De geschiedenis van de MK-1, of ANT-22, begon in juli 1931, toen TsAGI een verzoek ontving van het luchtmachtdirectoraat om een vliegtuig te ontwikkelen dat in veel opzichten geen analogen in de wereld had. Voor langeafstandsvluchten was een grote machine nodig, die hele groepen vijandelijke schepen met bom- en torpedo-aanvallen kon vernietigen. De functionaliteit van het vliegtuig omvatte ook het escorteren en dekken van zijn eigen schepen vanuit de lucht en het werken als langeafstandsverkenningsofficier. Het klassieke single-boat-schema voor het toekomstige watervliegtuig was niet helemaal geschikt. Ten eerste bleek de boot erg hoog en breed te zijn en had hij ook grote drijvers onder de vleugels nodig voor zijdelingse stabiliteit. Ten tweede eiste het leger van MK-1 de mogelijkheid om grote torpedo's en zelfs kleine onderzeeërs te vervoeren. Dit alles zou de boot enorm vergroten en de ingenieurs moesten op zoek naar een andere oplossing. Als gevolg hiervan koos de hoofdontwerper van het project, Ivan Pogossky, voor het schema van een watervliegtuig-catamaran met twee boten, uitgerust met zes motoren tegelijk. Dit was niet de knowhow van TsAGI - tegen die tijd waren er al verschillende kleine Italiaanse S.55 gevleugelde catamarans in de Sovjet-Unie in gebruik.
Het binnenlandse project was, in vergelijking met het Italiaanse, natuurlijk opvallend qua schaal. De "Sea Cruiser" moest ten minste 6 ton bommen en torpedo's aan boord hebben, de spanwijdte was 50 meter en het totale vermogen van zes M-34R-motoren ontworpen door Mikulin was 4950 pk. met. TsAGI heeft terecht besloten dat het voor de bouw van zo'n reus mogelijk is om het grondwerk voor de TB-3 grondbommenwerper te gebruiken. De vierspanvleugel (met aanpassingen) en de motorgondel werden geleend. De motoren stonden in drie tandemparen achter elkaar op speciale pylonen. De voorste motoren draaiden tweebladige houten trekschroeven, en die aan de achterkant dreven respectievelijk de duwschroeven aan. De keuze voor een dergelijk ontwerp was voornamelijk te wijten aan een afname van de luchtweerstand tijdens de vlucht. Dit was echter een van de grootste fouten van de ontwerpers - de duwende propellers zaten tijdens de vlucht in het kielzog van de trekkende propellers en ze verloren sterk aan efficiëntie. In de toekomst was het de bedoeling om de laagbouw M-34R-motoren te vervangen door krachtigere met een mechanische supercharger M-34RN of M-34FRN, maar na het testen van het vliegtuig werd dit idee verlaten. Om de opgegeven vliegstraal van duizend kilometer te waarborgen, werd 9, 5 duizend liter luchtvaartkerosine opgeslagen in vier brandstoftanks.
De stabiliteit van de MK-1 op het water werd verzekerd door twee enorme double-run boten, waarvan de complexe vorm van de bodem werd ontworpen rekening houdend met grootschalige tests in het TsAGI-waterkanaal. Om de montagekosten te vereenvoudigen en te verlagen, werden de rompen van de boten absoluut identiek gemaakt. Elke boot met zijn eigen profiel bedekte de buitenste paren motoren die zich boven hen bevonden tegen opspattend water, en de bemanningscabine beschermde de centrale motorgondel tegen water. In de gigantische ruimte van 15 meter tussen de boten was het mogelijk om een vrij grote lading te plaatsen - een kleine onderzeeër of een halfafzinkbare torpedoboot.
Mensen en wapens
Zo'n enorm vliegtuig (lengte - 24,1 m, spanwijdte - 51 m, hoogte - 8,95 m) vereiste een grote bemanning. De vlucht werd direct bestuurd door twee piloten, de commandant van het schip en de navigator. Ze bevonden zich samen met de vliegmonteur in de centrale gondel of, zoals het ook werd genoemd, "limousine". De boten bevatten zes schutters (drie in elk), die twee Oerlikons, DA-2-vonken en een paar ShKAS-machinegeweren bestuurden. Bij een ontmoeting met een vijand kon de MK-1 met succes terugschieten - vanuit bijna alle hoeken was het vliegtuig bedekt met machinegeweer en kanonvuur. Het moest de kanonnen uitrusten met 600 munitie en de machinegeweren met 14 duizend munitie. MK-1 hief 6 ton luchtbommen of vier TAN-27 torpedo's met een totaal gewicht van 4,8 ton in de lucht. Tegelijkertijd waren de bommen op verschillende manieren geplaatst: 32 munitie van elk 100 kg kon worden geladen in acht bommencompartimenten in het midden van de vleugel, die bijna anderhalve meter hoog waren. De tweede optie was externe balkhouders, waarop het mogelijk was zes bommen van 1000 kg te monteren, of 12 500 kg elk, of 20 250 kg elk, of vier torpedo's van 1200 kg.
[/midden]
Naast de cockpitbemanning en kanonniers huisvestte de rechterboot een radio-operator van de PSK-1, die het mogelijk maakte om telefoongesprekken te voeren op een afstand tot 350 km. Bovendien omvatte de apparatuur aan boord het 13-PS-radiostation, dat vliegtuigen door bakens liet rijden, evenals AFA-13- en AFA-15-camera's.
De constructie van de "Sea Cruiser" werd uitgevoerd in de Moskouse werkplaatsen van de TsAGI-fabriek voor experimentele constructies, die in 1932 in Radio Street werd gebouwd. De montage vond plaats van 1933 tot medio 1934. Omdat er in de regio van Moskou geen testmogelijkheid was voor de zeegigant, werd de auto gedemonteerd en vervoerd naar de TsAGI-waterkrachtbasis in Sebastopol. Op 8 augustus 1934 begon de fabriekscommissie met het testen van de vliegende catamaran. Timofey Vitalievich Ryabenko werd aangesteld als testpiloot. Hij was het die in augustus MK-1 in de lucht tilde vanuit het watergebied van de Omega Bay. Maar de allereerste vluchten toonden aan dat de reus te langzaam beweegt: de maximale snelheid is slechts 233 km / u en de kruissnelheid is 180 km / u. Tegelijkertijd klom het vliegtuig gedurende bijna eindeloze 34 minuten naar een hoogte van 3000 meter, wat categorisch niet paste bij de klant in het aangezicht van de marine. En het plafond van 3500 meter "Sea Cruiser" won bijna een uur! En dit is in een lichtgewicht versie van de marine-verkenning. Toen de auto was geladen met vijf ton bommen, daalde de maximumsnelheid, zoals verwacht, tot 205 km / u en werd het vliegbereik teruggebracht tot 1330 km. De piloten merkten de goede bestuurbaarheid en manoeuvreerbaarheid van de "Sea Cruiser" tijdens de vlucht op, hij gehoorzaamde goed aan het roer en de reus maakte een volledige bocht in 85 seconden. Misschien was het enige belangrijke voordeel van de MK-1 zijn uitstekende zeewaardigheid. Het vliegtuig kon landen op golven van anderhalve meter met een windsnelheid van 8-12 m/s en perfect op het wateroppervlak gehouden. Maar de lage snelheid, gulzigheid en complexiteit van de productie maakten een einde aan de seriële vooruitzichten van een dergelijk vliegtuig. Daarnaast was de moeilijke bediening van de MK-1 van groot belang. Met een totale massa van meer dan 33 ton vereiste de watervliegtuig-catamaran specifieke hydraulische lanceringen in zee, evenals lieren om de kanjer uit het water te trekken. Het was ook niet eenvoudig om het vliegtuig uit te rusten met zware bommen en torpedo's: technici zorgden voor munitie, slingerend op opblaasbare pontonboten onder het middengedeelte. Daarom was het niet nodig om te praten over een soort operationele gereedheid van het voertuig in geval van vijandelijkheden - de MK-1 duurde te lang om op de weg te gaan.
[/midden]
Het enige vervaardigde exemplaar van de "Sea Cruiser" wist zich te onderscheiden met een aantal watervliegtuigrecords. De eerste werd geregistreerd als een wereldreiziger: in 1936 werd een last van 10.400 kg gehesen tot een hoogte van 1942 meter en even later al 13 ton. Toegegeven, de laatste prestatie was niet officieel geregistreerd. Na recordvluchten werden alle werkzaamheden aan de MK-1 stopgezet, en deze ging af en toe van start tot 1937.
De bouw van zo'n groot vliegtuig werd een van de mijlpalen van de hobby voor luchtvaartgigantomanie, gaf TsAGI-specialisten onschatbare ervaring in het ontwerpen van amfibieën en toonde de zinloosheid aan van het verder vergroten van de grootte en het aantal motoren.
