Zweden was en is nog steeds een van de weinige landen ter wereld die in staat is zelfstandig eersteklas luchtvaarttechnologie te creëren. De gevechtsvliegtuigen van dit Scandinavische land zijn altijd gekenmerkt door een soort van "schil"; ze kunnen niet worden verward met de machines van hetzelfde type uit andere landen. Er zijn genoeg vliegtuigen die op elkaar lijken in de wereld, maar misschien niet vergelijkbaar met Zweedse jagers. De verklaring is naar mijn mening eenvoudig: sinds haar oprichting eind jaren dertig heeft de Zweedse luchtvaartindustrie de reeds gebouwde buitenlandse vliegtuigen niet gekopieerd, maar haar eigen modellen ontworpen en gebouwd. En wat de Scandinavische ingenieurs niet in korte tijd konden ontwikkelen (bijvoorbeeld moderne straalmotoren of elektronische apparatuur) werd in het buitenland gekocht, inclusief licenties voor hun productie.
Het resultaat van zo'n bekwaam technisch beleid was het feit dat Zweden in de naoorlogse "jetrace" praktisch niet zwichtte voor 's werelds toonaangevende luchtvaartmachten, en in sommige gevallen ze zelfs overtrof.
Terwijl Frankrijk Rafale probeert te exporteren, laat Zweden de wereld zien hoe een klein land zijn eigen straaljager kan bouwen en zelfs kan exporteren.
De belangrijkste en misschien wel de enige fabrikant en ontwikkelaar van luchtvaarttechnologie in Zweden is Saab AB, een Zweeds bedrijf dat gespecialiseerd is in vliegtuigbouw, ruimtevaartuitrusting en militaire elektronica. Opgericht in 1937, hoofdproductie en assemblage in Linköping, heeft tijdens zijn bestaan 13 verschillende soorten jagers ontwikkeld en meer dan 4.000 vliegtuigen gebouwd, waarvan de meeste voldeden aan de specifieke eisen van de Zweedse luchtmacht.
Satellietbeeld van Google Earth: JAS 39-jagers op het fabrieksvliegveld van Linkoping
Het Zweedse beleid van gewapende neutraliteit beïnvloedde de vorming van een nationale luchtvaartindustrie die niet afhankelijk was van buitenlandse technologie. SAAB heeft alle belangrijke gevechtsvliegtuigen ontwikkeld die sinds het midden van de jaren vijftig in dienst zijn getreden bij de Zweedse luchtmacht. Onder hen zijn beroemde jagers als de J32 Lansen, J35 Draken en J37 Wiggen. Momenteel is Zweden het kleinste land dat in staat is moderne gevechtsvliegtuigen te maken, iets inferieur aan vergelijkbare jagers die zijn ontworpen door toonaangevende luchtvaartlanden.
De naoorlogse geschiedenis van de Zweedse vliegtuigindustrie begon met het J21-vliegtuig, of liever met de release van zijn jetversie. De SAAB-21 eenzitsjager is uniek omdat het het enige vliegtuig ter wereld was dat in serie werd geproduceerd met zowel zuiger- als turbojetmotoren. Serieproductie van de SAAB-21 jager met een Daimler-Benz 605V zuigermotor met een vermogen van 1475 pk. with., geproduceerd in Zweden onder licentie van SFA, werd gelanceerd in 1943. Het was een vliegtuig met een duwpropeller, het gebruik van een dergelijk schema bracht de volgende voordelen: betere zichtbaarheid, versterking en concentratie van wapens in de boeg in de vorm van twee 13,2 mm machinegeweren en twee 20 mm kanonnen, plus nog twee 13,2 mm kanonnen. mm machinegeweren in de staartbomen.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werd duidelijk dat zuigervliegtuigen tot het verleden behoren en worden vervangen door vliegtuigen met turbojetmotoren (turbojetmotoren). Natuurlijk wilden de Zweden niet aan de kant blijven staan en begonnen met het ontwikkelen van een straalvliegtuig. Om geen nieuw vliegtuig te creëren voor de installatie van een turbojetmotor en om zo snel mogelijk te beginnen met het omscholen van het vlieg- en technische personeel voor straaltechnologie, werd besloten om de J-21 te gebruiken voor de installatie ervan (het oplossen van een vergelijkbare probleem, deden ze hetzelfde met het Yakovlev Design Bureau, waarbij ze op de Yak-3 turbojet-motor zetten, wat resulteerde in de Yak-15).
Na de J-21R kort als jager te hebben gebruikt, werd besloten het vliegtuig alleen als aanvalsvliegtuig in te zetten. De eeuw van de J-21A en J-21R was van korte duur, de J-21R duurde slechts tot medio 54.
Het eerste echte gevechtsvliegtuig dat internationale erkenning kreeg, was de J-29 Tunnan straaljager. Maakte de eerste vlucht op 1 september 1948. Serieel geproduceerd in 1950-1956 (661 auto's werden gebouwd).
De ontwerpers van het SAAB-bedrijf konden, in tegenstelling tot anderen, het doen zonder vliegtuigprototypes, die in de regel nooit in seriebouw kwamen. Het was veel moeilijker voor Zweedse ontwerpers om te werken omdat theoretische kennis die ze hadden opgedaan tijdens voortdurende kostbare experimenten in andere landen, niet of slechts in een kleine hoeveelheid voor hen beschikbaar was. Trouwens, de SAAB J-29 was de eerste seriële jager met een geveegde vleugel van Europees ontwerp. "Ghost" met een centrifugaalcompressor onderscheidde zich door een grote diameter. Daarom moest SAAB 29 (deze aanduiding werd ontvangen door het bedrijfsproject R1001) letterlijk rond de motor worden gebeeldhouwd. Het bleek dat de romp met een kleine steile neusluchtinlaat merkbaar verdikt naar de plaats waar de motor zich bevond en het zwaartepunt van het vliegtuig.
Vanwege zijn eigenaardige vorm kreeg de jager de naam "Tunnan" (stier, in het Zweeds). Voor de nodige stijfheid van de romp en het onderhoudsgemak werd gezorgd door een semi-monocoque rompstructuur - een truss met een werkende huid.
De cockpit zat letterlijk schrijlings op het inlaatkanaal van de motor. De staarteenheid bevond zich op een dunne staartboom boven het uitlaatmondstuk. De uitrusting van de drukcabine en de schietstoel werden zonder wijziging geleend van de SAAB J-21R.
Op een van de seriële J-29B's vestigde de kapitein van de Zweedse luchtmacht K. Westerlund op 6 mei 1954 een wereldsnelheidsrecord door een gesloten cirkel van 500 kilometer af te leggen met een snelheid van 977 km / u en het record twee te breken jaar geleden in handen van de Amerikaanse Noord-Amerikaanse F-86E "Saber"".
De toestellen waren tot midden jaren '60 in dienst bij gevechtseenheden. Er werd nieuwe elektronische apparatuur op geïnstalleerd en sommige voertuigen ontvingen Sidewinder lucht-luchtgeleide raketten, die door SAAB in licentie zijn gegeven onder de aanduiding Rb.24. De J-29 werd vervangen door de J-32 Lansen en de J-35 Draken. Vechters die uit dienst werden genomen, werden gesloopt, overgebracht naar trainingseenheden en op oefenterreinen als gronddoelwit gebruikt. Heel wat voertuigen, vooral de S-29C, zijn omgebouwd tot trekkende voertuigen. Als onderdeel van de "vleugel" F3 werd in 1967 een speciale eenheid voor gevechtstraining gevormd. De laatste Tunnans vlogen ermee tot 1975, toen ze werden vervangen door de J-32D Lansen. De bediening van alle modificaties van het Tunnan-vliegtuig verliep vrijwel zonder incidenten. De piloten waardeerden zeer hun vliegeigenschappen, goede manoeuvreerbaarheid en klimsnelheid, en het servicepersoneel - het gemakkelijke onderhoud van het vliegtuig.
De J-29 neemt een bijzondere plaats in in de geschiedenis van de Zweedse luchtvaart: het is het eerste en enige vliegtuig van de Zweedse luchtmacht dat deelneemt aan een militair conflict buiten het land. Dit gebeurde in 1961-62 in het verre Afrikaanse Congo. De hoofdtaak van de Zweden was het aanvallen van vliegvelden en stellingen van de rebellen. "Tunnans" toonde pretentie en hoge prestatiekenmerken, ondanks de barre klimatologische omstandigheden en constante stroomonderbrekingen.
Het was de J-29B die een einde maakte aan deze oorlog. Op 12 december 1962 versloegen ze de Tshombe-residentie in Elizabethville, waarna de regering van de dictator en zijn bewakers naar Rhodesië vluchtten. De muiterij werd onderdrukt, in april 63 keerden de vliegtuigen terug naar Zweden. Tijdens de Congolese operatie kwamen twee J-29B's om door gevechtsschade en vliegongevallen. Gevechtsoperaties hebben opnieuw de hoge kwaliteit van het eerste Zweedse straalvoertuig bevestigd - dit is de mening van de meerderheid van het leger uit verschillende landen.
Het J-29 Tunnan-vliegtuig legde de basis voor een andere traditie. Ze waren de eerste Zweedse gevechtsvliegtuigen die in dienst kwamen bij de luchtmacht van een vreemd land. In 1960 kondigde Oostenrijk de vervanging aan van de verouderde gevechtstraining "Vampires". In 1961, volgens de resultaten van de competitie, waaraan de Sovjet MiG-17F en de Amerikaanse F-86 "Saber" deelnamen, werd de J-29F geselecteerd.
De volgende in de rij gevechtsvoertuigen was de J-32 Lansen. De eerste vlucht van het prototype vond plaats in de herfst van 1952. Het vliegtuig werd bestuurd door de hoofdpiloot van het bedrijf, testpiloot Bengt Olow.
De vlucht was succesvol, gevolgd door tests. Op 25 oktober 1953 overwon het vliegtuig in een zachte duik de geluidsbarrière. Al snel werden alle vier prototypes aangesloten op de tests, parallel werden de voorbereidingen voor serieproductie getroffen en werden bouwplannen bepaald. Het was de bedoeling om de auto in drie hoofdversies te bouwen: shock, all-weather jager-interceptor en marine-verkenning.
In 1955 kwam de eerste seriële J-32A "Lansen" in dienst bij de Royal Swedish Air Force, waarmee het begin werd gemarkeerd van de herbewapening van stakingssquadrons op straaltechnologie. Tussen 1955 en 1958 werden 287 aanvalsvliegtuigen geleverd aan de Royal Swedish Air Force.
De aanvalsversie van het vliegtuig was op dat moment behoorlijk krachtig bewapend. Vier 20 mm kanonnen "Bofors" M-49 met een totale munitie van patronen bevonden zich in de neus van de romp. Naast de kanonnen beschikte de Lancen-piloot ook over een indrukwekkend arsenaal aan bommenbewapening, waaronder vier bommen van 250 kg of een paar kalibers van 500 kg. Op de twaalf knooppunten van de externe ophanging konden maximaal 24 NAR-kalibers van 120 tot 240 mm of twee vaste brandstof UR "Robot" 304 (later aanduiding - Rb 04) zijn, waarvan het belangrijkste doelwit Sovjet-schepen waren. Over het algemeen verdient de UR Rb 04 een apart artikel, aangezien het een van de eerste raketten ter wereld is met een transsone snelheid en een actieve homing head. Daarop stonden Zweedse ontwerpers halverwege de jaren vijftig. implementeerde het "fire and forget"-principe, dat tegenwoordig zo populair is. Natuurlijk had de eerstgeborene veel tekortkomingen (een klein lanceerbereik - 10 - 20 km, slechte ruisimmuniteit, instabiliteit van het werk op het wateroppervlak), maar de ingenieurs die in die jaren zo'n wapen hebben gemaakt, verdienen alle respect.
De volgende versie van de "Lansen" was de all-weather jager-interceptor J-32B, die zijn eerste vlucht maakte op 7 januari 1957. In vergelijking met de impactversie had deze versie een aantal significante verschillen. Naast de nieuwe radar was de jager uitgerust met innovaties zoals het computergebaseerde Sikte 6A-wapenbesturingssysteem. Sommige interceptors waren ook uitgerust met het Hughes AN / AAR-4 infraroodstation, gemonteerd onder de linkervleugel direct voor het landingsgestel. Het wapenbesturingssysteem toonde informatie over doelen afkomstig van het radar- en infraroodstation, evenals navigatie-informatie op het scherm van monitoren in de cockpit en de machinist.
In 1972 werden zes interceptors omgebouwd tot doeltrekkers - J-32D, die tot 1997 in gebruik waren. Nog eens 15 vliegtuigen, te beginnen in 1972, werden omgebouwd tot het J-32E elektronische oorlogsvliegtuig. In de boeg van de voormalige jager werd in plaats van de radar het G24-complex geïnstalleerd, ontworpen om land- en scheepsradars te blokkeren. Er waren drie verschillende versies van het station in termen van het golflengtebereik. In de masten onder de vleugels waren Adrian jamming containers en een Petrus vliegtuig jamming container gehuisvest, evenals twee containers met BOZ-3 dipoolreflectoren. De toestellen werden tot 1997 gebruikt, onder meer voor de opleiding van personeel van de Zweedse strijdkrachten.
Eind 1947. de Zweden kregen de informatie dat in de VS het experimentele Bell X-1-vliegtuig op 14 oktober 1947 de geluidssnelheid overwon. De resulterende stimulans deed de ontwikkelingsafdeling van de SAAB nadenken over het project van een supersonische jager.
Vanaf dit moment begonnen de vormen van de nieuwe jager te ontstaan, waardoor mensen in de jaren 50 over Zweden spraken als een van de leidende luchtvaartmachten.
De moeilijkste momenten in het ontwerp van de "Draken" waren problemen met betrekking tot de aerodynamica van de vleugel, de vorm en de motor, voornamelijk het ontwerp van de naverbrander.
De uitrol van het eerste toestel (s/n 35-1) vond plaats in de zomer van 1955. Op 25 oktober 1955 maakte het toestel onder controle van Bengt R. Olafo zijn eerste vlucht. Door het gebruik van een deltavleugel met een grotere zwaaihoek in de worteldelen en een lage specifieke belasting kon het Draken-vliegtuig ondanks het gebrek aan mechanisatie landen met een snelheid van 215 km/u. De meeste varianten van de Draken waren uitgerust met verschillende modificaties van de RM6-motor, een Rolls-Royce Avon-motor die onder licentie van Volvo Flugmotor werd geproduceerd.
Het eerste pre-productievliegtuig kreeg de naam "Draken" en werd voortaan de J-35A genoemd. De serieproductie van het vliegtuig begon medio 1959.
Het vliegtuig is uitgerust met een datatransmissiesysteem dat is geïntegreerd met een STRIL-60 semi-automatisch luchtruimcontrolesysteem, een SAAB FH-5-stuurautomaat met een Arenko Electronics-computer voor luchtparameters en een SAAB S7B-vizier, aangepast voor het gebruik van Rb.27 en Rb.28 raketten. De door Ericsson PS01/A geproduceerde radar zorgt voor het zoeken en bereiken van doelen, uitgerust met een horizontaal stabilisatiesysteem.
Daarnaast is een door Hughes vervaardigde infraroodsensor geïnstalleerd (deze werd ook geïnstalleerd op de Convair F-102 "Delta Dagger"), geïntegreerd zoals de radar met het SAAB S7B-vizier. Phillips radarintegratiesysteem PN-594 / A en PN-793 / A. De radiocommunicatieapparatuur omvat een VHF-zendontvanger r/s vervaardigd door AGA Fr.-17 en een VHF-ontvanger vervaardigd door AGA Fr.-16 (op sommige vliegtuigen was een Collins-ontvanger geïnstalleerd) en afstandsmeterapparatuur AGA Fr.-15.
De stationaire bewapening van het vliegtuig bestaat uit twee "Aden" kanonnen (kaliber 30 mm), die zich in de bijna-brandstofdelen van de vleugel bevinden. Daarnaast kunnen Sideunder-raketten, Matra-containers met Bofors-projectielen, bommen en brandstoftanks met een totaal gewicht van 4480 kg worden opgehangen aan 3 sluizen onder de romp en 6 sluizen onder de vleugels.
Het vliegtuig werd geleverd aan Oostenrijk, Denemarken, Finland en Zwitserland; in totaal werden 612 vliegtuigen geproduceerd. Het werd het langst gebruikt in Oostenrijk, tot het begin van de jaren 2000.
Tegen het einde van de jaren 50 werd het duidelijk dat de UTI op de De Haviland Vampire-basis hun doel had gediend en moest worden vervangen. Het succes van de Draken leidde tot de ontwikkeling van het SAAB-105-model op privé-initiatief van de SAAB-ontwerpers. Het is een high-wing vliegtuig met een geveegde vleugel, zitplaatsen voor twee (vier) bemanningsleden bevinden zich in de cockpit in twee rijen, stuwkracht wordt geleverd door twee turbojet-motoren. Een interessant kenmerk van het vliegtuig is dat er in de standaardversie twee piloten op het ruimtevaartuig zijn, maar indien nodig kan het ruimtevaartuig worden verwijderd en in plaats daarvan worden vier vaste stoelen geïnstalleerd.
Dit vliegtuig, gemaakt als trainingsvliegtuig, werd later een van de meest veelzijdige militaire vliegtuigen ter wereld. Ervaren TCB SAAB-105 maakte zijn eerste vlucht op 29 juni 1963. Het was bedoeld om zowel militaire piloten als burgerpiloten op te leiden. Het ontwerp van de machine was gebaseerd op het vermogen om snel te transformeren in een gevechtsvliegtuig. In 1964 besloot de Zweedse Royal Air Force om het vliegtuig als het belangrijkste trainingsvliegtuig te gebruiken.
Halverwege de jaren zestig, op basis van de studie van de ervaring van de oorlog in Vietnam, nam de belangstelling voor lichte vliegtuigen voor directe ondersteuning van troepen toe in de leidende luchtvaartmachten van de wereld. In Zweden was de Sk.60A zeer geschikt voor deze rol, snel omgebouwd tot het Sk.60B aanvalsvliegtuig (zes underwing pylonen voor het ophangen van wapens werden op de machine geïnstalleerd, de bijbehorende bedrading, evenals een richtkijker en een bioscoop fotomachinegeweer). Het vliegtuig was bedoeld om grondtroepen te ondersteunen, maar ook om vijandelijke boten en amfibische aanvalsvoertuigen te bestrijden. In mei 1972 maakte de aanval van de Sk.60G zijn eerste vlucht, die de bewapening heeft versterkt.
Verschillende vliegtuigen werden opgewaardeerd naar de Sk.60C verkenningsvariant (het eerste vliegtuig vloog op 18 januari 1967). In de gewijzigde neus van de romp, die wigvormige beglazing heeft, werd een verkenningscamera geïnstalleerd, daarnaast werd aan boord van het vliegtuig een bandrecorder geïnstalleerd om de resultaten van visuele verkenning vast te leggen. In totaal ontving de Zweedse luchtmacht 150 SAAB-105-vliegtuigen van alle modificaties, hun serieproductie werd in 1970 stopgezet. Op 29 april 1967 maakte het lichte aanvalsvliegtuig SAAB-105XT, ontwikkeld voor de Oostenrijkse luchtmacht, de eerste vlucht … 1970-1972 De Oostenrijkse luchtmacht ontving 40 SAAB-105TX-aanvalsvliegtuigen, die ook werden gebruikt als trainers, interceptors op lage hoogte, fotoverkenningsvliegtuigen en doeltrekkers.
De geografische ligging van het Viking-thuisland bepaalde in grote mate de "eigenaardigheden van de nationale vliegtuigindustrie" in relatie tot de derde generatie jagers. De belangrijkste eis van de Zweedse luchtmacht voor een gevechtsvliegtuig uit de jaren 70-90. was het voorzien in hoge start- en landingskenmerken - het landschap van zelfs de zuidelijke, laaglandprovincies van het land was vol met granieten rotsen, rotsblokken, evenals talrijke meren, rivieren en kanalen, die de aanleg van veldvliegvelden in de klassieke zin van het woord.
Het probleem van de spreiding van de luchtvaart bij het uitbreken van de vijandelijkheden kan het beste worden opgelost door een groot aantal reservebanen aan te leggen op rechte delen van snelwegen (speciaal versterkt en uitgerust met zijtakken voor taxiën, het organiseren van technische stellingen en parkeerplaatsen).
De eis om de exploitatie van de snelweg te behouden, speelde uiteindelijk een sleutelrol bij het vormgeven van de Zweedse straaljager van de derde generatie, die de SAAB Lansen-jachtbommenwerpers en -interceptors moest vervangen, evenals de supersonische jagers van Draken. Verplichte vereisten voor een gevechtsvliegtuig van de derde generatie werden verbeterde start- en landingseigenschappen genoemd in vergelijking met zijn voorgangers. De luchtmacht stelde als voorwaarde om de minimaal vereiste baanlengte op 500 m te brengen (zelfs voor een vliegtuig met gevechtsbelasting). In de herlaadversie moest het vliegtuig opstijgen vanaf een baan van normale lengte.
Alvorens te beginnen met het ontwerp van het Draken-vliegtuig, eiste het leger dat dit vliegtuig een dubbele snelheid zou hebben dan zijn voorganger, maar dat het tegelijkertijd kon worden bediend vanaf bestaande vliegvelden. Vervolgens werd een deltavleugel gebruikt met een breuk in de voorrand (met een grotere zwaaihoek in de worteldelen van de vleugel). In het geval van het Wiggen-vliegtuig werd de taak gesteld om de maximumsnelheid slechts licht te verhogen en tegelijkertijd werd de voorwaarde ingevoerd voor het opereren vanaf vliegvelden met start- en landingsbanen tot 500 m lang.
De dubbele driehoekconfiguratie heeft uitgebreid onderzoek ondergaan om de vleugelprestaties bij lage snelheden te verbeteren en goede prestaties te behouden bij supersonische vliegsnelheden.
Zo ontstond het tweedekker-tandem aerodynamisch schema, waarbij een grote totale lift tijdens het opstijgen en landen wordt bereikt door extra lift te creëren op de voorvleugel voorzien van flappen.
Om deze kracht te vergroten, hebben de kleppen een grenslaagcontrolesysteem (door het af te blazen met lucht uit de motorcompressor), en de hulpvleugel zelf bevindt zich veel hoger dan de hoofdvleugel en heeft een grotere installatiehoek. Hierdoor kan de invalshoek tijdens de landing groter zijn dan bij de Draken vliegtuigen.
Het vliegtuig maakte een sterke (zij het controversiële) indruk op luchtvaartspecialisten met zijn originaliteit en onconventionaliteit van de voorgestelde technische oplossingen. De aerodynamische lay-out kwam misschien het meest overeen met het "tandem" -schema (hoewel een aantal westerse analisten de auto de "laatste tweedekker" noemden). De AJ-37 had een hoge deltavleugel aan de voorkant die was uitgerust met een flap over de volledige spanwijdte en een lage hoofdvleugel aan de achterkant met een drievoudige zwaai langs de voorrand.
Het vliegtuig moest een supersonische vliegsnelheid op zeeniveau hebben en een maximale snelheid die overeenkomt met Mach 2 op optimale hoogte. Het was nodig om extreem hoge acceleratie-eigenschappen en stijgsnelheid te garanderen.
De Wiggen werd het eerste West-Europese gevechtsvliegtuig uitgerust met een digitale computer, die moest zorgen voor navigatie, wapencontrole, brandstofcontrole en controle van het informatieveld van de cockpit. Voor de jager is ook een speciaal instrumentaal landingssysteem TILS ontwikkeld, inclusief de onboard- en gronddelen.
SAAB 305A lucht-grond geleide raketten met een radiocommando-geleidingssysteem werden beschouwd als het belangrijkste aanvalswapen van een veelbelovende jachtbommenwerper. De raketten zouden vanaf lage hoogte worden gebruikt.
De bouw van het eerste prototype werd voltooid op 24 november 1966 en ging voor het eerst de lucht in op 8 februari 1967. Het werd bestuurd door SAAB Chief Pilot Erik Dahlstrom. Tijdens de vliegtesten van de Wiggen kwamen een aantal serieuze problemen aan het licht met betrekking tot de aerodynamica van het vliegtuig.
In het bijzonder was er een neiging tot plotselinge neus omhoog tijdens acceleratie bij supersonische snelheden, wat verband hield met het verschil in de verplaatsing van de schokgolven op het boven- en onderoppervlak van de hoofdvleugel. Dit nadeel werd geëlimineerd door een lichte toename van de dwarsdoorsnede van de romp in het bovenste deel, in het gebied voor de kiel, waar een soort "bult" werd gevormd.
De eerste vlucht van het seriële vliegtuig vond plaats op 23 februari 1971. In 1971 werd het geadopteerd door de Zweedse luchtmacht, waar het tot 2005 werd gebruikt. De serieproductie van de AJ-37-modificatie ging door tot 1979, er werden 110 vliegtuigen van dit type gebouwd.
Aanvankelijk waren de belangrijkste "intelligente" aanvalswapens van de nieuwe jachtbommenwerper drie anti-scheepsraketten, met radargestuurde Rb.04E, opgehangen onder de vleugel en romp, evenals UR met radiocommandobegeleiding Rb.05A (tot twee eenheden), die zowel oppervlakte- als gronddoelen kunnen raken. In 1972 ontving de Wiggen ook de Amerikaanse AGM-65 Maevrik televisie-homing-raketten (vervaardigd in Zweden onder licentie onder de Rb.75-index), en in 1988 de nieuwe Zweedse RBS 15F anti-scheepsraketten. Voor luchtgevechten was het vliegtuig bewapend met Rb.24-raketten (licentie AIM-9 "Sidewinder").
De beheersing van een nieuwe jachtbommenwerper (zoals elk fundamenteel nieuw gevechtsvliegtuig) verliep behoorlijk moeilijk. 1974-1975. drie auto's gingen verloren (gelukkig wisten alle piloten die ze bestuurden te ontsnappen). De ongevallen werden veroorzaakt door de vorming van vermoeiingsscheuren in de hoofdvleugelligger van de eerste 28 productievliegtuigen in de buurt van het bevestigingsgat.
Sinds de jaren negentig zijn gevechtsvliegtuigen van de nieuwe generatie in dienst getreden bij de luchtmacht van een aantal Europese landen. Hun ontwikkeling begon in de jaren tachtig om niet alleen de afhankelijkheid van de export van Amerikaanse vliegtuigen te verminderen, maar ook om het vermogen van de Europese luchtvaartindustrie aan te tonen om moderne gevechtsvliegtuigen te creëren die kunnen concurreren met Amerikaanse producten.
Het Zweedse bedrijf SAAB heeft de JAS 39 Gripen-jager ontworpen. Het programma dat leidde tot de Gripen-jager ontstond in het begin van de jaren zeventig, toen de Zweedse luchtmacht begon na te denken over de toekomst van zijn gevechtsvliegtuigen. In de jaren zestig onderging de Zweedse strijdkrachten een herstructurering, wat resulteerde in een aanzienlijke vermindering van de jachtvloot. Dit moest worden gedaan vanwege de stijging van de kosten van de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In 1972 werd voor het eerst het idee geopperd om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen ter vervanging van de AJ 37 Wiggen-jagers, die te duur bleken, en het SAAB 105-trainersvliegtuig (TCB).
In maart 1980. De Zweedse regering nam het voorstel van de luchtmacht in overweging, maar stond erop de waarschijnlijkheid te beoordelen van de aankoop van Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet en Northrop F-20 Tigershark "(in de F-5S-variant). Uiteindelijk gaf de regering, die besloot dat het land zijn eigen vliegtuig moest maken, SAAB de mogelijkheid om de traditie voort te zetten van het ontwikkelen van jagers, gemaakt volgens originele aerodynamische schema's (staartloos of eend), die in de jaren vijftig begon. In mei 1980. Het Zweedse parlement keurde een tweejarige verkenningsstudie goed en in september van datzelfde jaar werd een industriële groep IG JAS (Industry Gruppen JAS) gevormd bestaande uit SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech en Ericsson. Daarna begon SAAB met het ontwerpen van het vliegtuig en de systemen aan boord. De keuze voor de JAS 39A-jager van de "canard" aerodynamische configuratie met een volledig draaiende PGO betekende statische instabiliteit om een hoge wendbaarheid te verkrijgen. Dit vereiste op zijn beurt het gebruik van digitale EDSU. Er werd besloten om één Volvo Fligmotor RM12-turbofanmotor als krachtcentrale te gebruiken, wat een gelicentieerde wijziging was van de General Electric F404J-motor (motoren van de F404-familie werden gebruikt op McDonnell-Douglas F / A-18A / B-jagers). Het geschatte maximale startgewicht van de JAS 39A-jager bedroeg niet meer dan 1 1 t.
9 december 1988 het prototype Gripen 39-1, bestuurd door testpiloot Stig Holmström, maakte zijn eerste vlucht. Daarvoor had de piloot meer dan 1000 uur op de aerobatic-stand gewerkt. Al tijdens de eerste vluchten kreeg hij te maken met ernstige problemen in verband met de werking van de EDSU en de kenmerken van de statisch onstabiele lay-out van het vliegtuig. In de zesde vlucht (2 februari 1989), tijdens de landing op het fabrieksvliegveld in Linkoping, stortte de 39-1 jager neer.
Testpiloot Lare Radeström bleef ongedeerd, afgezien van een beschadigde elleboog en kleine schrammen.
Het ongeval veroorzaakte een lange vertraging in het jager-programma. Uit haar onderzoek bleek dat de oorzaak zelf opgewekte oscillaties in de toonhoogte waren als gevolg van fouten in de besturingssysteemsoftware, verergerd door sterke windstoten.
Tegen eind 1991. SAAB heeft aangekondigd dat alle problemen met luchtvaartelektronica en software zijn opgelost. In dit verband besloot het luchtmachtcommando dat de Gripen-jager in gebruik kon worden genomen, omdat veel van de ontwerpkenmerken tijdens de tests waren verbeterd. In juni 1992 werd toestemming gegeven om een tweezitter JAS 38B-vliegtuig te bouwen. Tegelijkertijd werd een contract getekend tussen SAAB en FMV voor de productie van de tweede batch jagers. In september 1992 maakten twee prototypes van Gripen hun debuut op de Farnborough Aerospace Exhibition.
De eerste jager JAS 39A "Gripen" werd in november 1994 door de Zweedse luchtmacht ontvangen. De leveringen van de "Gripen" -jagers voor de Zweedse luchtmacht werden verdeeld in drie batches (Batch 1, 2, 3). Naarmate de avionica verbeterde, verschilden de nieuw gebouwde vliegtuigen in de samenstelling van uitrusting en gevechtscapaciteiten. Alle jagers van de eerste batch waren uitgerust met een triplex digitale EDSU vervaardigd door het Amerikaanse bedrijf Lear Astronics.
De JAS 39C/D Gripen-jagers van de derde batch voldoen volledig aan de NAVO-normen, waardoor ze deel kunnen nemen aan gezamenlijke gevechtsoperaties. De vliegtuigen zijn uitgerust met een nieuw identificatiesysteem en de piloten kregen een nachtkijker. Er zijn plannen om het vliegtuig verder te verbeteren. Bijvoorbeeld het gebruik van een passief zoek- en volgsysteem IR-OTIS (ontwikkeld door SAAB Dynamics en doet denken aan een warmterichtingzoeker in een bolvormige stroomlijnkap gemonteerd op Russische jagers voor de cockpitkap), een op een helm gemonteerde vizieraanduiding en een lucht-PLC met AFAR wordt voorgesteld. De bewapening van de eenzitsjager JAS 39A (of JAS 39C) omvat een ingebouwd 27 mm Mauser VK27-kanon met één loop en 120 munitie. Ten eerste, om luchtdoelen te verslaan, kon het Gripen-vliegtuig een korteafstandsraket Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) met een thermische homing-kop dragen, en medio 1999 kon het een korteafstandsraket dragen.
De middellangeafstandsraketwerper AMRAAM AIM-120, door de Zweedse luchtmacht aangeduid als Rb99, werd in gebruik genomen. Opgemerkt moet worden dat de jager vanaf het allereerste begin van de ontwikkeling werd beschouwd als een drager van AIM-120-raketten; overeenkomstige overeenkomsten werden ondertekend tussen de regeringen van de Verenigde Staten en Zweden. De Ericsson PS-05 / A luchtradar is ontworpen voor het gebruik van deze raketten, uitgerust met een actief radargeleidingssysteem. Het Gripen-vliegtuig kan vier AIM-120-raketten vervoeren en tegelijkertijd vier doelen aanvallen. Tegelijkertijd kan de radar nog 10 doelen volgen.
Om gronddoelen te verslaan, werden Hughes AGM-65A / B Maevrik lucht-grondraketsystemen gebruikt, die de aanduiding Rb75 hebben in de Zweedse luchtmacht ("Rb" - van het woord robot). De AGM-65B-raket onderscheidde zich door de aanwezigheid van een doelbeeldvergrotingsmodus, die het mogelijk maakte om een doelwit vast te leggen op een afstand die twee keer zo groot was als de AGM-65A-raket. De bewapening omvat de planning clustermunitie VK90 (DWS39 "Mjolner"). De VK90-munitie is een in Zweden ontwikkelde versie van de Duitse DASA DWS24-clustermunitie die is ontworpen om ongepantserde doelen in open gebieden aan te vallen. De subsonische anti-scheepsraket SAAB Dynamix Rbsl5F, ontwikkeld op basis van de Rbsl5M-raket, die in dienst was bij hogesnelheidspatrouilleboten, wordt gebruikt tegen oppervlaktedoelen.
Tegen april 2008. 199 gevechtsvliegtuigen werden gebouwd. Op 28 januari van hetzelfde jaar werd tijdens een testvlucht van de tweede Gripen-jager, bestemd voor de Zuid-Afrikaanse luchtmacht, de mijlpaal van 100.000 vlieguren voor de hele vloot overschreden. In totaal bestelde de Zweedse luchtmacht 204 JAS 39 Gripen-jagers. Als de bouw van het eerste productievliegtuig JAS 39A 604 dagen duurde, dan was tegen de tijd dat de eerste batch was voltooid, de montagetijd van de jager teruggebracht tot 200 dagen.
De Gripen-jagers hebben de afgelopen jaren deelgenomen aan verschillende NAVO-oefeningen in Europa en in juli-augustus 2006 hebben zij voor het eerst deelgenomen aan de Cooperative Cope Thunder-oefening in Alaska. Vijf JAS 39C- en twee JAS 39D-vliegtuigen vlogen binnen vijf dagen van Zweden naar de Eielson Air Force Base (Alaska) en legden bijna 10.200 km af op de route Schotland - IJsland - Groenland - Canada. Voor het eerst namen vliegtuigen van de Zweedse luchtmacht deel aan een oefening buiten Europa. In de zomer van 2008 maakten vier Gripen-vliegtuigen hun debuut in de massale Red Flag-oefening van de Amerikaanse luchtmacht op de Nellis Air Force Base in Nevada.
De jager is geleverd aan de Tsjechische en Hongaarse luchtmacht (lease 14 vliegtuigen elk), Zuid-Afrika en Thailand hebben respectievelijk 26 en 6 jagers. Daarnaast zijn deze toestellen geleverd aan de British Air Force Testing School. Het vliegtuig neemt deel aan wedstrijden in Brazilië, India en Zwitserland, er zijn plannen om te exporteren naar Kroatië en Denemarken.
Tot op heden heeft de Zweedse luchtmacht meer dan 330 vliegtuigen.
Ze omvatten ook ASC 890 AWACS-vliegtuigen van hun eigen productie, gebaseerd op Saab 340. De basis van de uitrusting is een multifunctionele radar PS-890 Ericsson Erieye die werkt in het 10 cm golflengtebereik, die een tweeweg actieve phased antenne-array heeft (AF).
Het station, waarvan de werkingsmodi worden bestuurd vanaf grondpunten, kan meer dan 100 lucht- en gronddoelen (oppervlakte) detecteren. De bemanning van het vliegtuig bestaat uit piloten en vier operators. Patrouillehoogte 2000 - 6000 m. Volgens Zweedse experts kan het systeem kruisraketten en kleine doelen met een effectief reflecterend oppervlak van minder dan 1 m2 detecteren en volgen. Tijdens demonstratievluchten detecteerde het luchtdoelen op lage hoogte op een afstand van maximaal 400 km, grond- en oppervlaktedoelen tot 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye kan worden geïnstalleerd op kleine vliegtuigen van verschillende typen.
Vergelijking van de Zweedse vliegtuigindustrie met de Franse vliegtuigindustrie is indicatief. Zweden was in staat om zijn luchtmacht te creëren en uit te rusten met gevechtsvliegtuigen van zijn eigen ontwerp, praktisch niet onderdoen voor de Fransen. Voor een land met 9 miljoen inwoners en een BBP gelijk aan 15% van de Fransen is dat helemaal niet slecht, vooral als je bedenkt dat Zweden andere soorten wapens ontwikkelt, zoals onderzeeërs, fregatten en gepantserde voertuigen.
