Niet alleen zag het vliegtuig er gewoon verschrikkelijk uit, en in dit opzicht konden alleen de Fransen, die gewoon walgelijk meesterlijke vliegtuigen hadden, ermee concurreren, hij kon nog steeds niet vechten, hoewel hij alle kansen had.
We hebben het over de Poolse medium bommenwerper R-30 "Zubr".
Het gebeurde zo dat de auto aanvankelijk en constructief een foutief project bleek te zijn. Dat gebeurt. Aanvankelijk gingen de Polen de Duitse route, in een poging een soort universeel vliegtuig te maken dat kon worden gebruikt als passagiers-, transport- en militair vliegtuig. Maar wat Heinkel prima deed, werkte niet helemaal goed voor Cholkosh, de hoofdontwerper van deze nachtmerrie.
Over het algemeen bedachten de Polen in de tweede helft van de jaren '30 de herbewapening van hun luchtmacht. Dit leidde tot de opkomst van nogal eigenaardige structuren, op het geweten waarvan de niet geheel succesvolle deelname aan de Tweede Wereldoorlog.
Nee, men kan niet zeggen dat de Poolse luchtmacht helemaal niet heeft deelgenomen. Ze hebben de Wehrmacht en de Luftwaffe enige schade kunnen toebrengen, maar eerlijk gezegd kan het niet significant worden genoemd.
De ontwikkeling van het vliegtuig werd uitbesteed aan Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, een vereniging van Poolse staatsluchtvaartfabrieken. Zbislav Cholkosj werd aangesteld als hoofdontwerper. Cholkosz stond bekend om de ontwikkeling van veel vliegtuigmodellen in Polen, vluchtte toen op tijd naar de Verenigde Staten, waar hij de rest van zijn leven wijdde aan het werk in de firma Frank Piasecki, die helikopters produceerde.
In eerste instantie was het nieuwe vliegtuig gepland als een burger, maar het ging zo langzaam dat het Poolse Ministerie van Luchtvaart uiteindelijk besloot om een Douglas DC-2 van de Amerikanen te kopen, en zodat het project niet verloren zou gaan, om geven de ontwikkelingen in het voordeel van het leger.
Het prototype PZL-30B doorstond de testcyclus in de herfst van 1936. Als gevolg hiervan werden 16 voertuigen besteld voor de Poolse luchtmacht. Er waren ook exportverkopen gepland. Roemenië zou de eerste potentiële klant worden. Voor de Roemenen werd een speciale vliegtuigshow georganiseerd.
De show eindigde in een nachtmerrie. Beïnvloed door de onvoldoende sterkte van de structuur, wat leidde tot de vernietiging van de vleugel. Het vliegtuig stortte neer, waarbij drie leden van de Roemeense delegatie omkwamen. Uiteraard viel daarna de aankoop van de R-30 door Roemenië af. De montage van vliegtuigen werd ook opgeschort voor hun eigen behoeften.
Het moet gezegd worden dat de PZL al geladen waren met werk aan de PZL P-23 "Karas" lichte bommenwerper en de PZL P-37 "Los" medium bommenwerper. Dit waren voor hun tijd veelbelovende ontwerpen, in tegenstelling tot de P-30. Daarom heeft PZL het project met veel succes aan LWS gegeven. Lubelska Wytwornia Samolotow, luchtvaartfabriek in Lublin.
De R-30 was oorspronkelijk een achterhaald project, met hoekige vormen zoals de Franse Amiot 143, Potez 540 of onze TB-1. Geen meesterwerk van gratie en aerodynamica.
Het vliegtuig zou over krachtige verdedigingswapens beschikken en tot 1200 kg bommen kunnen vervoeren. Waarschijnlijk waren het deze plannen die het mogelijk maakten om het vliegtuig in gebruik te nemen. De R-30 moest de specialisaties van een bommenwerper, een verkenningsvliegtuig en een trainingsvliegtuig voor het opleiden van bemanningen combineren.
Veel landen werkten aan projecten van een multifunctioneel universeel vliegtuig van het type "bommenwerper-zware jager-verkenning". Sommigen (de Duitsers, de Nederlanders) slaagden daarin, ook de Polen wilden zo'n vliegtuig tot hun beschikking hebben.
Als de LWS bovendien het werk aan de R-30 "verpestte", zou het kunnen worden vervangen door de R-37 "Los", die parallel werd ontwikkeld. Of vice versa.
De ontwerper Jerzy Theisseir werd aangesteld als directe supervisor van het werk. De ontwerper en zijn team probeerden oprecht de mogelijkheden van het ontwerp te verbeteren, de sterkte-eigenschappen te vergroten, maar er kwam weinig van terecht. Maar het gewicht van het vliegtuig nam aanzienlijk toe, waardoor de praktische bommenlast moest worden verminderd.
De gevechtseffectiviteit van het vliegtuig werd zeer twijfelachtig.
Het grootste probleem zijn de motoren. De aanvankelijk geïnstalleerde Wasp Juniors-motoren van Pratt & Whitney produceerden niet meer dan 400 pk. elk, omdat het testinstituut ITL (de Poolse analoog van onze TsAGI) aanraadde om iets krachtigers te installeren, anders had het vliegtuig helemaal geen kans op leven.
Het enige dat kon worden gebruikt was de gelicentieerde Britse Bristol "Pegasus" VIII met een vermogen van 680 pk. Met deze motoren werd de Zubr iets meer een vliegtuig.
De vliegprestaties bleven echter onder alle redelijke grenzen. Brandstoftanks met een inhoud van 1240 liter zorgden voor een actieradius van 750 km bij een kruissnelheid van 280 km/u, maar het "hoogtepunt" van de R-30 was dat het onmogelijk was om met een volle bom een volle brandstofvoorraad mee te nemen laden. Het vliegtuig kwam simpelweg niet van de grond. Met volle tanks en zonder bommen kon het vliegtuig tot 1250 km vliegen, met bommen en een brandstofvoorraad van 750 liter - niet meer dan 600 km.
Dus de enige rol waar de Zubr goed voor was, was een trainingsvliegtuig. De gevechtscapaciteit van de P-30 werd steeds conventioneler. Hoewel de LWS-compagnie al het mogelijke deed om ervoor te zorgen dat het vliegtuig geen conventionele gevechtsklare eenheid kon worden.
Het handmatige kabeloprolsysteem werd vervangen door een elektrisch systeem, de stutten werden ingetrokken door in de motorgondels te draaien.
De installatie van een krachtigere propellergroep en de daaropvolgende versteviging van de vliegtuigconstructie zorgden voor een toename van de massa van het vliegtuig met bijna een ton.
Die moest juist vanwege het incident met de Roemeense delegatie worden versterkt. Toen, in november 1936, demonstreerden de Polen het vliegtuig met nieuwe motoren, zonder de moeite te nemen om de structuur te versterken. Als gevolg hiervan kwam de vleugel los, de auto viel en begroef de pilootingenieur Rzhevnitsky, de technicus Pantazi en twee Roemeense officieren onder het puin.
Volgens de officiële versie van de Polen werd de tragedie veroorzaakt door het feit dat een van de Roemeense gasten aan boord om de een of andere reden het noodluik opende, waarvan de deur werd losgemaakt van de bevestigingsmiddelen en de schroef raakte. De resulterende trillingen deden de hele structuur schudden, de motor "linkte" van het motorframe en raakte de vleugel. Daardoor viel de vleugel uit elkaar.
In feite was het gewoon nodig om de structuur te versterken na het installeren van krachtigere en zwaardere motoren.
De vleugel, motorsteunen, bevestigingen waren aanzienlijk versterkt. Het klassieke PZL-30BII verenkleed werd vervangen door een tweevinnen met ringen aan de uiteinden van de stabilisator. Dit verhoogde de massa met nog eens 780 kg. Dienovereenkomstig werd de bomlading teruggebracht tot 660 kg, bijna de helft van de oorspronkelijke berekeningen.
Ondertussen nam de eenmotorige PZL-23 "Karas" ongeveer dezelfde lading aan boord, vloog ongeveer even langzaam, maar kostte minder, alleen al vanwege de eenmotorige lay-out. De PZL Р-37В "Los" was ook goedkoper dan de "Zubr", maar de "Zubr" beloofde geen hogere vliegeigenschappen.
De bemanning bestond uit vier personen. De cockpit bevond zich op een zeer originele manier, bovenaan de romp, maar asymmetrisch, links van de middenlijn. Dit gaf een acceptabel zicht en zorgde voor een doorgang tussen de boeg en de achterste cockpits.
De defensieve bewapening bestond uit vijf 7,7 mm Vickers machinegeweren: twee in de bovenste intrekbare elektrische toren, twee in de voorste geëlektrificeerde toren en één in het onderste rompluik.
Serie "Bison" kreeg de aanduiding LWS-4A. Productievliegtuigen verschilden van prototypes door de terugkeer van een staarteenheid met één vin, en de eerste 15 vliegtuigen droegen geen wapens, omdat ze moesten worden gebruikt als trainingsvoertuigen voor het trainen en omscholen van piloten.
De eerste maanden van de operatie van Zubrov brachten een groot aantal tekortkomingen aan het licht. De belangrijkste hoofdpijn werd veroorzaakt door het landingsgestel, dat tijdens het lossen koppig niet in de sluizen wilde komen, wat verschillende ongelukken veroorzaakte bij het landen op de buik.
Klachten en klachten werden naar de fabriek in Lublin gestuurd. De fabrieksarbeiders losten het probleem heel snel op: ze pakten en blokkeerden gewoon de steunpoten van het landingsgestel in de uitgeschoven stand. De Zubr veranderde in een vliegtuig met een niet-intrekbaar landingsgestel, terwijl het probleem van overbelasting van het elektrische systeem van het vliegtuig, dat geen stroom had, werd opgelost en sommige apparaten moesten worden uitgeschakeld om het landingsgestel in te trekken.
Maar na zo'n ingreep stopte de elektricien met defecten.
De Zubr diende tot het begin van de oorlog als opleidingsvliegtuig voor de Poolse luchtmacht. Als trainingshulpmiddel voor beginnende piloten deed de PZL-30 / LWS-4A dienst tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. De auto bleek zeer comfortabel te vliegen en eenvoudig te bedienen.
Maar het begin van de Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de carrière van dit vliegtuig. De Duitsers slaagden erin bijna alle Zubrs te bombarderen en verschillende van de overlevende LWS-4A werden gevangen genomen.
De ijverige Duitsers, die bij hun geboorte niets weggooiden, konden zelfs deze knappe mannen gebruiken. Ondanks het ontbreken van in ieder geval enkele acceptabele vliegeigenschappen kwamen de Zubrs goed van pas. Ze werden tot en met 1942 gebruikt als training op het opleidingscentrum voor bommenwerpers in Schleisshain. Toen schreven ze af.
Eén vliegtuig leefde iets langer. Het was het LWS-6-prototype dat het museum bereikte. En tot 1945 diende hij als tentoonstelling in het luchtvaartmuseum in Berlijn. Deze "Zubr" werd, net als zijn kameraden, vernietigd als gevolg van de Amerikaanse luchtaanval in 1945. Samen met het museum.
Over het algemeen kan de LWS-4A "Zubr" dienen als een ander bewijs van het postulaat van Andrey Nikolajevitsj Tupolev dat "Alleen mooie vliegtuigen goed kunnen vliegen."
LTH LWS-4A
Spanwijdte, m: 18, 50
Lengte, m: 15, 40
Hoogte, m: 4, 00
Vleugeloppervlak, m2: 49, 50
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 4 751
- normale start: 6 100
- maximale start: 6 800
Motor: 2 x Bristol Pegasus VIIIC x 680 pk
Maximale snelheid, km/u: 320
Kruissnelheid, km/u: 280
Praktisch bereik, km: 750
Maximale stijgsnelheid, m/min: 384
Praktisch plafond, m: 6 200
Bemanning, personen: 4
bewapening:
- twee 7,7 mm mitrailleurs in de neuskoepel;
- een 7,7 mm machinegeweer in de staart;
- bomlast 440-660 kg.
