd op helikopters met een achterste aftakas - op de Mi-28 en Ka-50/52. Om precies te zijn, de helikopter met binnenlandse motoren draagt de naam Mi-38-2 (soms wordt hij ook wel Mi-382) genoemd, terwijl het exemplaar met Canadese motoren Mi-38-1 is.
Het stofbeschermingsapparaat van TV7-117V-motoren werkt efficiënter dan de klassieke schimmelachtige apparaten die we gewend zijn op Mi-helikopters. Feit is dat auto's met "schimmels" boven de cockpit beperkingen hebben op het taxiën in een sneeuwwervelwind in het temperatuurbereik van min 5 tot plus 5 graden. In dit bereik verandert sneeuw in ijs en vormt zich een enorme opeenhoping die de luchttoevoer blokkeert. De Mi-38 heeft een stofdicht apparaat dat vrij is van dit nadeel en zorgt voor luchtvoorbereiding in elke bedrijfsmodus in het bereik van de zuiveringsgraad van 95-98%.
Een belangrijk voordeel van de helikopter is de aanwezigheid van een hulpaggregaat TA14-038 met een vermogen van 30 kW van PJSC NPP Aerosila - het "hart" zonder welke het onmogelijk zou zijn om de hoofdmotor te starten. Dit is een belangrijke factor in de autonomie van de Russische helikopter, aangezien de start van de motor elektrisch was op auto's met Canadese motoren. Bovendien zorgt de extra krachtcentrale van de helikopter voor de werking van airconditioningsystemen op de grond.
Belangrijkste voordelen
Waar kan de nieuwste Russische Mi-38-helikopter nog meer over opscheppen? Allereerst vier wereldrecords. Toegegeven, ze werden verslagen door een auto met Canadese motoren, maar dit doet niets af aan de verdiensten van de ontwerpers en testers. Veel parameters van de machine tijdens de eerste vluchten vertoonden een overschrijding ten opzichte van de berekende - bijvoorbeeld de stuwkracht van de hoofdrotor tijdens het zweven was 500 kg meer dan "op papier". Trouwens, de eerste vluchten van de Mi-38 in 2003 en verdere tests in het algemeen bleken resonerende gebeurtenissen te zijn. Testpiloot Vladimir Kutanin ontving de Order of Courage van de president voor zijn werk aan het vliegtuig, en de kapitein van het vliegtuig, testpiloot Alexander Klimov werd de held van Rusland. Tijdens de tests heeft de helikopter minimaal 85 vluchten gemaakt, waardoor een aantal wijzigingen zijn aangebracht aan het OP-2-model: de brandstof- en hydraulische apparatuur, het besturingssysteem en het ontwerp van de bladen zijn verbeterd. De wereldrecords van de Mi-38 werden in 2006 gebroken en het ging om een record vlieghoogte van 8170 meter met een massa van 11.100 kilogram en nog een aantal prestaties in de stijgsnelheid met en zonder last. Een behoorlijk, hoewel geen record, is de maximale snelheid van de auto van 320 km / u, wat in de klassieke zin dicht bij de beperkende parameters voor helikopters ligt.
De helikopterbouwers zijn ook trots op het geïntegreerde complex van boordapparatuur of IBKO-38 van de St. Petersburg-groep "Transas". Dit vliegtuig verzorgt dag en nacht helikoptervluchten, maar ook in moeilijke klimatologische omstandigheden. De cockpit heeft vijf 12, 1-inch multifunctionele displays TDS-12 om alle benodigde informatie weer te geven met een digitale terreinkaart. De ingebouwde GLONASS/GPS werkt samen met het TNG-1G gedupliceerde helikopternavigatiesysteem, de kaartserver en het TTA-12N early warning system. Het systeem biedt een instrumentele nadering volgens de tweede ICAO-categorie, automatische en-routevlucht, automatische landingsnadering, gemiste nadering, automatisch zweven en vluchtstabilisatie in alle vliegmodi. Het hoge niveau van automatisering van de Mi-38 maakte het mogelijk om het derde bemanningslid - de boordwerktuigkundige - in de steek te laten en in een kritieke situatie kan de vlucht door één piloot worden voortgezet. Interessant is dat de Mil OKB als optie de plaatsing van een derde bemanningslid voor grondafhandeling biedt bij een autonome helikopterinzet.
De Mi-38-helikopter zou geen helikopter van de eenentwintigste eeuw zijn zonder een synthetisch zichtsysteem met collimator op de SVS-voorruit - deze hi-tech biedt piloten een "transparante cockpit" -modus. Er wordt beweerd dat het IBKO-38-systeem grotendeels is verenigd met het jongere model van de Mi-8 (17) en geen lange aanpassingsperiode voor piloten vereist. Trouwens, parallel met de ontwikkeling van de helikopter, werkte de Transas-groep aan een simulator voor de nieuwigheid. Ingenieurs verzekeren dat een dergelijke praktijk van gelijktijdig werk in Rusland op weinig plaatsen eerder is beoefend.
Op 23 november 2018 vond de eerste vlucht van de meest veelbelovende versie van de helikopter plaats - het transport en de landing van de Mi-38T met een capaciteit van 40 personen met staartnummer 38015. Deze machine is bedoeld voor het leger en er zijn op dit moment twee exemplaren geleverd aan de militaire luchtvaart. Onder de opties bieden de fabrieksarbeiders de heruitrusting van de helikopter in een sanitaire versie en de installatie van een extra tank, waardoor het vliegbereik tot 1600 kilometer wordt vergroot.
2019 voor de Mi-38 werd gekenmerkt door certificeringstests bij extreem lage temperaturen. Testpiloten voerden 57 vluchten en 18 grondtests uit van energiecentrales op de luchthaven van Mirny en de Nakyn-site in Yakutia. Na zulke succesvolle experimenten bij temperaturen onder de min 45 graden vertrok de helikopter naar huis in het ruim van het Ruslan militaire transport om verder te testen op Elbrus. Op bergtoppen is de machine succesvol gebleken op hoogten tot 3000 meter boven zeeniveau.
Op dit moment heeft de wereldwijde en binnenlandse markt (in Rusland is dit over het algemeen 9% van de markt) van middelzware helikopters zijn verzadigingspunt al bereikt en zal de verkoop van de Mi-38 aanzienlijk lager zijn dan de lichtere "bestseller" van de Mi-8/17-lijn. Maar in de Kazan-helikopterfabriek is het op de nieuwigheid van deze klasse, samen met de lichte Ansat, dat de belangrijkste inzet wordt gemaakt.
In ieder geval komt er op een dag een einde aan de concurrentiekracht van de klassieke Mi-8/17 en moet de Mi-38 hem gedeeltelijk vervangen. Onder zijn buitenlandse tegenhangers is een van de naaste concurrenten Airbus Helicopter H225 met een draagvermogen van 5500 kilogram, maar de laadruimte is bijna twee keer kleiner dan die van de Russische Mi.
Ondertussen is de fabriek volgeladen met defensieorders voor de Mi-38T-versie, is er nieuws over de eerste geplande buitenlandse leveringen en grote hoop op contracten met andere wetshandhavingsinstanties en overheidsinstanties. In overeenstemming met het programma "Ontwikkeling van de luchtvaartindustrie voor 2013-2025", is de verkoop van de Mi-38 tot 2025 gepland voor 175 vliegtuigen en tegen 2030 - 264 helikopters. De geschiedenis zal uitwijzen hoe optimistisch deze voorspellingen waren.
