Halverwege de jaren vijftig werd duidelijk dat Britse jagers ver achterop liepen bij Amerikaanse en Sovjet-collega's. Terwijl in andere landen niet alleen interceptors, maar ook supersonische frontliniejagers in massa werden geproduceerd en geadopteerd, bleef de Royal Air Force opereren en subsonische voertuigen produceren. Bovendien toonde het gevechtsdebuut van de Britse Gloster Meteors tijdens de gevechten in Korea hun complete mislukking als frontliniejager. De kans op manoeuvreerbare luchtgevechten met Sovjetjagers boven de Britse eilanden was echter laag, en de RAF had geen analoog nodig van de Amerikaanse F-100 Super Sabre of de Sovjet MiG-19, maar een supersonische interceptor voor alle weersomstandigheden met hoge versnelling kenmerken, uitgerust met een krachtige radar, kanonnen en geleide raketten …
De creatie van zo'n machine is sinds eind jaren 40 gaande bij het Engelse Electric Company (in 1960 werd het onderdeel van de British Aircraft Corporation). Veel originele technische oplossingen werden geïmplementeerd in het vliegtuig, dat de naam Lightning (Lightning) kreeg. Volgens het concept van het creëren van een interceptor dat in die jaren werd aangenomen, waren de radar, wapens en controles op een zodanige manier met elkaar verbonden dat het onder alle weersomstandigheden een doelwit binnen het bereik van de radar aan boord kon onderscheppen en het automatisch kon volgen en vernietigen zonder de verplichte deelname aan de pilot.
Op de Lightning werd de cockpit boven de romp geheven voor een beter zicht. Als gevolg van de verhoging van het niveau van de cabine, nam de grootte van de gargrot toe, waardoor het mogelijk werd om de brandstoftank en elementen van de avionica erin te plaatsen. De jager kon twee Firestreak lucht-luchtraketten dragen met een infrarood geleidekop en een paar 30 mm Aden-kanonnen die in de bovenste neus van de romp waren gemonteerd. Geleide raketten kunnen worden vervangen door twee blokken met 36 68 mm NAR of nog twee 30 mm kanonnen. Het vliegtuig had een 60° geveegde vleugel en twee boven elkaar geplaatste Rolls Royce Avon 210P turbojetmotoren, elk met een stuwkracht van 6545 kgf.
Een andere innovatie was een instelbare luchtinlaat met een schokgenerator in de vorm van een centrale beweegbare kegel, waarin zich een Ferranti AI.23 monopulsradar bevond die een bommenwerper op een afstand van 64 km kon detecteren. Aan de radar was een geautomatiseerd vuurleidingssysteem gekoppeld, die in automatische modus, met deelname van een automatische piloot, de interceptor idealiter in de optimale positie zou brengen voor het lanceren van raketten en het doel zou vergrendelen met homing heads, waarna de piloot slechts om op de raketlanceringsknop te drukken.
Bliksem F.1
De operatie van Lightning F.1-interceptors in gevechtssquadrons begon in 1960. Het vliegtuig van de eerste modificatie leed aan tal van "kinderziektes" en had onvoldoende vliegbereik. Door het "ruwe" ontwerp en gebrek aan reserveonderdelen was de gevechtsgereedheid van de Lightning aanvankelijk laag. Vrijwel direct na de start van de massaproductie werden verbeteringen aan het ontwerp aangebracht. Het vliegtuig kreeg een luchttanksysteem en een krachtigere motor. De eerste openbare vertoning van de nieuwe interceptors vond plaats op de Farnborough Air Show in 1961.
Eind 1962 kwamen de F.2-interceptors in dienst. In deze versie zijn wijzigingen aangebracht om de stabiliteit en bestuurbaarheid van het vliegtuig te verbeteren. De F.2A-variant kreeg een niet-resetbare externe 2800 liter tank om het vliegbereik te vergroten. Hierdoor nam de gevechtsradius van de interceptor aanzienlijk toe en werd de Lightning F.2A ingezet op Britse bases in Duitsland om op lage hoogte Sovjet Il-28's te onderscheppen.
Lightning F.3 landt op Brynbrook Air Force Base.
De Lightning F.3 ging al snel in productie, met nieuwe Avon 301R-motoren en een groter staartoppervlak. Verbeterde aerodynamica en krachtigere motoren verhoogden de topsnelheid tot 2450 km / h. De verbeterde AI.23B-radar en de Red Tor-raketwerper maakten een frontale aanval op het doel mogelijk, maar de interceptor was beroofd van zijn ingebouwde kanonnen. Op het F.3A-model werd de capaciteit van de interne brandstoftanks verhoogd tot 3260 liter en het was ook mogelijk om een niet-dumpende tank met een inhoud van 2800 liter op te hangen.
De laatste seriële modificatie was de Lightning F.6. Over het algemeen was hij identiek aan de F.3, met uitzondering van de mogelijkheid tot ophanging van twee afwerpbare 1200 liter PTB's. Later, in verband met de beweringen van de RAF over het ontbreken van ingebouwde wapens aan boord van de interceptor, werden twee "Aden" 30's teruggeplaatst op de neus van de romp van de F.6A-modificatie. De toevoeging van kanonnen en munitie aan hen verminderde de toevoer van brandstof aan boord van 2770 tot 2430 liter, maar de kanonnen breidden de mogelijkheden van de interceptor uit, die, na een salvo van twee raketten, ongewapend werd. En de Firestreak- en Red Tor-raketten zelf met thermische geleidekoppen waren verre van perfect, hadden een lage ruisimmuniteit en een kort lanceerbereik.
De Lightning F.6A interceptor met een maximaal startgewicht van 20.752 kg, had een vliegbereik van 1370 km (met externe tanks tot 2040 km). De supersonische onderscheppingsstraal was 250 km. Het zwakke punt van alle Lightnings was hun korte bereik. Lange tijd had de interceptor echter ongeëvenaarde acceleratie- en klimsnelheden. In termen van stijgsnelheid (15 km / min) overtrof het niet alleen veel van zijn leeftijdsgenoten, maar ook latere jagers: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min en zelfs Tornado F. 3 - 13 km/min. De piloten van de Amerikaanse F-15С, die meevlogen met de "Lightnings" van latere modificaties, merkten op dat de Britse jager qua acceleratiekenmerken niet onderdoen voor hun veel modernere machines.
Ondanks het feit dat "Lightning" al lang niet meer in gebruik is, zijn de hoogtegegevens nooit officieel bekendgemaakt. Vertegenwoordigers van de Royal Air Force van Groot-Brittannië verklaarden tijdens presentaties op vliegshows dat de maximale vlieghoogte meer dan 18.000 meter bedroeg, maar in feite kon de interceptor op veel grotere hoogte vliegen. Dus in 1984, tijdens een gezamenlijke Amerikaans-Britse oefening, werd een succesvolle trainingsonderschepping van de U-2-verkenning op grote hoogte uitgevoerd. In totaal werden er 337 Lightnings gebouwd in Groot-Brittannië, rekening houdend met prototypes, exportorders en training van tweezitsvoertuigen. De operatie van interceptors in de RAF eindigde in 1988, na bijna 30 jaar dienst.
In de tweede helft van de jaren 70 werd de "Lightning" in de interceptor squadrons serieus opzij geschoven door de Amerikaanse F-4 Phantom II-jagers. Aanvankelijk, in 1969, kochten de Britten in de VS 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) en F-4K (Phantom FG.1), een "Britishized" versie van de F-4J met Rolls-Royce Spey Mk.202 motoren en Avionics van Britse productie.
De Britse F-4M ging de jachtbommenwerper-eskaders binnen die in Duitsland waren gestationeerd. Maar na de adoptie van het SEPECAT Jaguar-vliegtuig, werden de staking "Phantoms" verplaatst naar Britse vliegvelden. Een nog interessantere botsing vond plaats met de marine F-4K. Kort na de aankoop van op carriers gebaseerde interceptors en hun beheersing door piloten, besloot het Britse leiderschap, om het budget te sparen, om volwaardige vliegdekschepen te verlaten, en dienovereenkomstig werden carrier-based "Phantoms" in Royal Navy " werkloos".
Als gevolg hiervan werden alle F-4M en F-4K die beschikbaar waren in de RAF omgebouwd tot interceptors. Over het algemeen was het vliegtuig hier zeer geschikt voor. De voordelen van de Phantom ten opzichte van Lightning waren een lange vluchtduur, een krachtige multifunctionele radar en AIM-7 Sparrow middellange afstandsraketten met een semi-actieve radarzoeker. De raketten "Sparrow" uit het midden van de jaren '60 waren uitgerust met een kernkop met een gewicht van 30 kg en nabijheidszekeringen. Vergeleken met de standaard Britse Lightning-raketten had de AIM-7 Sparrow-raket veel betere gevechtseigenschappen en kon hij doelen raken op een afstand van 30 km.
Gezamenlijke vlucht van Britse interceptors "Lightning" en "Phantom"
Lange tijd dienden de Lightnings en Phantoms parallel in de luchtverdedigingssquadrons van de Britse luchtmacht. Toen de vroege Lightning F.2- en F.3-modellen buiten dienst werden gesteld, kocht de Royal Air Force in 1984 nog 15 F-4J's van de Amerikaanse marine om het gebrek aan uitrusting te compenseren. Naast Britse vliegvelden waren er 1435 onderscheppers gestationeerd op Mount Pleasant Air Force Base op de Falklandeilanden. Het einde van de Koude Oorlog en de ontwikkeling van de Tornado ADV jager-interceptor in gevechtssquadrons leidden tot de ontmanteling van de Phantoms. Het laatste 56th Squadron, bekend als de Firebirds, leverde eind 1992 hun F-4's af.
Gelijktijdig met de Lightning-interceptor begon het Britse ministerie van Defensie met de oprichting van een langeafstands-luchtafweerraketsysteem. Twee SAM's met zeer vergelijkbare raketten bereikten de finish: Thunderbird (English Electric) en Bloodhound (Bristol). Beide raketten hadden een relatief smal cilindrisch lichaam met een taps toelopende stroomlijnkap en een grote staarteenheid, maar verschilden in het type voortstuwingssystemen dat werd gebruikt. Op de zijvlakken van het raketafweersysteem waren vier geloste startmotoren voor vaste stuwstof bevestigd.
In tegenstelling tot de eerste generatie luchtafweerraketten met een radiocommando-geleidingssysteem, gecreëerd in de VS en de USSR, waren de Britten vanaf het begin van plan om een semi-actieve geleidekop te gebruiken voor hun luchtverdedigingssystemen in combinatie met het Ferranti-type 83 radar.radarverlichting werd gebruikt, verlichtte het, als een zoeklicht, het doel voor de homing head. Deze geleidingsmethode had een grotere nauwkeurigheid dan de radiocommando-methode en was niet zo afhankelijk van de vaardigheden van de geleidingsoperator.
In 1958 kwam het Thunderbird-luchtverdedigingsraketsysteem in dienst bij de 36e en 37e zware luchtafweerregimenten van de grondtroepen. Aanvankelijk dienden de luchtverdedigingsraketsystemen voor de bescherming van belangrijke industriële en militaire faciliteiten in Groot-Brittannië, maar in de eerste helft van de jaren 60 werden alle luchtafweerraketregimenten van de grondtroepen overgedragen aan het Rijnleger.
De lengte van de Mk 1 raket met vaste stuwstof was 6350 mm en de diameter was 527 mm. Voor zijn tijd had de SAM "Thunderbird" met vaste stuwstof zeer hoge gegevens. Het had een gericht lanceerbereik van 40 km en een hoogtebereik van 20 km, wat zeer dicht bij de kenmerken van het V-750 vloeibare luchtafweerraketsysteem van het Sovjet SA-75 Dvina luchtverdedigingssysteem lag.
SAM "Dondervogel"
Om het Thunderbird-raketafweersysteem te transporteren en te lanceren, werd een 94-mm luchtafweergeschutswagen gebruikt. De luchtafweerbatterij bestond uit: geleidingsradar, controlepost, dieselgeneratoren en 4 tot 8 gesleepte draagraketten.
In 1965 werd het luchtafweercomplex gemoderniseerd. Om de betrouwbaarheid te verbeteren, het energieverbruik, het gewicht en de afmetingen te verminderen, werd een deel van de basis van het elektrovacuümelement overgebracht naar een halfgeleiderelement. In plaats van een pulsvolg- en geleidingsradar werd in het luchtverdedigingssysteem een krachtiger en storingsbestendig station geïntroduceerd dat in continue stralingsmodus werkt. Tegelijkertijd nam het niveau van het door het doel gereflecteerde signaal toe en werd het mogelijk om te schieten op vliegtuigen die op een hoogte van 50 meter vlogen. Dankzij het gebruik van nieuwe brandstofformuleringen in de hoofdmotor en lanceerboosters is het lanceerbereik van de Thunderbird Mk. II verhoogd tot 60 km.
Ondanks het feit dat het gemoderniseerde luchtverdedigingssysteem een goed bereik en hoogte had en tegelijkertijd vrij eenvoudig te bedienen was, was zijn dienst in de luchtverdedigingseenheden van de Britse grondtroepen van korte duur. Al in het begin van de jaren 70 begon het Britse leger dit complex te verlaten en in 1977 werd de laatste Thunderbird buiten gebruik gesteld. De afmetingen en het gewicht van de luchtafweerbatterijen waren zeer aanzienlijk, waardoor het moeilijk was om ze op de grond te vervoeren en te camoufleren. Bovendien waren de mogelijkheden van luchtafweersystemen in de BRD in de strijd tegen dergelijke laaggelegen en manoeuvreerbare doelen zoals gevechtshelikopters en jachtbommenwerpers zeer beperkt en gaven de Britse militairen de voorkeur aan de korte afstand Rapiersystemen op lage hoogte.
Na de goedkeuring van het Thunderbird-luchtverdedigingssysteem stond de toekomst van het door Bristol ontwikkelde Bloodhound-luchtafweercomplex ter discussie. Het leger weigerde verder werk aan de "Hound" te financieren, omdat het behoorlijk tevreden was met de "Petrel". De Bloodhound werd echter gered door de Britse luchtmacht, die veel potentie zag in deze raket.
Met uiterlijke gelijkenis, in vergelijking met het vaste stuwstof luchtafweerraketsysteem "Thunderbird", had de vloeibare stuwstofraket "Bloodhound" met een straalmotor een veel complexer ontwerp en was de grootste. De lengte was 7700 mm en de diameter was 546 mm. Het raketgewicht overschreed 2050 kg.
SAM Bloedhond
SAM "Bloodhound" had een zeer ongebruikelijke lay-out, aangezien een ondersteunend voortstuwingssysteem twee straalmotoren gebruikte die op kerosine liepen. Aan de boven- en onderkant van de romp werden ondersteunende raketmotoren parallel gemonteerd. Om de raket te versnellen tot de snelheid waarmee de straalmotoren werden gelanceerd, werden vier vaste stuwstof boosters gebruikt, die werden gedropt nadat de raket versnelde en de voortstuwingsmotoren begonnen te werken. De kruissnelheid van de raket was 2, 2 M.
De afwerking van de "Hound" ging erg hard. Lange tijd slaagden de ontwikkelaars er niet in om een stabiele werking van de raketmotor in het hele hoogtebereik te bereiken. Tijdens intense manoeuvres sloegen de motoren vaak af vanwege het afslaan van de luchtstroom. De grote complexiteit van de begeleidingsapparatuur speelde een rol. In tegenstelling tot het Thunderbird-luchtverdedigingssysteem, gebruikte de Bloodhound-luchtafweerbatterij twee doelverlichtingsradars, die het mogelijk maakten om met korte tussenpozen op twee vijandelijke luchtdoelen alle raketten in de schietpositie te lanceren. Om het optimale traject en het moment van lancering van een luchtafweerraket te ontwikkelen, werd een van de eerste Britse seriële computers, Ferranti Argus, gebruikt als onderdeel van het complex. Het lanceerbereik van de eerste seriële modificatie van de "Bloodhound" was zeer bescheiden - 30 km. Maar vertegenwoordigers van de RAF begroetten het nieuwe luchtverdedigingssysteem gunstig, het werd in 1959 in gevecht gesteld. De posities van de "Hounds" boden dekking voor de luchtbases van de Britse strategische bommenwerpers "Vulcan".
Naast de nadelen: de hogere productie- en exploitatiekosten, had "Bloodhound" in vergelijking met "Thunderbird" echter voordelen. De Hound-raketten hadden de beste manoeuvreerbaarheid, die werd beïnvloed door het grote aantal tests op de Australische Woomera-testlocatie. In de loop van 500 echte lanceringen van raketten, konden de ontwikkelaars de optimale lay-out en vorm van de stuurvlakken nabij het zwaartepunt vinden. Het forceren van de draaisnelheid van de raket in het verticale vlak werd ook bereikt door de hoeveelheid brandstof die aan een van de motoren werd toegevoerd te veranderen. Het Bloodhound-luchtverdedigingsraketsysteem had betere vuurprestaties, omdat de batterij twee doelverlichtingsradars en meer gevechtsklare luchtafweerraketten in positie bevatte.
Bijna gelijktijdig met de Thunderbird Mk. II, de Bloedhond Mk. II. Dit luchtafweersysteem heeft in veel opzichten zijn aanvankelijk succesvollere rivaal overtroffen. De afmetingen en het gewicht van de gemoderniseerde "Bloodhound" luchtafweergeleide raketten zijn aanzienlijk toegenomen. Raket Bloedhond Mk. II werd 760 mm langer en 250 kg zwaarder. De grotere brandstoftoevoer aan boord en het gebruik van krachtigere motoren maakten het mogelijk om de maximale snelheid te verhogen tot 2,7 M en het vliegbereik tot 85 km, dat wil zeggen meer dan 2,5 keer. De introductie van de krachtige en storingsbestendige radar Ferranti Type 86 "Firelight" in het complex maakte het mogelijk om op lage hoogte te schieten op doelen.
Radar volgen en begeleiden Ferranti Type 86 "Firelight"
Dankzij de introductie van een apart communicatiekanaal met de raket op de nieuwe SAM en radar, werd het signaal dat door de homing head werd ontvangen naar de controlepost gestuurd. Dit maakte het mogelijk om een effectieve selectie van valse doelen te produceren en interferentie te onderdrukken. Na een ingrijpende modernisering van het luchtverdedigingssysteem nam niet alleen het bereik toe, maar ook de kans om het doelwit te raken.
In de tweede helft van de jaren 70, in de buurt van de vliegbases, waar de "Hounds" in gevecht waren, begonnen ze speciale torens van 15 meter te bouwen, waarin zich doelverlichtingsradars bevonden. Dit verhoogde aanzienlijk het vermogen om doelen te bestrijden die op lage hoogte probeerden door te breken naar een beschermd object. Het einde van de dienst van het Bloodhound-luchtverdedigingssysteem viel samen met de ineenstorting van de USSR, de laatste complexen gingen in de tweede helft van 1991 met pensioen. Sindsdien beschikken de Britse luchtmacht en luchtverdedigingseenheden van de grondtroepen niet meer over middellange en lange afstand luchtafweersystemen, hoewel hier wel behoefte aan is.
Midden jaren 60 besloot Groot-Brittannië het nationale luchtverdedigingssysteem ROTOR te moderniseren. De omslachtige commando- en waarschuwingsstructuur steunde op tientallen commandobunkers en tal van stationaire radars waren te duur. In plaats van het Rotor-verdedigingssysteem werd besloten om het multifunctionele Linesman-programma te ontwikkelen. De oprichting van een systeem voor twee doeleinden, dat naast het detecteren van vijandelijke bommenwerpers en het verstrekken van doelaanduidingen aan interceptors en luchtverdedigingssystemen, de beweging van burgervliegtuigen moest reguleren, werd toevertrouwd aan de Royal Radar Establishment, een onderzoeksorganisatie die zich bezighoudt met radar. en communicatieproblemen.
In het kader van het "Mediator"-programma was het de bedoeling om een deel van de Type 80-radar te moderniseren, nieuwe storingsbestendige radars Type 84 en Type 85 te bouwen, de meeste regionale luchtverdedigingscentra te elimineren en de belangrijkste functies over te hevelen naar een enkele commandocentrum in de buurt van Londen. Maar om de betrouwbaarheid van het systeem te vergroten, werden er nog twee extra commandoposten voorzien op RAF-luchtbases.
Om geld te besparen, werd besloten om het radar "beeld" van de nieuwe radar voor het onderzoek van de luchtsituatie via radiostations te verzenden, en niet via kabellijnen. In het vernieuwde informatieverwerkings- en transmissiesysteem werden computerfaciliteiten en geautomatiseerde datatransmissieapparatuur veel gebruikt, waardoor de besluitvormingstijd en het aantal betrokken medewerkers kon worden teruggebracht in vergelijking met het Rotor-systeem.
Passief verkenningsstation RX12874 Winkle
De belangrijkste middelen voor het bewaken van de luchtsituatie in het "Posrednik" dual-purpose systeem waren de Type 84 en Type 85 radars, de Deca HF-200 radiohoogtemeters en het RX12874 Winkle radiotechnisch passief verkenningsstation ontworpen om de coördinaten van storing te bepalen vliegtuigen. In vergelijking met de radars van het "Rotor" -systeem is het aantal nieuwe radars dat wordt ingezet 5 keer minder.
Radartype 84
De Tyre 84-radar met een piekvermogen van 2,5 MW werkte in de L-band bij een golflengte van 23 cm en kon doelen detecteren op een afstand tot 240 km. Informatie-updatesnelheid - 4 rpm.
Radartype 85
De Britse S-band Type 85-radar, werkend op een golflengte van 10 cm, werd een van de eerste drie-coördinaatstations die tegelijkertijd de azimut, het bereik, de hoogte en de snelheid van het doelwit konden bepalen. Het was een zeer grote radar met een piekvermogen van 4,5 MW, draaiend met 4 omwentelingen per minuut. Het detectiebereik van luchtdoelen bereikte 400 km.
Het luchtruimcontrolesysteem van Posrednik was halverwege de jaren 70 volledig operationeel. Vergeleken met het vorige luchtverdedigingssysteem van Rotor was het mogelijk om de bedrijfskosten aanzienlijk te verlagen door het aantal commandoposten te verminderen en enkele van de Tyre 80-radars die gerepareerd moesten worden af te schrijven. stabiliteit van het nieuwe dual-use systeem. Omdat de datatransmissie via radiorelaiskanalen verliep die veel kwetsbaarder was voor interferentie en invloeden van buitenaf, werd het aantal dienstdoende radarposten meerdere malen verminderd.
