In het zuidwestelijke deel van de Amerikaanse staat Californië, in de Mojave-woestijn, bevindt zich het grootste vliegtestcentrum van de Amerikaanse luchtmacht - Edwards Air Force Base. De basis is vernoemd naar de Amerikaanse militaire piloot Captain Glen Edwards. Deze piloot onderscheidde zich tijdens de gevechten in Noord-Afrika. Vliegend in een tweemotorige bommenwerper Douglas A-20 Havoc (in de USSR staat het bekend als "Boston"), maakte Glen Edwards, die voornamelijk op lage hoogte opereerde, meer dan 50 sorties tegen Duitse tank- en transportkolommen, bombardeerde posities van Duitse artillerie, pakhuizen, bruggen en vliegvelden. In 1943 werd deze uitstekende piloot teruggeroepen naar de Verenigde Staten, waar hij deelnam aan tests van nieuwe vliegtuigmodellen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog stond het California Flight Test Center bekend als Muroc Army Air Field. Hier testte het Amerikaanse leger het nieuwste vliegtuig, bedoeld voor adoptie, evenals prototypes en prototypes. Kapitein Glen Edwards, die overleefde in een militaire vleesmolen, stierf na de oorlog; op 5 juni 1948 stortte hij neer bij de crash van het prototype Northrop YB-49 straalbommenwerper. In december 1949 kreeg Murok AFB zijn naam als erkenning voor de verdiensten van kapitein Edwards.
Het terrein waar nu vliegbasis Edwards staat was zeer geschikt voor de aanleg van een groot vliegveld en doelvelden. Het opgedroogde Rogers Lake, ver van grote nederzettingen, creëerde een bijna perfect vlak stevig oppervlak waarop elk type vliegtuig zonder beperkingen kon worden geland. De weersomstandigheden in Californië, met veel zonnige dagen per jaar, pasten het beste bij de luchtvaarteisen op het gebied van vliegveiligheid. Dit alles leidde ertoe dat in de jaren '30 van de vorige eeuw de federale autoriteiten land in dit gebied begonnen op te kopen. Aanvankelijk was het hier, ver van nieuwsgierige blikken, gepland om nieuwe soorten luchtvaartwapens te testen - voornamelijk bommen van groot kaliber. De eerste bombardementen op ringvormige doelen die op het oppervlak van het meer waren gebouwd, vonden plaats in 1935. Tegelijkertijd begon, niet ver van de Happy Lower Riding Club-ranch, de aanleg van de eerste landingsbaan. In 1937 vond hier een grote luchtvaartoefening plaats, waarbij de Amerikaanse hoge militaire functionarissen alle voordelen van deze plek op prijs stelden. Zoals de oprichter van de basis, de commandant van de 1e vleugel, kolonel Henry Arnold het verwoordde: "Het oppervlak van het opgedroogde meer is zo glad als een biljarttafel, en indien nodig kunnen hier alle beschikbare Amerikaanse vliegtuigen worden geplaatst." In de jaren '30 en '40 werden in die tijd enorme sommen geld - $ 120 miljoen uitgegeven aan de aankoop van extra gebieden, de bouw van kapitaalstructuren, een betonnen landingsbaan, doelvelden en het creëren van laboratoriumtestinfrastructuur..
Kort na de Japanse aanval op Pearl Harbor in Californië verhuisden B-18 Bolo, A-29 Hudson en B-25 Mitchell bommenwerpers van de 41st Bomber Air Group van Davis Montana naar Arizona. Op vliegbasis Murok werden verschillende trainingsdetachementen opgericht, waar ze piloten, navigators, bommenwerpers en technici opleidden voor het 4e commando bommenwerpers. Medio 1943 verscheen de B-24 Liberator op de vliegbasis en werden de enige cursussen in het land geopend met afgestudeerde specialisten in luchtfotografie. Tegelijkertijd begonnen de eerste langeafstands P-38 Lightning-jagers in Murok aan te komen voor ontwikkeling door gevechtspiloten. Gewoonlijk was de duur van de opleiding voor navigators en piloten 8-12 weken. Voorafgaand aan hun aankomst in Californië ondergingen toekomstige piloten vliegtraining in lichte tweedekkers op initiële trainingsscholen.
Na de start van het werk aan het reactieve thema, had het luchtmachtcommando een afgelegen testlocatie nodig om nieuwe technologie te testen. Het prototype van de eerste Amerikaanse straaljager, Bell Aircraft P-59 Airacomet, arriveerde op 21 september 1942 in het teststation aan de rand van een droog zoutmeer en de eerste vlucht vond plaats binnen 8 dagen.
Jet P-59 Airacomet vergezeld van P-63 Kingcobra
De P-59 voldeed echter niet aan de verwachtingen. Volgens de vluchtgegevens had de eerste Amerikaanse straaljager geen bijzondere voordelen ten opzichte van vliegtuigen met een propeller-aangedreven groep. Als gevolg hiervan werd de in kleine serie gebouwde P-59 Airacomet uitsluitend voor trainingsdoeleinden gebruikt.
De omgeving van de vliegbasis Murok werd de testlocatie van de eerste Amerikaanse kruisraket Northrop JB-1. De ontwikkeling van het projectiel begon nadat de Britten informatie hadden gedeeld over de Duitse "vliegende bommen" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Vanwege zijn karakteristieke uiterlijk kreeg de kruisraket de bijnaam Bat. In tegenstelling tot de Duitse "V" had de JB-1 een groot vleugeloppervlak en zag eruit als een volwaardig bemand vliegtuig. De eerste lancering, die plaatsvond in december 1944, eindigde in een mislukking. Het onbemande vliegtuig stortte neer en kwam nauwelijks los van de lanceerbasis. Al snel werd duidelijk dat het ontwerp van de "vleermuis" niet optimaal was en het leger verloor de interesse in dit model.
In 1944 werd in de buurt van de basis begonnen met de bouw van twee sporen met een lengte van 600 en 3000 meter voor hogesnelheidstests op de grond van jettechnologie en reddingsuitrusting.
In 1959 verscheen een derde baan met een lengte van 6100 meter, waarop de UGM-27 Polaris SLBM-motoren werden getest. Op dit moment zijn de rails van sporen van 300 en 6100 meter lang ontmanteld en is een drie kilometer lange constructie in het zuidwesten van de basis verlaten.
Na het einde van de oorlog werd de vliegbasis overgedragen aan het Materieel en Technisch Commando. In 1945 werden een Lockheed P-80 Shooting Star straaljager, evenals een ervaren Consolidated Vultee XP-81 met een gecombineerde krachtcentrale, getest op de vliegbasis.
XP-81
De XP-81, ontworpen als een langeafstands-escortejager, vloog op kruissnelheid met behulp van een V-1650-7 Merlin-zuigermotor en lanceerde een GE J33-turbostraalmotor tijdens luchtgevechten. Hoewel de ervaren jager tijdens het testen een snelheid van 811 km / u ontwikkelde, waren er meer geavanceerde straalmotoren onderweg en ging deze niet in serie.
In februari 1946 arriveerde het eerste prototype van de Republic F-84 Thunderjet-jager op de vliegbasis. In vergelijking met de XP-81 voldeed dit vliegtuig volledig aan de eisen van het leger en in 1947 werd het in gebruik genomen. Operatie in gevechtseenheden bracht problemen aan het licht met de motor en onvoldoende sterkte van de vleugel, wat op zijn beurt aanvullende tests en het maken van nieuwe aanpassingen vereiste. De belangrijkste problemen werden in 1949 opgelost met de F-84D-variant.
F-84B
Na de komst van swept-wing jagers, die een hogere snelheid en superieure verticale manoeuvre hadden, werd de Thunderjet opnieuw geclassificeerd als jachtbommenwerper. In deze rol ging de F-84 door de hele Koreaanse oorlog en werd actief overgedragen aan de NAVO-bondgenoten.
Parallel aan het testen van prototypes van gevechtsvliegtuigen werden op de vliegbasis vliegtuigen getest die bedoeld waren voor onderzoeksdoeleinden. Eind 1946 werd het Bell X-1 raketvliegtuig afgeleverd in Californië.
Raketvliegtuig X-1
Het ontwerp van dit apparaat met een raketmotor met vloeibare stuwstof die op alcohol en vloeibare zuurstof werkt, begon in 1944 om de problemen van straalaandrijving te bestuderen. Om de X-1 te lanceren, werd een "luchtlancering" gebruikt, het apparaat steeg de lucht in onder de buik van een speciaal hiervoor aangepaste B-29-bommenwerper en de straalmotor werd in de lucht gelanceerd.
Ophanging X-1 voor draagvliegtuigen
Op 14 oktober 1947 overschreed Captain Chuck Yeager voor het eerst de geluidssnelheid op de X-1. Tot begin 1949 werden er meer dan 70 vluchten uitgevoerd op de X-1. Tijdens de vluchten van de eerste modificatie was het mogelijk om een snelheid van 1.500 km/u en een hoogte van 21.000 meter te bereiken. Later werden op basis van de X-1 meer geavanceerde versies gemaakt, die zich onderscheidden door de aanwezigheid van middelen om de piloot te redden, verbeterde motoren en verbeterde aerodynamica, en de aanwezigheid van thermische beveiliging.
We moeten hulde brengen aan de moed van Amerikaanse testpiloten die uiterst riskante vluchten maakten in vliegtuigen die aanvankelijk geen schietstoelen hadden.
X-1A
Ondanks het feit dat het ontwerp van de X-1 halverwege de jaren '40 begon, bleek de levenscyclus van deze raketvliegtuigen behoorlijk lang te zijn. Vluchten van de X-1E-modificatie gingen door tot november 1958. Kort voor de stopzetting van de operatie, als gevolg van de detectie van scheuren in de wanden van de brandstoftanks, werd een snelheid van 3675 km / u bereikt. De tijdens de experimenten verkregen gegevens werden gebruikt bij het ontwerp van alle Amerikaanse supersonische vliegtuigen gemaakt in de 50-70 jaar. Op de voertuigen van de X-1-serie werden ook opties voor externe ophanging van wapens en thermische beveiliging getest.
In 1948 werd de status van vliegtestcentrum officieel toegewezen aan de vliegbasis Murok. In veel opzichten maakte dit "de handen los" van het luchtmachtcommando; aan het begin van de jaren 50 waren hier test- en testeskaders die zich bezighielden met programma's voor het maken van gevechtsvliegtuigen voor tactische en strategische commando's. In Californië werden ook onderzoeksvliegtuigen, straalmotoren en schietstoelen getest. Omdat de tests van raketvliegtuigen met raketmotoren met vloeibare stuwstof op grote schaal plaatsvonden, werd begin jaren 50 om motoren te testen op het bergplateau ten oosten van het opgedroogde meer een controle- en teststation gebouwd, waar speciale stands voor echt schieten tests van straalmotoren werken nog steeds.
Het eerste prototype bommenwerper bedoeld voor het Strategic Air Command dat proeven onderging bij Murok was de Northrop YB-49. Dit vliegtuig, volgens zijn "vliegende vleugel" -schema, herhaalde de zuiger YB-35, maar had 8 Allison J35 turbojet-motoren. Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 87969 kg en een spanwijdte van 52, 43 m kon een maximale snelheid van 793 km / h bereiken. De gevechtsradius met 4500 kg bommenlading was 2600 km.
YB-49 stijgt op
Op 5 juni 1948 stortte een van de drie gebouwde YB-49's neer bij een vliegtuigongeluk, waarbij 5 bemanningsleden omkwamen, waaronder Captain Glen Edwards. Vervolgens werd vanwege controleproblemen en onbetrouwbare werking van de motoren de seriële constructie van de bommenwerper opgegeven.
Kort na de hernoeming van Murok AFB naar Edwards, begonnen hier grootschalige werkzaamheden om het uit te breiden en om te vormen tot een centrale testvliegbasis voor de Amerikaanse luchtmacht. In april 1951 werd dit geformaliseerd toen Edwards AFB werd overgedragen aan het Air Force Research and Development Command, waarna het Air Force Flight Test Center en Test Pilot School werden gevormd.
Hoofdkwartier van het testcentrum van de Amerikaanse luchtmacht, Edwards AFB
In de eerste helft van de jaren 50 lag het zwaartepunt van het vliegtestcentrum op onderzoek op het gebied van straalaandrijving, gericht op het bereiken van de maximale waarden van snelheid en vlieghoogte, waarvoor speciaal ontworpen vliegtuigen werden gebruikt. Op het Douglas D-558-2 Skyrocket 20 raketvliegtuig, gedropt van een B-29 bommenwerper, was het op 20 november 1953 mogelijk om de geluidssnelheid te verdubbelen.
Het moment van scheiding van D-558-2 van het draagvliegtuig
Net als de experimentele X-1 gebruikte de D-558-2 Skyrocket een straalmotor aangedreven door alcohol en vloeibare zuurstof. Een extra Vestingauz J-34-40 turbojetmotor was beschikbaar voor onafhankelijke start- en cruisevluchten. Op dit vliegtuig zijn gegevens verkregen over de bestuurbaarheid bij supersonische snelheden en is de invloed van verschillende ophangingen (bommen en tanks) op het gedrag van het vliegtuig onderzocht.
Drie jaar later slaagde kapitein Ivan Kinchelo op de Bell X-2 Starbuster, los van de B-50-bommenwerper, erin een recordhoogte van 38.466 meter te bereiken. In de toekomst kon dit apparaat accelereren tot een snelheid van 3370 km/u op een hoogte van 19000 meter.
Het moment van scheiding van het X-2-raketvliegtuig van de V-50
Het Kh-2-raketvliegtuig werd het eerste Amerikaanse bemande vliegtuig, waarop een speciale thermische beschermende coating van het nieuwe onderdeel werd gebruikt om de "thermische barrière" te overwinnen, en het casco was ook gemaakt van hittebestendig staal. Bijzondere aandacht werd besteed aan de thermische isolatie van de cabine. De voorste beglazing bestond dus uit twee ruiten. De glazen behielden hun sterkte tot een temperatuur van 540°C en absorbeerden infraroodstralen.
In de jaren 50 passeerden meer dan 40 typen straalvliegtuigen het testcentrum op Edwards AFB. Inclusief jagers die voor dienst zijn aangenomen en in grote series worden gebouwd: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief en F-106 Delta Dart… Het Strategic Air Command ontving B-52 Stratofortress en B-58 Hustler bommenwerpers, evenals KS-135 tankers. Het was op vliegbasis Edwards dat het U-2 verkenningsvliegtuig op grote hoogte, het militaire transport C-130 Hercules en de C-133 Cargomaster een start in het leven kregen. Sommige van de voertuigen die in de jaren 50 werden gemaakt, bleken verrassend duurzaam te zijn; strategische bommenwerpers B-52H, verkenning U-2S, "luchttankers" KS-135 en de nieuwste aanpassingen van de uiterst succesvolle C-130-truck zijn nog steeds in gebruik.
Satellietbeeld van Google Earth: B-58, die een noodlanding maakte in de woestijn
Verschillende vliegtuigen hebben herhaaldelijk noodlandingen gemaakt in de buurt van de vliegbasis. Dus, in de woestijn ten zuidwesten van de belangrijkste structuren van de basis, zijn er nog steeds B-47 Stratojet en B-58 Hustler bommenwerpers. Momenteel worden deze vrij grote en goed zichtbare voertuigen gebruikt als navigatiereferentiepunten.
Aan het eind van de jaren 50 werd in de Verenigde Staten een programma gelanceerd met als doel om de Mach 4-snelheid en hoogte van 100 km in een bemande vlucht te overwinnen. Speciaal hiervoor werd het volgende "raketvliegtuig" X-15 ontworpen, gelanceerd volgens het "luchtlanceringsschema".
X-15
Een meer raketachtig bemand experimenteel vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 8 juni 1959. En later vestigde hij een aantal records van hoogte en vliegsnelheid, die tot nu toe niet zijn verbroken. Op 19 juli 1963 bereikte Joseph Walker een hoogte van 105,9 km en op 3 oktober 1967 versnelde William Knight de X-15 tot een snelheid van 7273 km/u. Formeel heeft de FAI vastgesteld dat een hoogte van 100 km wordt beschouwd als de grens van de atmosfeer. Maar sinds 1960, in de Verenigde Staten, werd de nabije ruimte beschouwd als een hoogte van meer dan 80 km en piloten die deze drempel overschreden hadden het recht om als astronauten te worden beschouwd. In totaal steeg de Kh-15 199 keer op, werden 13 vluchten uitgevoerd op een hoogte van meer dan 80 km en werd de 100 km-lijn tweemaal overschreden. In feite was de X-15 een ruimtevliegtuig, astronauten Neil Armstrong en Joe Angle vlogen erop.
X-15 na het vallen van de B-52
Een speciaal aangepaste B-52 bommenwerper werd gebruikt als lanceerplatform voor de X-15. Na scheiding van het draagvliegtuig werd de X-15 versneld met een XLR99 LPRE met een maximale stuwkracht van 254 kN. Een kenmerk van deze motor, waarbij ammoniak als brandstof werd gebruikt en vloeibare zuurstof het oxidatiemiddel, was de mogelijkheid om de stuwkracht aan te passen en meerdere starts. De hulpbron van één motor was 20 starts.
Een deel van het casco, gemaakt van een hittebestendige nikkellegering, was bedekt met een ablatielaag. De staarteenheid van de karakteristieke vorm zorgde voor bestuurbaarheid bij hypersonische snelheden. De landing werd uitgevoerd op speciale lopers in het staartgedeelte, een landingsgestel met een wiel werd vooraan geproduceerd. Voor de landing werd de onderste kiel gedropt. In tegenstelling tot de raketglijders van de vroege modellen, was de X-15 uitgerust met een schietstoel, die theoretisch de redding van de piloot op een hoogte van 37 km verzekerde. Uiteraard zat de piloot tijdens de vlucht in een afgesloten ruimtepak. Na het uitwerpen op grote hoogte kwamen speciale stuurvlakken in het spel, die voor stabilisatie en remmen zorgden voordat het parachutesysteem werd geopend.
Het op de Kh-15 geïnstalleerde reddingssysteem is nooit in de praktijk getest. Maar dit betekent niet dat raketvluchten veilig waren. Een van de drie gebouwde X-15's tijdens de 191e reis stortte tijdens de afdaling in de lucht in. Het wrak van het apparaat lag verspreid over een gebied van 130 km², testpiloot Michael Adams kwam om het leven. Tijdens de testvluchten van de voertuigen uit de X-serie stierven en leden veel mensen bij tal van incidenten. Controleverlies, explosies en branden vonden plaats. Dus op 12 mei 1953, tijdens het tanken van de X-2 in de lucht, toen het raketvliegtuig zich nog in het bommenruim van het draagvliegtuig bevond, vond een explosie plaats. De X-2 die van de bommenwerper was gescheiden, brandde onmiddellijk in de lucht. Gedood piloot Skip Ziegler en twee bemanningsleden van de B-50, voorbereiding van het raketvliegtuig voor de vlucht. Daarvoor gingen twee X-1's verloren bij soortgelijke incidenten. Het tweede exemplaar van de X-2 crashte ook tijdens de afdaling door verlies van controle, de piloot Milburn Apt wierp zich uit, maar door hoge snelheid kon hij de hoofdparachute niet gebruiken. Maar het risico was gerechtvaardigd, tijdens de vluchten van raketzweefvliegtuigen was het mogelijk om waardevolle informatie te verzamelen over het gedrag van vliegtuigen bij supersonische snelheden en in luchtloze ruimte, om levensondersteunende systemen te testen die in de ruimte kunnen functioneren en om het concept van gecontroleerde planning met uitgevallen motoren. In 1958, na de oprichting van de National Aeronautics and Space Administration (NASA), namen de specialisten van dit bureau actief deel aan experimenten met de X-15.
X-24B
NASA heeft ook getest met de luchtmacht: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A en X-24B. Al deze apparaten zijn gemaakt voor het testen van gecontroleerde glijdende afdalingen vanaf grote hoogte. De informatie die tijdens de experimenten werd verzameld, werd later gebruikt bij het ontwerp van de herbruikbare 'space shuttle' van de Space Shuttle. Sommige van deze experimentele raketzweefvliegtuigen zijn momenteel geïnstalleerd op het Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 bij Edwards Air Force Base Memorial
Voor het testen van raketzweefvliegtuigen uit de X-serie en prototypes van de "space shuttle" op het oppervlak van een gedroogd zoutmeer, ten noordoosten van de hoofdstructuren van de luchtbasis, werd een gigantisch kompas met een diameter van meer dan 1 km afgebeeld, en verschillende landingsbanen waren gemarkeerd. Een van hen is met een lengte van 11.92 km de langste ter wereld.
Satellietbeeld van Google Earth: Edwards Air Force Base, uitzicht vanaf een hoogte van 13 km
Het was op het oppervlak van het zoutmeer in de late jaren '70 dat het prototype van het herbruikbare ruimtevaartuig Enterprise (OV-101) landde. Hij vloog nooit de ruimte in, maar werd alleen gebruikt om landings- en transporttechnieken te oefenen.
Na de eerste lancering van het herbruikbare ruimtevaartuig Columbia op 12 april 1981 landde de Shuttle op het oppervlak van een droog zoutmeer in Arizona. Deze landingsbaan wordt lange tijd gezien als een reservebaan voor het geval de spaceshuttle door weersomstandigheden niet kan landen in Florida. De spaceshuttles landden 54 keer op de landingsbaan ten noordoosten van de vliegbasis, de laatste was Discovery, die op 28 augustus 2009 landde.
Om herbruikbare spaceshuttles te vervoeren, werden speciaal aangepaste Boeing-747-vliegtuigen met bevestigingen in de bovenste romp en een aangepaste staarteenheid gebruikt. Aan de basis werd een speciale standaard gebouwd om de Shuttle op een transportvliegtuig te laden.
Gelijktijdig met onderzoeksprogramma's in het belang van het ruimteagentschap, passeerden bommenwerpers: B-52H Stratofortress en F-111 Aardvark, jagers: F-4 Phantom II, militair transport: C-141 Starlifter en C-5 het testcentrum van de luchtmacht in de jaren 60 Galaxy. De vluchten van de Lockheed YF-12A trokken algemene aandacht; op basis van deze machine werd vervolgens het SR-71 hogesnelheidsverkenningsvliegtuig op grote hoogte gemaakt. Op Edwards AFB werden bijna alle gevechtsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht getest, met uitzondering van de meest geheime. Dus voor het testen van de "stealthy" F-117 werden het technisch personeel en de piloten van het Air Force Test Center voor nieuwsgierige blikken weggestuurd naar Nevada op de afgelegen Tonopah-vliegbasis.
F-15A tijdens de eerste vlucht
In de jaren 70 begonnen de Verenigde Staten, op basis van de ervaring met lokale conflicten in het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië, een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen te creëren. Na een botsing met Sovjet MiG's, herzag het commando van de Amerikaanse luchtmacht zijn opvattingen over de tactiek van luchtgevechten. Naast de mogelijkheid van supersonische onderschepping, moesten de nieuwe jagers een hoge manoeuvreerbaarheid hebben en kanonbewapening aan boord hebben. Het Amerikaanse antwoord was de F-15 Eagle, een zware tweemotorige jager met krachtige radar en middellangeafstandsraketten. De niche van een lichte, meer massieve jager werd ingenomen door de relatief goedkope eenmotorige F-16 Fighting Falcon.
YF-16 en YF-17 tijdens de vlucht tijdens vergelijkende tests in 1974
Gelijktijdig met het prototype YF-16 werd zijn tweemotorige concurrent YF-17 getest op Edwards AFB. In de toekomst veranderde dit vliegtuig, dat verloor van de F-16 in de luchtmacht, in een zeer succesvolle carrier-based jager F / A-18 Hornet.
De hoge kwetsbaarheid van Amerikaanse jachtbommenwerpers tegen luchtafweergeschut en MANPADS tijdens hun directe luchtsteun aan grondeenheden in Vietnam maakte de noodzaak duidelijk om gespecialiseerde aanvalsvliegtuigen te creëren. Het werd duidelijk dat naast snelle "luchtverdedigingsbrekers" die tegen point-of-interest doelen opereren, lage snelheid, goed beschermde voertuigen nodig waren. Het resultaat was dat, na een uitgebreide testcyclus, waaronder die op Edwards Air Force Base, het A-10 Thunderbolt II-aanvalsvliegtuig in 1977 in dienst kwam.
A-10A
In de jaren 70 werden de belangrijkste bommenwerpers van het B-52 Strategic Aviation Command te kwetsbaar voor het zwaar versterkte Sovjet luchtverdedigingssysteem. Daarom was een bommenwerper met een intercontinentaal bereik nodig, die het hele spectrum van nucleaire en conventionele luchtvaartwapens kon dragen en supersonische worpen kon maken. Als onderdeel van dit concept heeft Rockwell International de B-1 Lancer multi-mode strategische bommenwerper met variabele vleugels ontwikkeld.
Prototype B-1A bij Edwards AFB
Het eerste exemplaar van de B-1A arriveerde in december 1974 bij Edwards AFB. Doordat er tal van innovaties die nog niet eerder waren getest in het vliegtuig werden geïmplementeerd, waren de tests erg moeilijk. In de eerste fase, in elke vlucht, waren er storingen of storingen in de werking van systemen aan boord, veel klachten werden veroorzaakt door de complexiteit van grondonderhoud. Vergeleken met de goed beheerste B-52 bommenwerper leek de nieuwe B-1A overdreven complex en grillig. Desalniettemin liet het vliegtuig goede vluchtgegevens zien op tests: een maximumsnelheid van 2237 km/u en een plafond van 18300 meter. In het bommenruim werd een gevechtslading geplaatst van 34 ton. Maar tegelijkertijd was "Ulan" erg duur in productie en gebruik, en de regering annuleerde de bestelling. Na de verkiezing van president Ronald Reagan werd het B-1-programma nieuw leven ingeblazen. Bij het ontwerpen van de B-1B-variant lag de nadruk vooral op het overwinnen van luchtverdediging op lage hoogte en het uitrusten van het vliegtuig met de meest geavanceerde elektronische oorlogsverdedigingssystemen.
Satellietfoto van Google Earth: B-52H en B-1B bommenwerpers op vliegbasis Edwards
Net als de eerste versie werd ook de verbeterde B-1B getest in Californië. Tests van het vliegtuig en zijn wapens duurden van 1980 tot 1985, waarna de bommenwerper in gebruik werd genomen. Niet alles verliep echter van een leien dakje. Aanvankelijk kreeg het vliegtuig tal van beperkingen op de minimale hoogte en vliegsnelheid. In de loop der jaren zijn van de 100 gebouwde bommenwerpers er 10 bij ongevallen neergestort.
Op 4 oktober 1984 maakte B-1B een noodlanding op een onverharde landingsbaan die was ontworpen voor de Shuttles. Door een hydraulische storing kwam het voorste landingsgestel er niet uit. Vanwege het relatief zachte oppervlak van het opgedroogde meer liep het vliegtuig geen kritieke schade op en werd het vervolgens herbouwd.
In de jaren 80 hield het personeel van het testcentrum zich voornamelijk bezig met het ontwikkelen van geavanceerdere wapen-, navigatie- en communicatiesystemen voor de typen gevechtsvliegtuigen die al waren goedgekeurd voor service en het testen van nieuwe modificaties. In december 1986 ging de F-15E Strike Eagle jachtbommenwerper de proef op de som. Bij de Amerikaanse luchtmacht moest dit vliegtuig de multifunctionele F-4 Phantom II vervangen. Als het mogelijk is om effectief op gronddoelen te werken, heeft de F-15E een vrij groot potentieel voor een luchtjager. Het vliegtuig kwam in april 1988 in dienst en is sindsdien actief gebruikt bij verschillende stakingsoperaties uitgevoerd door de luchtmacht van de Verenigde Staten, Israël en Saoedi-Arabië.
F-15E seriële jachtbommenwerper
Ook in Arizona werden vliegtuigen van de F-15 STOL / MTD-modificatie (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - verkorte start en landing en demonstratie van verhoogde manoeuvreerbaarheid) getest. Door de introductie van roterende platte mondstukken en VGO nam de hoeksnelheid van de rol toe met 24% en de pitch met 27%. De lengte van de startaanloop en de aanloop is aanzienlijk ingekort. Tijdens de tests werd het vermogen om te landen op een natte strook met een lengte van 985 meter aangetoond (voor de F-15C-jager is 2300 meter vereist).
F-15 STOL / MTD
Een verdere ontwikkeling van het F-15 STOL/MTD-model was de F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, wat zich letterlijk vertaalt als Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), met een nieuw fly-by-wire besturingssysteem dat de besturing combineerde van de PGO, motor en roterende sproeiers … Deze aanpassing van de Eagle toonde een zeer goede manoeuvreerbaarheid, aangezien de Pugacheva Cobra herhaaldelijk werd uitgevoerd op de F-15ACTIVE. Deze aanpassing van de jager werd niet in serie gebouwd, maar een aantal technische oplossingen die eraan waren uitgewerkt, werden gebruikt om de 5e generatie F-22A-jager te creëren.
Een onderscheidend uiterlijk kenmerk van de F-15ACTIVE, omgebouwd van de F-15 STOL / MTD, is een zeer spectaculaire heldere wit-blauw-rode lak. In de tweede helft van de jaren 90 werd F-15ACTIVE overgenomen door NASA en vloog tot 2009.
Als onderdeel van het project om de vliegprestaties van de F-16 Fighting Falcon radicaal te verbeteren, werd een experimenteel F-16XL-vliegtuig gemaakt met een deltavleugel met een gebied dat met 1, 2 keer werd vergroot. Dat, samen met de romp verlengd met 1, 42 meter, maakte het mogelijk om de brandstoftoevoer in de interne tanks met 80% te vergroten en de gevechtsbelasting op de vleugelassemblages twee keer zo groot te dragen. In de nieuwe vleugel werden veel composietmaterialen gebruikt om gewicht te besparen.
F-16XL
Zoals bedacht door de ontwikkelaars, is deze vleugelvorm ontworpen om een lage weerstand te bieden bij hoge subsonische of supersonische snelheden zonder verlies van manoeuvreerbaarheid in het bereik van 600-900 km / u. Door het vleugeloppervlak te vergroten en de kromming van het vleugelprofiel te optimaliseren, nam de lift met 25% toe bij supersonische snelheden en 11% bij subsonische snelheden. Bij het maken van de F-16XL was het ook de bedoeling om op grote hoogte supersonische kruissnelheid te bereiken zonder naverbrander, maar dit werd nooit geïmplementeerd.
Voor ombouw naar de F-16XL gebruikte enkele F-16A, die in opslag stonden. Omdat het voorste deel van een van de jagers zwaar beschadigd was bij een vliegongeval, werd tijdens de conversie besloten om het te vervangen en het vliegtuig een tweezitter te maken.
In maart 1981 kondigde de Amerikaanse luchtmacht een wedstrijd aan voor een nieuwe, verbeterde tactische jager, en beide F-16XL's namen deel. Door de grotere capaciteit van de brandstoftanks had de F-16XL een 40% groter vliegbereik en maakte de deltavleugel het mogelijk om twee keer zoveel wapens op te hangen als op de F-16A. Het testprogramma bleek erg druk te zijn, in totaal maakten een- en tweezitter experimentele jagers 798 vluchten. Volgens de ingenieurs van General Dynamics had hun auto een goede kans om te winnen, maar het leger gaf uiteindelijk de voorkeur aan de F-15E. In de tweede helft van 1988 werden beide F-16XL's overgedragen aan NASA, waar ze werden betrokken bij experimenten om de luchtstroom rond de vleugel met supersonische snelheden te bestuderen.
Tot 2012 stonden de F-15ACTIVE- en F-16XL-vliegtuigen in het Ames Dryden Flight Research Center op Edwards AFB. Nu staan deze voertuigen op de herdenkingsplaatsen van de vliegbasis.
Satellietfoto van Google Earth: vliegtuigen T-38A, F-15ACTIVE en F-16XL op de experimentele testlocatie van vliegbasis Edwards, afbeelding 2012
