In 1952 vond de eerste vlucht van een experimentele transporthelikopter XH-17 Flying Crane, ontwikkeld door Hughes Aircraft, plaats in de VS. Tijdens de tests toonde deze machine een voor zijn tijd uniek draagvermogen, maar had tegelijkertijd veel ernstige tekortkomingen. Als gevolg hiervan ging "Flying Crane" niet in serie - hoewel het als basis diende voor een nieuw project.
militaire wensen
De geschiedenis van het XH-17-project gaat terug tot het midden van de jaren veertig en werd aanvankelijk geschreven zonder de deelname van het bedrijf Howard Hughes. Tegen die tijd had het Amerikaanse ministerie van Defensie de beschikbare helikopters bestudeerd en alle vooruitzichten voor deze richting begrepen. Al op 31 januari 1946 verscheen een tactische en technische opdracht voor een veelbelovend transportvoertuig. Naar de maatstaven van die tijd was het een "zware" helikopter.
Het leger wilde een helikopter die vracht kon vervoeren van 2,44 x 2,44 x 6,1 m en met een gewicht van 10.000 pond. Hij moest vliegen met snelheden tot 105 km/u, klimmen tot een hoogte van minstens 900 m en een tactische straal van 160 km hebben, met een verblijf van 30 minuten op de maximale afstand van de basis. Het ontwerp had inklapbaar moeten worden gemaakt - voor de overdracht van materieel over landtransport.
Onderzoeksorganisaties van de Amerikaanse luchtmacht hebben onderzoek gedaan en eisen verduidelijkt. Het bleek dat het huidige niveau van technologie en beheerste oplossingen het niet mogelijk maken om een helikopter met de vereiste kenmerken te maken. De zoektocht naar alternatieve structuren met het gewenste potentieel werd gestart. Een daarvan werd voorgesteld door de Duitse specialist Friedrich von Doblhof. Hij bedacht het concept van een rotor-aangedreven rotorhelikopter. Volgens dit idee moest de motor in de romp perslucht leveren aan de sproeiers op de bladen, die verantwoordelijk waren voor de rotatie van de propeller.
Eerste poging
Verschillende vliegtuigbouwbedrijven namen de klus in één keer op zich. In opdracht van het Ministerie van Defensie werkten ze aan de kwestie van het creëren van een grondtribune die de eenheden van een helikopter met een ongebruikelijke architectuur simuleert. Op 2 mei 1946 won de Kellett Autogiro Corporation uit Pennsylvania de wedstrijd voor de ontwikkeling van het prototypesysteem. Ze moest onderzoek en ontwerp afronden, wat een jaar de tijd kreeg.
Nieuwe berekeningen toonden de complexiteit van de taak. Het bleek dus dat geen van de beschikbare straalmotoren u in staat zal stellen voldoende stuwkracht op de sproeiers te creëren en de vereiste rotatiesnelheid van de hoofdrotor te garanderen. In dit verband was het noodzakelijk om een propeller met een grotere diameter te ontwikkelen met de vereiste lagereigenschappen. Bovendien moest de krachtcentrale worden aangevuld met een tweede motor.
Op 27 augustus 1947 werd een contract getekend voor de bouw van een grondopstand. Dit document bepaalde ook de toekomstige herstructurering van de stand-eenheden tot een volwaardige experimentele helikopter - het kreeg de werkaanduiding XR-17 (later zal een nieuwe worden geïntroduceerd - XH-17 zal worden geïntroduceerd). Binnen een paar maanden voltooide Kellett een deel van de bouwwerkzaamheden, maar toen veranderde de situatie.
Kellett had financiële problemen en het project moest in 1948 worden verkocht. De koper was Hughes Aircraft. Ze betaalde 250 duizend dollar (ongeveer 2,75 miljoen dollar tegen lopende prijzen), waarvoor ze alle documentatie voor het project en een onvoltooide stand ontving. Bovendien lokte G. Hughes alle verantwoordelijke deelnemers aan het project naar zijn bedrijf. De USAF had hier geen bezwaar tegen, aangezien het belangrijkste project in handen kwam van een bekende en betrouwbare aannemer.
Staan en helikopter
De eenheden en documenten werden vervoerd naar de locatie van Hughes Aircraft in Californië, waarna de bouw werd voltooid. Tegen die tijd was de stand eigenlijk een volwaardige helikopter, die nog niet in de lucht zou worden getild. Desalniettemin had hij al bijna alle componenten en samenstellingen die hiervoor nodig waren.
De basis van de helikopterstandaard was een gelast frame van een karakteristiek type. Het onderscheidde zich door hoge steunpoten van het landingsgestel, een massieve basis voor de propellernaaf en een lange staartboom. Om geld te besparen, werden de meeste eenheden geleend van seriële apparatuur. Dus de cockpit is afkomstig van het Waco CG-15-casco. Achter haar werd een brandstoftank van 2.400 liter van een B-29 bommenwerper geïnstalleerd. De wielen van het landingsgestel zijn geleend van de B-25 en C-54 vliegtuigen.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A motoren, gebaseerd op de serie GE J35, werden aan de zijkanten van de helikopter gemonteerd. De compressoren van de motoren hadden een persluchtafzuigsysteem. Het werd door pijpleidingen naar de hoofdrotornaaf gevoerd en vervolgens door een complex systeem van pijpen en beweegbare verbindingen - in de bladen. Ook in de huls waren aansluitingen voor het overbrengen van brandstof naar de schoepen.
Twee propellerbladen werden gebouwd op basis van een buisvormige ligger, die luchttoevoer naar de tips levert. Aan het einde van het blad waren er vier verbrandingskamers, waar lucht en brandstof werden toegevoerd. De stuwkracht van de camera's moest zorgen voor de rotatie van de propeller. Vanwege de grote omvang en massa van de bladen was het noodzakelijk om een speciale rotornaaf te ontwikkelen met geschikte bevestigingsmiddelen en een versterkte tuimelschijf.
De hoofdrotor met een recorddiameter van 39,62 m moest draaien met een snelheid van 88 rpm. - langzamer dan andere helikopters van die tijd. Het totale vermogen van de krachtcentrale bereikte 3480 pk, wat ervoor zorgde dat aan de basisvereisten van de klant op het gebied van laadvermogen werd voldaan.
Op de grond en in de lucht
Op 22 december 1949 voerden Hughes-specialisten de eerste lancering uit van de XH-17-stand. De mechanismen hebben hun efficiëntie bevestigd, maar niet zonder "kinderziektes". Het duurde enkele weken om de geconstateerde tekortkomingen te verhelpen. Daarna begonnen de grootschalige grondtests.
In juni 1950, tijdens de volgende tests, was er een ernstige storing van de tuimelschijf. De stand had complexe reparaties nodig, maar de klant maakte zich geen zorgen en was optimistisch. Het ontwikkelingsbedrijf kreeg de aanbeveling om de standaard te repareren, een deel van de units te recyclen en de helikopter in de lucht te tillen. Dit keer was de lijst met noodzakelijke verbeteringen echter vrij lang.
De meeste units hebben een of andere wijziging ondergaan. Daarnaast is voor de helikopter een geheel nieuw hydraulisch besturingssysteem ontwikkeld. Op de staartboom werd een staartrotor geplaatst, afkomstig van de H-19 helikopter. Voor hem was het nodig om een aandrijving te ontwikkelen met PTO van de motoren. Het is opmerkelijk dat de hoofdrotor met de originele aandrijving geen significant reactief moment creëerde, en dankzij dit was de hoofdtaak van de staartrotor koerscontrole.
De XH-17 helikopter werd pas in de zomer van 1952 voor testdoeleinden gehaald. De volledige cyclus van grondtests werd opnieuw uitgevoerd, waarna ze toestemming kregen voor de eerste vlucht. Op 23 oktober nam piloot Gail Moore de XH-17 voor het eerst de lucht in. De vlucht duurde ongeveer een minuut. Na het opstijgen merkte de piloot een overmatige belasting van de bedieningselementen op en landde onmiddellijk.
Na het aanpassen van de besturingssystemen gingen de vluchten verder. Steeds werden nieuwe mogelijkheden gedemonstreerd en werden diverse tekortkomingen gesignaleerd en direct verholpen. Tegelijkertijd was het niet mogelijk om van de rotortrillingen af te komen. Desondanks bleek het een bijna volledige testcyclus uit te voeren, incl. met de definitie van de belangrijkste kenmerken.
De helikopter van 16, 25 m lang en 9, 17 m hoog had een droog gewicht van 12956 kg en kon de vereiste last van 1.000 pond tillen. Tijdens de tests is een vlucht uitgevoerd met een maximale massa van 19,7 ton en een dubbele belasting van de klant. Tussen de steunen van het landingsgestel werden verschillende soorten nuttige ladingen opgehangen. De maximale snelheid van het voertuig bereikte 145 km / u, het bereik was 64 km.
Dubbelzinnig resultaat
Begin 1952 kreeg Hughes de opdracht om een nieuwe helikopter te ontwikkelen. Op basis van de ervaring van het XH-17-project had de XH-28-helikopter moeten worden gemaakt - een volwaardige machine die geschikt is voor gebruik in het leger. De werkzaamheden aan de XH-28 gingen door tot medio 1953, waarna de klant verdere ondersteuning van het project weigerde.
In dit opzicht waren de vooruitzichten van de bestaande XH-17-helikopter twijfelachtig. Het werd gebruikt voor onderzoek en ervaring in het belang van de volgende projecten, maar nu had al dit werk eigenlijk geen zin. Desalniettemin stopte Hughes Aircraft niet met testen en zette het wetenschappelijk werk voort, zelfs zonder echte vooruitzichten.
Vliegtesten van de ervaren Hughes XH-17 Flying Crane gingen door tot eind 1955 en eindigden in verband met de ontwikkeling van de levensduur van de rotorbladen. Tegen die tijd waren alle benodigde gegevens verzameld en had het project zijn echte toekomst verloren. Daarom werd de productie van nieuwe messen passend geacht.
Qua prestaties voldeed de helikopter als geheel aan de eerder gestelde eisen. Hij kon alle geplande vracht vervoeren - en zelfs meer. Na finetuning onderscheidde de helikopter zich door een laag trillingsniveau in de cockpit en een effectief besturingssysteem op basis van hydrauliek.
Tegelijkertijd bleek het voertuig onvoldoende manoeuvreerbaar en voerde het commando's met merkbare vertraging uit. Tijdens de tests bleek het gebrek aan betrouwbaarheid van sommige eenheden, daarom werd de helikopter regelmatig opgestuurd voor reparatie. Waarschijnlijk was het grootste probleem het overmatige brandstofverbruik van de twee motoren. Hierdoor werd de praktische actieradius beperkt tot slechts 64 km in plaats van de vereiste 160 km.
De belangrijkste ontwikkelingen op de XH-17-helikopter werden gebruikt in het nieuwe XH-28-project, maar het werd niet voltooid. Na het einde van de tests ging de ervaren XH-17 zonder duidelijke vooruitzichten naar de parkeerplaats. Later werd het als overbodig gedemonteerd. Hetzelfde gebeurde met de XH-28-mockup op ware grootte.
Ondanks het ontbreken van echte resultaten, is de "Flying Crane" van Kellett en Hughes in de geschiedenis van de Amerikaanse en wereldwijde helikopterindustrie gebleven. Hij toonde recordprestaties en speciale capaciteiten - naar de maatstaven van zijn tijd. Verdere ontwikkeling van helikopters leidde tot nieuwe prestaties, maar een van de XH-17-records is nog steeds intact. De hoofdrotor is nog steeds de grootste helikopter die tot op de dag van vandaag is gebouwd. Dit hielp de auto echter niet om de serie en werking te bereiken.
