In dit artikel zullen we proberen de capaciteiten van het vliegdekschip "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" (hierna "Kuznetsov") te vergelijken met de vliegdekschepen van andere mogendheden, namelijk de Verenigde Staten, Frankrijk en Engeland. Neem ter vergelijking de nieuwste Amerikaan Gerald R. Ford, de niet minder nieuwe Queen Elizabeth en natuurlijk de Franse Charles de Gaulle.
Het is triest om het toe te geven, maar zo'n vergelijking is verwant aan waarzeggerij op koffiedik - helaas zijn veel van de belangrijkste parameters van deze schepen onbekend, en we zijn gedwongen om ze "met het oog" te bepalen. Maar er is minstens één kenmerk dat alle vier de hierboven genoemde schepen gemeen hebben: tot op heden werkt geen van hen zoals het zou moeten. "Gerald R. Ford" heeft veel "kinderziektes" en bovendien worden elektromagnetische katapulten niet normaal gebruikt. "Queen Elizabeth" kreeg bijna een lek toen ze voor het eerst de zee op ging. "Charles de Gaulle" komt niet uit reparaties. Welnu, zelfs veel van degenen die bijna niet geïnteresseerd zijn in de vloot weten van de problemen met de Kuznetsov-krachtcentrale.
Maar in dit artikel zullen we niet genieten van de details van de storingen en onvolkomenheden van deze vliegdekschepen, maar zullen we proberen het potentieel ervan te begrijpen, dat we zullen vergelijken. Waarom is dat? Het is een feit dat met de grootste waarschijnlijkheid kinderziekten van "Gerald R. Ford" en "Queen Elizabeth" niet binnen een jaar zullen worden "genezen", dus in drie, en de meeste problemen van Kuznetsov kunnen heel goed worden gecorrigeerd, wat begon in 2017. grote onderhoudsbeurt. Wat Charles de Gaulle betreft, het is er natuurlijk moeilijker mee, omdat het meerdere keren is gerepareerd, maar blijkbaar heeft het nog steeds wat problemen met het handhaven van de gevechtsgereedheid. Aan de andere kant werkte het vliegdekschip behoorlijk intensief aan doelen in Libië (toen M. Gaddafi werd gedood), dus misschien is vandaag alles zo slecht met hem.
Wat de aanhangers van het standpunt "TAKR is geen vliegdekschip" ook zeggen, het belangrijkste wapen van "Kuznetsov" is de daarop gebaseerde luchtvaart, maar voor andere schepen heeft niemand deze stelling ooit betwist. Daarom moeten we eerst en vooral de capaciteiten van alle vier de schepen beoordelen op hun vermogen om te starten en te landen, op het maximale aantal vliegtuigen dat tegelijkertijd in de lucht is, en op het onderhoud van hun eigen vleugel.
In wezen hangt het maximale aantal vliegtuigen dat een bepaald schip in de lucht kan tillen af van:
1. Het maximale aantal vliegtuigen dat onmiddellijk gereed kan zijn voor vertrek.
2. De snelheid van de opstijging van de luchtgroep.
3. Snelheden van landingsoperaties.
Laten we op volgorde beginnen - het aantal vliegtuigen in maximale gereedheid voor vertrek. Simpel gezegd, de cockpit van elk vliegdekschip kan worden onderverdeeld in startzones, landingszones en technische zones (vergeef me, professionele lezers voor zo'n vrijheid van formulering). Startzones zijn secties van de cockpit die bedoeld zijn voor het opstijgen van vliegtuigen, dat wil zeggen, het zijn katapulten van Amerikaanse en Franse vliegdekschepen, lanceerposities en startgebieden naar de Kuznetsov en Queen Elizabeth TAKR-springplank. Voor de landing wordt meestal een hoekdek gebruikt, waarop aerofinishers zich bevinden, die het vliegtuig remmen, maar als het schip alleen VTOL-vliegtuigen en helikopters baseert, is dit niet nodig. Tegelijkertijd moet men niet denken dat VTOL-vliegtuigen op elke plaats op het dek van een vliegdekschip kunnen landen - vanwege de zeer krachtige en hete straaluitlaat hebben VTOL-vliegtuigen speciaal uitgeruste stoelen nodig. Technische zones zijn de plaatsen waar vliegtuigen worden bijgetankt en waar wapens worden geïnstalleerd, evenals bepaalde routine-onderhoudsoperaties waarbij het vliegtuig niet in de hangar hoeft af te dalen.
Het maximaal aantal vertrekkende vliegtuigen wordt dus precies beperkt door de capaciteit van de technische ruimtes. Waarom is dat?
Hier komt een vliegdekschip, klaar om een luchtgroep op te tillen, maar is nog niet begonnen om het op te tillen. Uiteraard kunnen alle vliegtuigen in technische ruimtes volledig worden voorbereid op vertrek. Je kunt ook meerdere volledig gevechtsklare vliegtuigen in startposities plaatsen, dat wil zeggen één vliegtuig per katapult of lanceerpositie, maar niet meer, omdat ze anders simpelweg de start blokkeren. Ik moet zeggen dat er uitzonderingen zijn op deze regel - als een Amerikaans vliegdekschip een groot aantal vliegtuigen moet optillen, kan het heel goed de "baan" van een of zelfs twee katapulten blokkeren - het heeft nog steeds minstens 2 katapulten om op te stijgen, en dan, terwijl de luchtgroep wordt opgetild en het dek wordt losgelaten, worden de rest van de katapulten ermee verbonden. Bovendien kan een bepaald aantal (kleine) vliegtuigen in de landingszone worden geplaatst, maar alleen op voorwaarde dat ze als eerste opstijgen - vliegveiligheid vereist duidelijk dat het vliegdekschip te allen tijde gereed is om vliegtuigen te ontvangen die zijn opgestegen het, dat wil zeggen, de landingszone moet vrij zijn.
Maar helaas, door alle bovenstaande plaatsingen kan de vleugel van het vliegdekschip niet volledig worden voorbereid voor vertrek - sommige vliegtuigen zullen nog steeds in de hangars blijven, er is gewoon niet genoeg ruimte op de cockpit ervoor. En het is verboden om vliegtuigen voor vertrek uit te rusten (dat wil zeggen, om het met brandstof te vullen en munitie op te hangen) in de hangar - het is te gevaarlijk voor het schip.
In theorie is het natuurlijk mogelijk om het vliegtuig in de cockpit volledig voor vertrek klaar te maken en vervolgens in de hangar te laten zakken, maar… ook dit is extreem gevaarlijk. In omstandigheden van vijandelijkheden tegen een gelijke vijand bestaat altijd het risico om gevechtsschade op te lopen. Een brand in een vliegtuig met meerdere tonnen vliegtuigbrandstof en munitie in het schip is op zich al erg, maar wat als er meerdere van dergelijke vliegtuigen zijn? Het is bekend dat dergelijke incidenten met Amerikaanse vliegdekschepen (zij het zonder de deelname van de vijand, aangezien de Amerikanen alles voor zichzelf deden) tot nogal ernstige gevolgen leidden, en in feite vonden ze plaats op een vrij dikke en duurzame cockpit.
Een dergelijk incident op het hangardek zou tot aan de dood van het schip beladen zijn met veel ernstigere gevolgen. Dit is gevaarlijk, zelfs als de vijand niet over de middelen beschikt om het vliegdekschip aan te vallen - de mogelijkheid van een ongeluk is niet uitgesloten. Daarom zal, naar de mening van de auteur, bij echte gevechtsoperaties tegen een enigszins serieuze vijand geen gebruik worden gemaakt van de mogelijkheid om vliegtuigen die voor vertrek zijn voorbereid in de hangar op te slaan. Tegelijkertijd is het ook beladen met voorbereidingen voor het vertrek van de auto's die in de hangar staan nadat de "eerste batch" de lucht heeft verlaten - in dit geval zullen er meer auto's op het dek en in de lucht zijn dan de vlucht dek kan accepteren, en dit kan problemen veroorzaken met hun tijdige landing
Dus, hoeveel vliegtuigen kunnen de schepen die we vergelijken klaarmaken voor onmiddellijk vertrek? De duidelijke leider is Gerald R. Ford.
In de cockpit van zijn voorouder - het nucleair aangedreven vliegdekschip "Nimitz", kunnen 45-50 vliegtuigen vrij vrij worden ondergebracht, op voorwaarde dat één katapult wordt geblokkeerd en, waarschijnlijk, tot 60 als er twee worden geblokkeerd. De totale oppervlakte van de cockpit van de Nimitz was trouwens 18.200 vierkante meter.
Het is duidelijk dat "Gerald R. Ford" niet minder en volgens sommige bronnen zelfs meer kansen heeft. Maar hij kan natuurlijk niet zorgen voor het opstijgen van zijn volledige luchtgroep (dat wil zeggen 90 vliegtuigen) - sommigen van hen zullen in de hangar moeten worden achtergelaten.
De tweede plaats moet blijkbaar worden gegeven aan het Britse vliegdekschip "Queen Elizabeth" - zijn cockpit heeft een kleinere oppervlakte, "slechts" ongeveer 13.000 vierkante meter. m.
Maar tegelijkertijd gaf de afwezigheid van katapulten en het gebruik van alleen VTOL-vliegtuigen het Britse vliegdekschip bepaalde voordelen op het gebied van vrije ruimte voor technische ruimtes - met in feite slechts één startbaan en geen grote en in beslag genomen veel ruimte op het hoekdek voor landende vliegtuigen, dit schip is heel goed in staat om je hele luchtgroep van 40 vliegtuigen op de cockpit te houden.
De eervolle derde plaats moet worden toegekend aan de Franse "Charles de Gaulle". Met zijn zeer kleine formaat (en het is de kleinste van de schepen die we vergelijken) en de kleinste cockpit (12.000 vierkante meter), biedt het nog steeds plaats aan ongeveer een dozijn vliegtuigen op zijn dek.
Helaas, het vliegdekschip Kuznetsov. Het is twijfelachtig of er meer dan 18, maximaal 20 vliegtuigen in de cockpit zouden kunnen worden ondergebracht.
Interessant is dat een dergelijke beoordeling volledig in overeenstemming is met de mening van V. P. Zablotsky, die in zijn monografie "Heavy plane-carrying cruiser" Admiral Kuznetsov ", betoogde dat na de resultaten van de oefeningen tijdens de eerste gevechtsdienst van het schip in 1995-1996. er werd geconcludeerd dat het schip (onder bepaalde voorwaarden) in staat zal zijn om tegelijkertijd de strijd aan te gaan met maximaal 18 jagers.
Waarom is dit gebeurd? Daar zijn naar onze mening meerdere redenen voor. De grootte van het vliegdek van de Kuznetsov wekt respect - ondanks het feit dat ons vliegdekschip qua verplaatsing de 3e plaats inneemt en moet wijken voor Gerald R. Ford en Queen Elizabeth, heeft het vliegdek van ons vliegdekschip een behoorlijk behoorlijke oppervlakte - 14 800 m², dat is zelfs meer dan het Britse vliegdekschip. Maar met dit alles zijn er minder mogelijkheden om vliegtuigen op dit dek te plaatsen, en dit is waarom.
Ten eerste is de totale lengte van de start- en landingsbanen van ons vliegdekschip zeer, zeer groot - op het dek van Kuznetsov zijn er twee 90 (volgens andere bronnen - 105) m en één 180 (195) m. De ontwerpers hebben blijkbaar hun het beste zodat de langste baan gedeeltelijk samenvalt met een van de korte, en gedeeltelijk op de hoek, d.w.z. landingsdek. Maar desalniettemin vereist de noodzaak om alle drie de start- en landingsbanen tot één springplank te "reduceren" de toewijzing van een vrij aanzienlijk dekgebied voor hen. Interessant is dat de Amerikaanse stoomkatapulten ongeveer 93-95 m lang zijn, maar door de plaatsing van twee ervan op het hoekdek konden de Amerikanen veel ruimte besparen, bijna zonder afbreuk te doen aan start- en landingsoperaties. Een van de katapulten, parallel aan het bord, interfereert niet met het landen van vliegtuigen - tenzij op het moment van lancering. Het vliegtuig dat opstijgt vanaf de tweede katapult en de startpositie verlaat, blokkeert de landingsbaan, maar het zal een kwestie van minuten zijn om het daar te verwijderen als het dringend nodig is om de vliegtuigen te nemen. Als gevolg hiervan kunnen de Amerikanen een of twee van hun neuskatapulten met vliegtuigen forceren, en ze hebben nog steeds de mogelijkheid om vliegtuigen in de lucht te tillen, en het vliegdekschip "Kuznetsov" krijgt zo'n kans niet - ze kunnen niet vliegtuigen op de springplank, en een dergelijke opstelling zou het onmogelijk maken om vanuit alle drie de startposities op te stijgen.
De tweede reden is de noodzaak van een landingsbaan. Natuurlijk hebben Gerald R. Ford en Charles de Gaulle het ook nodig, maar koningin Elizabeth heeft als VTOL-vervoerder een voordeel ten opzichte van Kuznetsov - de koningin heeft het niet nodig, relatief kleine landingsplaatsen zijn voldoende. In onze vloot waren ze 10 bij 10 m en het is onwaarschijnlijk dat ze significant groter zullen zijn op een Brits vliegdekschip.
De derde reden is een overontwikkelde bovenbouw, die de ruimte van het vliegtuig "wegvreet". We zien dat de "eilanden" van Gerald R. Ford "en" Charles de Gaulle "is beduidend minder dan die van ons vliegdekschip. Maar de twee superstructuren van Queen Elizabeth kunnen misschien concurreren met onze Kuznetsov in het totale gebied, maar de afwezigheid van een landingsbaan dekt al het andere.
De vierde reden is helaas de geavanceerde defensieve bewapening van het vliegdekschip Kuznetsov. Als we aandacht besteden aan de achtersteven van de Charles de Gaulle, zullen we zien dat het Franse vliegdekschip aan beide zijden van de landingsbaan ruimte heeft voor vliegtuigen, maar die van Kuznetsov zijn grotendeels "opgegeten" door sponsors met raket- en artilleriewapens
Het moet gezegd worden dat men soms moet zien dat vliegtuigen nog aan stuurboordzijde aan de achtersteven staan, maar in dit geval bevinden hun staarten zich precies boven de mijnen van de "Daggers" en in dit geval is het luchtverdedigingsraketsysteem niet in staat om te vechten.
Als we de vergelijking voor deze indicator samenvatten, zien we in het algemeen dat het Amerikaanse vliegdekschip beter presteert dan het vliegdekschip vanwege zijn grote omvang en de aanwezigheid van vier katapulten, waardoor er meer ruimte kan worden toegewezen aan technische zones, Engels - vanwege de basis van VTOL-vliegtuigen en het verlaten van de landingsbaan, Frans - vanwege de kleine bovenbouw van een meer rationele vorm van de cockpit, die onder meer werd bereikt door de aanzienlijk kleinere defensieve bewapening.
Laten we nu kijken naar de stijgsnelheid van de luchtgroep.
De gemakkelijkste manier is met het Amerikaanse vliegdekschip - we hebben de snelheid van de opstijging van de luchtgroep al geanalyseerd in het artikel "Enkele kenmerken van de acties van het op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig van de supercarriers van het" Nimitz "type" en op basis van video-opnamen van daadwerkelijke lanceringen, kwamen we tot de conclusie dat één katapult in staat is om één vliegtuig in 2, 2-2, 5 minuten te laten vliegen, dat wil zeggen dat drie werkende katapulten 30 vliegtuigen in 25 minuten kunnen optillen - rekening houdend met het feit dat gedurende deze tijd de vierde katapult onvermijdelijk zal worden "ontgrendeld", kan worden aangenomen dat gedurende de gespecificeerde tijd "Nimitz" in staat is om niet minder dan 35 vliegtuigen de lucht in te sturen, en in een half uur - niet minder dan 40-45. De capaciteiten van "Gerald R. Ford" zullen duidelijk niet lager zijn (natuurlijk, wanneer de Amerikanen denken aan de elektromagnetische katapult). Dit suggereert dat een Amerikaans vliegdekschip het bijvoorbeeld niet moeilijk zal maken om een patrouille van 6 vliegtuigen (standaard - één AWACS-vliegtuig, één "Growler", vier jagers) boven zijn bevel te "hangen", en vervolgens, laten we zeggen, naar val een vijandelijk schip aan met een aanvalsmacht van 30-35 vliegtuigen, en houd tegelijkertijd een dozijn jagers paraat aan dek - voor het geval dat.
De capaciteiten van het Franse schip zijn bescheidener - met twee stoomkatapulten (gebouwd onder een Amerikaanse licentie en overeenkomend met die geïnstalleerd op de Nimitzes), is Charles de Gaulle in staat om 22-24 vliegtuigen in hetzelfde half uur te sturen.
Engels "Koningin Elizabeth". Gewoonlijk wordt in publicaties die aan dit schip zijn gewijd, aangegeven dat het bij de maximale intensiteit van de startoperaties in staat is om binnen 15 minuten 24 vliegtuigen de lucht in te tillen, maar dit cijfer is zeer twijfelachtig. De organisatie van de opkomst van de luchtgroep van het Britse vliegdekschip is echter volkomen onduidelijk.
Feit is dat de bronnen meestal wijzen op de aanwezigheid van drie banen - twee korte 160 m lang voor het opstijgen van de F-35 en een lange (ongeveer 260 m) voor zware vliegtuigen. Zoals u begrijpt, was de primaire bron van deze informatie de publicatie van de site naval-technology.com, en er zijn veel vragen over dit artikel. De eerste - kijkend naar het dek van een vliegdekschip, zien we slechts één landingsbaan, maar niet drie.
Daarom moet worden aangenomen dat de beschrijving in het artikel niet verwijst naar de finale, maar naar enkele van de tussenliggende scheepsprojecten, misschien deze:
Deze veronderstelling komt des te meer overeen met de waarheid, aangezien het artikel melding maakt van de installatie van gasbeschermingsschilden in het gebied van het eerste "eiland", wat we natuurlijk niet zien op de echte "Koningin Elizabeth".
Uit het bovenstaande kan worden aangenomen dat het cijfer van 24 vliegtuigen in 15 minuten werd beschouwd (als het al door iemand werd overwogen en geen journalistieke fantasie is) op basis van de gelijktijdige werking van twee (of zelfs drie) banen. We kunnen dus aannemen dat de werkelijke stijgsnelheid van de luchtgroep van Queen Elizabeth die één baan gebruikt, 12 vliegtuigen in 15 minuten of 24 vliegtuigen in een half uur zal zijn. Dit roept de vraag op - hoe komt het dat koningin Elizabeth, met één landingsbaan, de Charles de Gaulle praktisch inhaalde en misschien zelfs een beetje inhaalde met zijn twee katapulten? Het antwoord ligt in het voordeel van VTOL-vliegtuigen ten opzichte van lanceringsvliegtuigen. De F-35B moet naar de startpositie taxiën, stoppen, toestemming krijgen om op te stijgen - maar daarna hoeft hij alleen zijn "ventilator" te openen en - je kunt opstijgen. Dat wil zeggen, het is niet nodig om vast te houden aan de katapulthaak en te wachten op de werking ervan, er is geen tijdverlies voor het optillen en reinigen van het gasscherm, enz. Dit alles suggereert dat de startsnelheid van VTOL-vliegtuigen vanaf één baan iets meer dan een minuut kan duren om één vliegtuig op te stijgen, en dus tweemaal de snelheid van het lanceren van vliegtuigen vanaf een katapult.
Binnenlandse "Kuznetsov" … Hier blijft het helaas alleen om te theoretiseren. Afgaande op de video, en eenvoudigweg logisch redenerend, zou de tijd die nodig is om een vliegtuig op te stijgen vanaf een springplank ongeveer gelijk moeten zijn aan het opstijgen vanaf een katapult. Zowel het "springplank"- als het "katapult" -vliegtuig moeten naar de startpositie gaan, daar stoppen, de katapult pakken (de onze - om het landingsgestel tegen de kleppen te laten rusten die het vliegtuig van een voortijdige start zullen houden), wachten op het gas schild om op te stijgen, breng dan de motoren over naar de geforceerde modus - en dan begint de katapult te bewegen (de stop stopt met het vasthouden van het vliegtuig) en in feite alles, we stijgen op. Het probleem is één: het Amerikaanse vliegdekschip heeft vier katapulten en het onze heeft maar één springplank. Dat wil zeggen, Amerikaanse katapulten lanceren vliegtuigen wanneer ze klaar zijn, en de onze worden gedwongen op hun beurt te wachten. Maar hoeveel vertraagt het de vluchtoperaties?
In theorie kunnen we drie vliegtuigen tegelijk klaarmaken voor de start, tenminste tot het moment dat ze klaar zijn om geforceerde stuwkracht te geven, maar daarna stijgen ze achter elkaar op, de een na de ander - en totdat de laatste is opgestegen af, de volgende drie zijn voorbereid, kunnen niet opstijgen. Blijkbaar (dit is de mening van de auteur, niets meer), kunnen de vliegtuigen niet tegelijkertijd naverbrander geven - dat wil zeggen, nadat de vliegtuigen klaar zijn om op te stijgen op de startposities, geeft de eerste naverbrander - start, dan de tweede verhoogt de motoren - start en dan precies ook de derde. Al deze overwegingen suggereren dat het vliegdekschip Kuznetsov in staat is om ongeveer elke vier en een halve tot vijf minuten drie vliegtuigen de lucht in te sturen (2,5 minuten - voorbereiding voor het opstijgen en evenveel opstijgen). Dus theoretisch zou "Kuznetsov" de mogelijkheid moeten hebben om binnen een half uur 18-20 vliegtuigen op te tillen. Helaas, hoe het er in de praktijk aan toe gaat, is niet bekend, omdat er geen aanwijzingen zijn dat Kuznetsov ooit een verhoging van zijn hele luchtgroep (zij het zelfs in het aantal van 10-12 vliegtuigen) tot snelheid heeft uitgevoerd.
Niettemin kunnen we aannemen dat het vliegdekschip "Kuznetsov" in termen van de snelheid waarmee vliegtuigen stijgen, ongeveer twee keer of iets meer inferieur is aan de nucleaire supercarrier, en met 20-30 procent - aan de Britse en Franse vliegdekschepen.
