In tegenstelling tot de zee en vooral het oceaanwater, is in de luchtoceaan alles min of meer in orde. Er is alles: onderscheppers, jagers en bommenwerpers. Bovendien is er ook enig potentieel voor aanpassingen en (klop klop, om niet te jinxen) nieuwe ontwikkelingen.
Alles met transportluchtvaart is niet erg mooi (later zul je begrijpen waarom er zo'n nadruk ligt), maar alles is daar triest alleen omdat wie gelukkig zou moeten zijn, spuugt op problemen.
Maar nu zullen we het niet hebben over transportvliegtuigen, maar over AWACS-vliegtuigen. Detectie en controle van langeafstandsradar.
Het is waarschijnlijk niet de moeite waard om te beginnen te vertellen hoe dergelijke vliegtuigen nodig zijn in een normale luchtmacht. Dit zijn ogen en hersenen die ver zien, snel denken en instructies geven aan degenen die een gevechtsmissie gaan uitvoeren. Fatsoenlijk radarstation en commandopost in dezelfde hut boven de wolken.
Over het algemeen is de geschiedenis van Sovjet AWACS-vliegtuigen (er zijn nog geen Russische) kortom te schande. En het bestaat uit slechts twee punten. Laten we dus eens naar de geschiedenis kijken.
Vreemd genoeg waren de Britten de eersten in de uitvinding en toepassing van AWACS-vliegtuigen. In 1940 rustten ze verschillende Wellington-bommenwerpers uit met radarzenders en roterende antennes.
Laten we zeggen dat het experiment een succes was, en handgemaakte machines werden een goede hulp bij het sluiten van de "dode" zones van Britse radars in de "Battle of Britain". En toen hielpen ze de onderscheppers naar de Fau te leiden.
De eerste seriële AWACS-vliegtuigen waren natuurlijk Amerikaans. Ze waren in staat om maar liefst twee stations te proppen die in verschillende afstanden opereren: centimeter en decimeter in de Avenger torpedobommenwerper.
Het piekvermogen van het complex is één megawatt. Dit gebeurde in 1945, het complex werkte met succes en detecteerde vliegtuigen op een afstand van maximaal 120 km en schepen (cruiserklasse en hoger) - tot 350. Dat wil zeggen, het is gegarandeerd onopgemerkt.
De Amerikaanse marine hield van dit bedrijf en het vliegtuig ging als een aparte klasse in productie. En dat ging goed, er werden nieuwe geproduceerd, oude werden gemoderniseerd.
Pas in 1965 begon de USSR na te denken over het feit dat we onze eigen AWACS nodig hadden. Op dat moment waren in de VS al 8 AWACS-vliegtuigen en 1 AWACS-helikopter ontwikkeld. De Sovjet-Unie begon, zoals altijd, "inhalen en inhalen" te spelen.
In het algemeen, als je serieus kijkt, hadden onze luchtverdedigingstroepen dit vliegtuig niet echt nodig. De Sovjet defensieve doctrine, die niet in woorden, maar in daad slechts defensief was, voorzag in het gebruik van radars op het grondgebied van hun land. En de bemanningen van jager-onderscheppers vertrouwden op het werk van grondcomplexen.
Is het logisch? Nogal.
En de Verenigde Staten, die zichzelf tot gendarme van de wereld hadden benoemd, moesten hun vliegtuigen vaak op doelen richten in omstandigheden waar steun van de grond niet kon worden verwacht. En in sommige landen was er geen radarnetwerk dat dergelijke taken kon uitvoeren.
Alles is ook logisch.
En zodra de ambities van de USSR zijn eigen grenzen overschreden, en dit gebeurde in Korea, toonde de analyse van luchtgevechten de noodzaak van een dergelijk vliegtuig aan.
Bovendien hadden we één richting, die vroeg om precies te worden afgesloten door AWACS-vliegtuigen. Noorden. Amerikaanse strategen zouden heel goed kunnen proberen door ons noorden te breken, waar het op dat moment niet mogelijk was om een radarnetwerk in te zetten. Dus een vliegende radar op patrouille zou erg nuttig zijn.
En in 1958 zei de regering: "We bouwen!" In 1962 maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht en in 1965 werd het in gebruik genomen als de Tu-126. Er werden in totaal acht vliegtuigen gebouwd, die meer dan 20 jaar dienst deden.
De Tu-126 is gemaakt op basis van het Tu-114 turboprop passagiersschip, een civiele aanpassing van de strategische bommenwerper Tu-95. Logisch ook, want alleen zo'n vliegtuig kon de stapel materieel die nodig was voor de normale werking van het complex veilig huisvesten.
In de Tu-126 werd een Liana-radarcomplex gepropt en er was nog ruimte voor radiotechnische verkenningsapparatuur. Het probleem van de plaatsing van de antenne werd op een originele manier opgelost: het draaide niet in de paddenstoelkuip, maar samen met de stroomlijnkap, die noch vóór de Tu-126 noch daarna ter wereld was.
Station "Liana" was voor die tijd een zeer goed detectiecomplex en maakte het mogelijk om vliegtuigen te detecteren op afstanden van 100 tot 300 kilometer, zeedoelen zoals een cruiser - tot 400 kilometer.
Dus voor de eerste keer was alles erg optimistisch. Ja, er waren ook nadelen in de vorm van overmatig geluid van motoren en apparatuur en trillingen. Het dienen op de Tu-126 was erg ongemakkelijk.
Naarmate de radioapparatuur zich ontwikkelde, was het noodzakelijk om de vulling van het vliegtuig te veranderen. Bovendien is het hele Tu-126-complex in 20 jaar tijd hopeloos verouderd.
Maar er is een nuance: de ontwikkeling van een nieuw AWACS-vliegtuig begon vrijwel onmiddellijk nadat de Tu-126 goede resultaten liet zien.
De nieuwe vliegende radar was de A-50, die in 1985 werd aangenomen.
De ontwikkeling van de A-50 ging 12 jaar door. "Liana" werd vervangen door "Bumblebee" van hetzelfde concern "Vega", en als basis namen ze de Il-76, het krachtigste vliegtuig van de USSR in die tijd.
Er is enorm veel werk verzet. Bij het ontstaan van het A-50-complex werd rekening gehouden met honderden eisen en wensen van het leger. Het complex begon laagvliegende doelen goed te detecteren, het detectiebereik nam toe, de A-50 ontving een set om bij te tanken in de lucht, wat zijn autonomie aanzienlijk verhoogde. Er werden normale omstandigheden gecreëerd voor het werk en de rest van de operators, waarvan het aantal afnam van 24 naar 10.
Het was een mooi proactief werk. En het vliegcomplex bleek te zijn wat we nodig hadden. Op één ding na: als je het vergelijkt met de Tu-126 is dit een prachtige machine. Op het niveau van de jaren 60 van de vorige eeuw. Vergeleken met wat in dienst was bij de Amerikanen, dat wil zeggen bij de Sentry, verloor de A-50 in alles.
Ja, in ideale omstandigheden (wat helemaal niet gebeurt in gevechten), kan de A-50 vijandelijke jagers zien op een afstand van maximaal 300 km. Maar hij ziet heel slecht kleine doelen met kleine RCS, zoals kruisraketten. Het aantal gevolgde doelen is maximaal 150. Als controlecentrum kan de A-50 10-12 jagers besturen.
De Sentry, die nu de ruggengraat vormt van Amerika's ogen in de lucht, is geavanceerder op het gebied van hardwaremogelijkheden. Het kan tot 100 doelen detecteren en volgen. Volgens hem kunnen tot 30 vliegtuigen of op de grond gestationeerde luchtverdedigingssystemen of schepen opereren. De Sentry ziet een kruisraket met een EPR van ongeveer een vierkante meter op een afstand van maximaal 400 km, en een bommenwerper detecteert op een afstand van meer dan 500 km.
Tegelijkertijd verscheen de E-3 "Sentry" eerder dan de A-50. Niet veel, al 7 jaar. Maar het feit dat we op radio-elektronisch gebied inferieur zijn aan de Staten, staat buiten kijf. Daarom ziet de Sentry er na modernisering beter uit dan de A-50U van vandaag.
Trouwens, Amerikanen nemen, zoals gewoonlijk, op nummer. Vandaag hebben ze 33 schildwachten. Nog eens 17 staan onder bevel van de NAVO (tel de Amerikanen), 7 uit Groot-Brittannië en 4 uit Frankrijk. Totaal - 61 vliegtuigen.
We hebben vijf A-50's en vier A-50U's in dienst. Zonder commentaar hebben we eigenlijk niet zo'n aantal AWACS-vliegtuigen nodig. Maar op het gebied van kwaliteit zijn er vragen.
De Bumblebee-2, die op de A-50U zit, is niet veel superieur aan zijn eerste model. De kenmerken zijn met 15-20% beter, ja, digitale technologieën speelden een rol, maar slechts een groot aantal buitenlandse componenten veroorzaakte alleen maar kritiek. Zolang er geen sancties en beperkingen waren, konden we het complex moderniseren, wat zal er nu gebeuren… Tegenwoordig is het steeds moeilijker te geloven in de bravoureverhalen van volledige importsubstitutie.
Ja, in 2004 begon het werk aan het derde model, de A-100 Premier. Gebaseerd op de Il-76MD-90A. De artiesten zijn hetzelfde, "Vega" en TANTK vernoemd naar Beriev. Het werk begon en, zoals het nu bij ons gebruikelijk is, begonnen de overdrachten.
De A-100 zou in 2014 in gebruik worden genomen. Toen in 2016. In 2017 maakte minister Shoigu bekend dat het vliegtuig in 2020 klaar zou zijn. Hier is hij dan, 2020, en in april kondigt dezelfde Shoigu, zonder aarzelen, aan dat de A-100 in 2024 zal worden voltooid.
Dat wil zeggen, 20 jaar na de start van de ontwikkeling.
Snel, ik ben het ermee eens. Ik bekritiseerde de Su-57 hier, en dus gingen ze vrij snel met de jager om …
Als je goed naar de rapporten kijkt, krijg je de indruk van bijna sabotage. Alle deelnemers aan het werk zoals men zegt: alles is in orde, alles is aanwezig, het is aan de kleine dingen. Wauw kleine dingen…
Aanvankelijk kreeg de luchtvaartfabriek Ulyanovsk de schuld van de vertragingen. Ja, iedereen heeft de Il-76MD-90A nodig. Transportvliegtuigen, tankers, AWACS zijn overal goed voor. Maar de fabriek in Ulyanovsk kan slechts 3 (DRIE) vliegtuigen per jaar produceren. Helaas.
Hoe kun je je de inactieve Voronezh-fabriek VASO niet herinneren, die ooit zowel de Il-76 als de Il-86 heeft gemaakt en vliegtuigen voor de president heeft geassembleerd … De fabriek staat stil, er is een tekort gecreëerd. Maar iedereen is overal blij mee.
Een wonder gebeurde in 2014, toen de felbegeerde IL-76MD-90A eindelijk Taganrog binnenkwam. Allemaal, hoera! Het blijft alleen om de apparatuur te monteren, de antenne te installeren - en om te testen!
Ja, nu…
De eerste vlucht van de A-100 vond al plaats in 2017! Er zijn drie jaar verspild, begrijp het niet. Om precies te zijn, dan wordt u duidelijk waarvoor.
Vreemd, niet? De apparatuur is klaar, ingebouwd, het vliegtuig - hier is het, vliegend. Waarom is er geen complex? Waarom zijn er geen testen? Waar is de FSB, waar is de straf en het planten van vijanden-plagen? Waarom kan een bijna nieuw (totaal 20 jaar) complex op geen enkele manier in werkende staat worden gebracht?
Het is makkelijk. Er is niemand en niets.
Toen het allemaal begon, dacht niemand zelfs aan sancties. Daarom hebben de ontwerpers componenten van over de hele wereld in hun ontwikkelingen verwerkt volgens het principe "If we don't have our own, we'll buy it!"
Het bleek dat tegen de tijd dat de vergadering begon, we niet veel konden kopen. Om precies te zijn, ze zullen het niet aan ons verkopen. En aangezien het niet zo was, wordt het ook niet verwacht. Binnenlandse fabrikanten (overlevende) micro-elektronica lopen in feite 15 jaar of zelfs meer achter op het Westen. En qua technologie alle 25.
Het bleek dat er een vliegtuig, een antenne, een radar is en het is gewoon onmogelijk om dit allemaal te combineren tot een werkend complex. Er zijn geen buitenlandse chips en er waren geen binnenlandse.
Het kan niet gezegd worden dat dit een soort van verrassing was. Vertellen. Dat er ook geen reactie volgde. In 2017 werd de CEO van Vega, Vladimir Verba, ontslagen en werd Vyacheslav Mikheev in zijn plaats benoemd. Nou, ik weet wat de taak voor Mikheev was, maar het is onwaarschijnlijk dat hij de benodigde componenten uit zijn zak haalt.
Intelligentie zal ons helpen. Het is duidelijk dat wat onmogelijk is om te kopen en te produceren voor ons zal worden verkregen door degenen voor wie het onmogelijke niet bestaat. We komen er wel uit, gelukkig is er ervaring, en wat een geweldige ervaring!
En het is duidelijk dat de "Première" vroeg of laat, nou ja, niet in 2024, maar tegen 2030 in gedachten zal worden gebracht. En het zal echt cooler zijn dan de Sentry. Radar met AFAR, de mogelijkheid om tot 300 doelen te detecteren (uiteraard met tracking), een bereik tot 700 km, doeldetectie met een kleine EPR…
Alles duidelijk. Zullen.
Een andere vraag is: wat gaan de Amerikanen in 2030 uitrollen?
En ze zullen kunnen denken aan de Boeing 737 AEW & C, waarmee ze ook al 15 jaar langzaam zo vechten … En ze verkopen met succes. Dit vliegtuig zal tot 3.000 (drieduizend) doelen kunnen detecteren op een afstand van 400-450 km per cyclus. En ook een radar met AFAR…
Maar de Amerikanen kunnen het zich veroorloven niet te haasten, ze hebben er meer dan vijftig Sentry.
Er is nog tijd tot 2024. Eens kijken of een vliegtuig, een antenne en een stapel elektronica een A-100 "Premier" AWACS-vliegtuig blijken te zijn.
Tot nu toe is de première van Première uitgesteld en uitgesteld …
