Het idee om een veelbelovende helikopter te maken verscheen in de hoofden van de vertegenwoordigers van het Pentagon in het begin van de jaren tachtig. In die tijd kon de Koude Oorlog, na enige rust in de jaren 70, een tweede wind vinden. Tegelijkertijd werden mogelijke tegenstanders geïdentificeerd: de Sovjet-Unie en haar naaste bondgenoten. In die jaren hadden de Warschaupactlanden een overweldigende superioriteit in de kwantitatieve en kwalitatieve samenstelling van gepantserde voertuigen boven de NAVO-landen. Natuurlijk was het winstgevend voor het Amerikaanse leger om een effectief middel te krijgen om gepantserde voertuigen te bestrijden, voornamelijk tanks. Tegelijkertijd werd een van de meest effectieve middelen om tanks te bestrijden gezien als een aanvalshelikopter bewapend met anti-tank geleide raketten (ATGM).
In december 1982 werd een rapport opgesteld, genaamd "Research in the Application of US Army Aviation", in dit rapport het onvermogen van de verouderde Bell OH-58 en Bell AN-1 helikopters om gevechtsmissies op te lossen in het licht van luchtafweer. verdediging van de staten van het Warschaupact werd bewezen. Het jaar daarop kondigde het Amerikaanse ministerie van Defensie de start aan van de werkzaamheden aan een nieuwe lichte multifunctionele helikopter in het kader van het Light Helicopter Experimental - LHX-programma. Het nieuwe gevechtsvoertuig zou in twee versies worden ontwikkeld: multifunctioneel (UTIL) en verkenning en aanval (SCAT).
Het mandaat van het Amerikaanse leger bevatte destijds een aantal complexe en moeilijke taken. De helikopter moest met succes gevechtsmissies uitvoeren in alle klimaatzones, dag en nacht, in vlak en bergachtig terrein. Het belangrijkste punt waren de vereisten voor de maximale vliegsnelheid, die 180 km / u hoger was dan de snelheid van elke helikopter in bedrijf. De machine, gemaakt als onderdeel van het LHX-project, moest een snelheid van ongeveer 500 km / u halen. De tweede zeer belangrijke taak was het verminderen van de zichtbaarheid van de helikopter in het radar-, infrarood- en akoestische bereik.
De oprichting van een helikopter in het kader van het LHX-programma zou plaatsvinden op basis van concurrentie. Vanuit het huidige standpunt kan de toenmalige eetlust van de Amerikaanse generaals tot de verbeelding spreken. Alleen al in het belang van het leger moest het bijna 5000 helikopters bestellen: 1100 in de SCAT-versie om de AH-1 "Cobra" -aanvalshelikopters te vervangen, nog eens 1800 om de OH-6 "Hughes" en OH-58 te vervangen "Kiowa" en 2000 machines in de UTIL-versie ter vervanging van de multifunctionele UH-1 "Huey". Daarnaast zouden er orders voor de helikopter kunnen volgen van het Korps Mariniers en de Luchtmacht en zou het totale ordervolume 6000 voertuigen kunnen bedragen. De totale ontwikkelingskosten van de helikopters werden geschat op $ 2,8 miljard en de productiekosten zouden $ 36 miljard bedragen, wat het LHX-programma automatisch tot het grootste helikopterprogramma ooit zou maken.
Een bedrijf dat een overwinning in deze competitie zou hebben behaald, zou orders hebben ontvangen en dus winst voor de komende 20-25 jaar. In een nogal felle strijd om het recht om een nieuwe aanvalshelikopter te maken, deden 4 grote Amerikaanse vliegtuigmaatschappijen mee - Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell en Hughes. Tegelijkertijd waren de projecten van deze bedrijven erg verschillend van elkaar. Dus het bedrijf "Sikorsky" bood een coaxiale helikopter aan met een extra duwpropeller geïnstalleerd in de ringvormige stroomlijnkap. Aangenomen werd dat een dergelijk project technisch het meest geavanceerd is, maar ook een hoog risico met zich meebrengt, met name door het gebruik van een coaxiaal schema, dat in het Westen bijna nooit wordt gebruikt.
Bell Company, die uitgebreide ervaring had met het maken van vliegtuigen met roterende propellers, promootte een project dat was gemaakt op basis van een experimentele tiltrotor XV-15. Hughes bood een licht gevleugelde helikopter aan op basis van een ontwerp met één rotor zonder staartrotor. In dit project werd een straal reactieve gassen uit de motor gebruikt om het reactieve moment van de hoofdrotor in evenwicht te brengen en extra stuwkracht in de lengterichting te creëren. Een soortgelijk project, maar met een staartrotor in een ringvormig kanaal, werd gedemonstreerd door het bedrijf Boeing-Vertol. Tegelijkertijd was de enige gemeenschappelijke plaats in alle projecten de plaatsing van wapens op de interne slinger.
In 1984-1987 werden de ingediende projecten geëvalueerd in de VS. Het resulteerde in een herziening van de belangrijkste vereisten. Dit betrof vooral vliegsnelheid. Speciale studies hebben aangetoond dat het op hoogtes van ongeveer 15 meter en snelheden van meer dan 320-350 km / u buitengewoon moeilijk zal zijn voor de bemanning om tegelijkertijd te rijden en de tactische taken uit te voeren die voor hen liggen. Zeker als het bij slecht weer of 's nachts gebeurt. Het bleek totaal onmogelijk om in een helikopter te vechten met een snelheid van 500 km/u. Deze conclusie maakte het mogelijk om af te zien van de meest exotische projecten, waarvan de uitvoering gepaard ging met een aanzienlijk deel van het risico. Tegelijkertijd werd vanwege een daling van de financiering besloten om af te zien van de creatie van een multifunctionele versie van de UTIL-helikopter. Voor de helikopter bleven alleen verkennings- en aanvalsfuncties over en werd het totale aantal veronderstelde machines teruggebracht tot 2096 stuks.
Ondanks de vermindering van op te lossen taken, vergden de verdere werkzaamheden in het kader van het LHX-project nog steeds onverwacht hoge kosten. Financiële en technische problemen leidden ertoe dat de bieders werden samengevoegd tot twee groepen: Bell-McDonnell-Douglas (de laatste nam Hughes over) en Boeing-Sikorsky. De bedrijven presenteerden hun projecten in 1990. Maar op dat moment had de Sovjet-Unie haar posities aanzienlijk ingeleverd en was de kans op een grote oorlog in Europa aanzienlijk afgenomen. Tegen deze achtergrond werd opnieuw een mogelijke opdracht overwogen, die werd teruggebracht tot 1292 helikopters.
In januari 1991 werd bekend dat de Boeing-Sikorsky tandem de wedstrijd had gewonnen. Tegelijkertijd kreeg het naamloze voertuig de officiële naam - RAH-66 "Comanche". Traditioneel worden Amerikaanse helikopters genoemd naar de stammen van de Noord-Amerikaanse Indianen - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - tenslotte "luchtcavalerie". Tegelijkertijd werd voor het eerst in de geschiedenis de aanduiding RAH (verkennings- en aanvalshelikopter) toegekend aan een Amerikaanse helikopter. In het Amerikaanse leger werden gevechtshelikopters aangeduid als AN (aanvalshelikopter), en lichte voertuigen bedoeld voor observatie en verkenning OH (observatiehelikopter). Tegelijkertijd deed de nieuwe helikopter niet onder in zijn vermogen om voertuigen aan te vallen en was hij de eerste echte verkenningshelikopter in het Amerikaanse leger, dus de aanwezigheid van de letter R in zijn naam is geen toeval.
De vereniging Boeing-Sikorsky heeft een contract gekregen voor de ontwikkeling en bouw van twee RAH-66 Comanche-helikopters. Het ging om demonstratie-exemplaren. Tegelijkertijd probeerden ze de meest complexe en "kritieke" technologieën te testen op vliegende laboratoria of stands. Het casco van de helikopter was volledig gemaakt van composietmaterialen. Om dit te controleren, werd de Sikorsky S-75-helikopter gebouwd en getest, waarbij de verandering in de vorm van het casco ook werd gecontroleerd door de waarde van EPR - het effectieve verstrooiingsoppervlak. Blijkbaar was het de S-75-helikopter die als eerste ter wereld de elementen van stealth-technologie gebruikte.
De belangrijkste elementen van de romp van de nieuwe RAH-66 Comanche-helikopter waren een kokerbalk, die was gemaakt van composietmaterialen. In deze balk bevond zich een centrale brandstoftank met een inhoud van 1142 liter. Van buitenaf werden alle hoofdeenheden van de helikopter op de balk geïnstalleerd, die bedekt waren met speciale grote panelen die de buitencontour van de machine vormden. De romp van de helikopter werd gelost en toen gevechtsschade verscheen - gaten van 23 mm-granaten en 12,7 mm-kogels, was er geen verlies van kracht. Er was geen bepantsering als zodanig op de helikopter, alleen de stoelen van de piloot hadden lichte bescherming. De kuipvloer bestond uit veilig beschadigde panelen, die bij een mogelijk ongeval botsenergie moesten absorberen. Voor toegang tot verschillende componenten en systemen bij het uitvoeren van onderhoud, werd ongeveer 40% van het rompoppervlak gemaakt in de vorm van verwijderbare panelen. Vanwege de eigenaardigheden van het geïnstalleerde landingsgestel, kon de helikopter erop "hurken" om de hoogte tijdens transport door de lucht te verminderen.
De lay-out van de helikopter was traditioneel, maar had een heldere draai. Het bestond uit een bemanningsverblijf dat anders was dan andere helikopters. De piloot zat voorin en de wapenoperator achterin. Hierdoor had de piloot een uitstekend zicht, wat vooral belangrijk was bij het vliegen dicht bij de grond, maar ook tijdens luchtgevechten. Tegelijkertijd behield de wapenoperator al zijn vermogen om naar doelen te zoeken. Dit werd bereikt door de implementatie van het concept 'ogen buiten de cockpit'. De Comanche was uitgerust met thermische en infraroodsystemen voor het bekijken van de voorste halfrond, behorend tot de tweede generatie van dergelijke apparaten. Ze maakten het mogelijk om 40% verder te kijken en 2 keer duidelijkere beelden te produceren dan vergelijkbare systemen op de Apache-aanvalshelikopters.
Geleide raketten zijn niet speciaal gemaakt voor de nieuwe helikopter. De beschikbare wapenruimten waren geschikt voor de bestaande lucht-lucht Stinger raketwerper en Hellfire ATGM. Op het binnenoppervlak van de compartimentdeuren waren 6 wapenophangpunten (3 op elke deur), op elk van hen was het mogelijk om 2 Stinger-raketten, één Hellfire ATGM of een container met een NAR te installeren. Bovendien was de helikopter uitgerust met een drieloops 20 mm kanon, waarvan de munitie varieerde van 320 tot 500 rondes. Het pistool had een variabele vuursnelheid. Bij het schieten op luchtdoelen was het 1500 rds / min, bij het schieten op gronddoelen - 750 rds / min. In het geval van het gebruik van een aanvalshelikopter in omstandigheden van een relatief zwakke vijandelijke luchtverdediging, zou de bewapening aanzienlijk kunnen worden versterkt door extra hardpoints te gebruiken die op kleine bevestigde vleugels zijn gemonteerd. Deze vleugels konden in slechts 15 minuten in het veld worden afgeleverd. In deze configuratie kon de helikopter tot 14 ATGM "Hellfire" vervoeren, slechts 2 raketten minder dan de "Apache". Toegegeven, de maximale vliegsnelheid in deze modus werd met 20 km / u verlaagd vanwege de toename van de weerstand van het voertuig.
Bijzondere aandacht werd besteed aan het verminderen van de radarsignatuur van de helikopter. Het bereiken van dit doel werd vergemakkelijkt door de convexe vorm van de romp met vlakke oppervlakken, het gebruik van een rotornaafstroomlijnkap, een intrekbaar landingsgestel, een radio-absorberende coating van de bladen en de romp, en zelfs een kanon dat in een speciale kuip door 180 graden te draaien. Al deze maatregelen hebben de zichtbaarheid van het voertuig aanzienlijk verminderd.
Door de zichtbaarheid van de helikopter te verminderen, behaalden de Amerikanen een echte triomf. De RCS-waarde van de RAH-66 Comanche was 1/600 van de RCS van de Apache-helikopter en 1/200 van de RCS van de Kiowa-helikopter. Hierdoor kon de helikopter langer onopgemerkt blijven door de vijandelijke radar. Het geluid van de hoofdrotor was ook aanzienlijk verminderd - 2 keer vergeleken met de Apache, waardoor de helikopter 40% dichterbij vijandelijke posities kon sluipen. Een ander succes was de reductie van de warmtestraling van de centrale tot 25% van het gebruikelijke niveau. Op de Comanche werd voor het eerst een infraroodonderdrukkingssysteem gebruikt (voorheen werden verschillende sproeiers op motorsproeiers gebruikt om infraroodstraling te verminderen), waarbij hete uitlaatgassen van motoren werden gemengd met omgevingslucht en vervolgens door twee speciale platte sleuven die langs de richel liepen over de gehele lengte van de staartboom van de machine. Dankzij deze oplossingen voor luchtverdedigingsradars, evenals raketten uitgerust met radar- en infraroodgeleidingskoppen, was de RAH-66 Comanche een moeilijk doelwit.
Natuurlijk brachten de uitgevoerde tests een aantal ernstige problemen met de machine aan het licht, voornamelijk met de elektronica. Ook bleek het gewicht van een lege helikopter beduidend groter dan de berekende. Hierdoor waren alle vliegeigenschappen van de helikopter, met name de stijgsnelheid, lager dan oorspronkelijk vermeld. In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat de fabrikant alle tekortkomingen in een vrij snel tempo heeft verholpen. De eerste 6 RAH-66 Comanche gevechtshelikopters zouden in 2002 in dienst komen en in 2010 zou het aantal helikopters in gevechtseenheden 72 machines bedragen. Maar zelfs zo'n aanzienlijke vermindering van de bestelling hielp niet. Op 23 februari 2004 besloot het Amerikaanse Congres het programma te sluiten. Tegen die tijd had de uitgevoerde ontwikkeling al meer dan $ 7 miljard verbruikt. Zo werd het programma voor de oprichting van de Comanche-helikopter verstoord en werd het een van de duurste programma's met zo'n niet-benijdenswaardig lot.
Aangenomen wordt dat zo'n moeilijke beslissing ook is genomen op basis van een gedetailleerde analyse van moderne militaire operaties, het gebruik van helikopters en hun verliezen in Afghanistan, Irak en Tsjetsjenië. In al deze conflicten werden de meeste helikopters neergeschoten met behulp van MANPADS uitgerust met een gecombineerd geleidingssysteem (inclusief een warmtebeeldkanaal), klein kaliber luchtafweergeschut of zelfs met conventionele handvuurwapens. Tegen deze korteafstandswapens hielp geen van de stealth-technologieën die op de RAH-66 Comanche werden gebruikt en die veel geld kosten. Bovendien had de helikopter geen bepantsering. Op basis hiervan besloten veel Amerikaanse generaals dat RAH-66 helemaal niet geschikt was voor gebruik in de omstandigheden van die militaire conflicten die gebruikelijk zijn in de moderne wereld. Met het wegvallen van de mondiale confrontatie in Europa zijn de gebruiksvoorwaarden waarin deze helikopter is ontstaan, verdwenen.
Vluchttechnische kenmerken van de RAH-66 Comanche:
Algemene kenmerken: lengte - 14, 28 m, romplengte (zonder kanon) - 12, 9 m, maximale rompbreedte - 2, 04 m, hoogte tot de hoofdrotor - 3, 37 m, rotordiameter - 12, 9 m, de diameter van fenestron is 1,37 m.
Het door de rotor weggevaagde oppervlak is 116.74 m2.
Normaal startgewicht - 5601 kg, leeggewicht - 4218 kg, maximaal startgewicht - 7896 kg.
Het volume van de brandstoftanks is 1142 liter (alleen intern).
Krachtcentrale - turboshaft LHTEC T800-LHT-801 met een vermogen van 2x1563 pk.
De maximale snelheid is 324 km/u.
Kruissnelheid - 306 km/u.
Gevechtsstraal - 278 km.
Bemanning - 2 personen (piloot en wapenoperator).
Bewapening - drieloops 20 mm kanon (500 rondes), intern compartiment - tot 6 ATGM Hellfire of 12 SAM Stinger. Externe ophanging - tot 8 Hellfire ATGM's, tot 16 Stinger-raketten, 56x70 mm NAR Hydra 70 of 1730 liter in PTB.
