De snelle ontwikkeling van de militaire luchtvaart, waargenomen in de jaren dertig van de vorige eeuw, had duidelijk invloed op het proces van het creëren en moderniseren van luchtverdediging. Tegelijkertijd boden de meest echte projectoren, samen met de ontwerpers die met echte en veelbelovende projecten naar voren kwamen, hun ideeën aan. Gewaagde nieuwe voorstellen haalden de pers, trokken de aandacht van het publiek en werden zelfs het onderwerp van controverse, maar het leger, dat realisten was, verwierp ze onmiddellijk. Een van deze projecten op het gebied van luchtverdediging bleef in de geschiedenis onder de luide naam Tour Maginot - "Maginot Tower".
Ondanks het bestaan van het Vredesverdrag van Versailles vreesde het officiële Parijs een heropleving van de militaire macht van Duitsland. Het belangrijkste en meest zichtbare gevolg van dergelijke angsten was de aanleg van de Maginotlinie aan de oostelijke grens van het land. De belangrijkste bouwwerkzaamheden waren halverwege de jaren dertig voltooid en Frankrijk kreeg, zoals het toen leek, betrouwbare bescherming tegen een mogelijke aanval. Toch was er alleen bescherming op de grond en had er dus een voldoende krachtige luchtverdediging moeten komen.
Voorgesteld uitzicht op de "Maginot-toren"
Terwijl het Franse commando plannen opstelde en uitvoerde voor de bouw van luchtverdedigingsfaciliteiten, de productie en inzet van wapens, kwamen enthousiastelingen met alternatieve opties om het land te beschermen. Onder de nieuwe ideeën waren er ook extreem gedurfde, waaronder die die fundamenteel niet realiseerbaar waren. De auteur van een van deze voorstellen was de ingenieur Henri Lossier. Eind 1934 stelde hij een meer dan originele en gedurfde versie van het luchtverdedigingscomplex voor om Parijs te verdedigen tegen vijandelijke vliegtuigen.
Waarschijnlijk was A. Lossier van mening dat voor de meest effectieve bescherming van de hoofdstad tegen luchtaanvallen een luchtmachtbasis met jagers direct op zijn grondgebied moest worden gevestigd, maar dit beperkte het gebied van een dergelijk object ernstig. Tegelijkertijd was het vereist om een bepaalde methode te gebruiken om vliegtuigen zo snel mogelijk naar operationele hoogte te laten komen, zodat ze een voordelige positie konden innemen voor het begin van de strijd en voordelen konden behalen ten opzichte van de vijand. Aan dergelijke eisen kan maar op één manier worden voldaan. Voor de startblokken moest een speciale luchtafweertoren worden gebouwd.
Naar analogie met de lijn in aanbouw, stelde A. Lossier voor om zijn gebouw de Maginottoren te noemen. Blijkbaar moest deze naam de betrouwbaarheid en ontoegankelijkheid van de toren met vliegtuigen en luchtafweergeschut weerspiegelen, evenals het strategische belang ervan voor de veiligheid van het land. Ten slotte was het een eerbetoon aan wijlen minister van Defensie André Maginot.
Het hoofdidee achter het Tour Maginot-project was vrij eenvoudig. In een van de wijken van Parijs werd voorgesteld een toren te bouwen met daarin meerdere ringvormige startplaatsen. Door vanaf een bepaalde hoogte boven de grond te beginnen, konden jagers al in de lucht snelheid winnen en snel in het pad van vijandelijke bommenwerpers terechtkomen. Ook hadden op de plaatsen luchtafweergeschut van verschillende kalibers moeten worden gemonteerd, wat, naar men aannam, de effectiviteit van de artillerie zou kunnen vergroten. De hoofdideeën van het Maginot Tower-project waren vrij eenvoudig, maar er werd voorgesteld om ze op een meer dan opmerkelijke manier uit te voeren. De voltooide vliegbasistoren zou simpelweg enorm groot zijn en verschilde in de extreme complexiteit van het ontwerp.
Dagelijkse wetenschap en mechanica over het Franse project
Volgens de berekeningen van A. Lossier zou een constructie met een totale hoogte (rekening houdend met de fundering) van 2.400 m optimale gevechtscapaciteiten vertonen. De massa van een dergelijke toren was 10 miljoen ton. Ter vergelijking: de beroemde Eiffeltoren heeft een hoogte van 324 m en weegt "slechts" 10, 1000 ton. Desalniettemin, zoals de uitvinder geloofde, was het zo'n ontwerp dat het vereiste potentieel kon bieden. Allereerst was het mogelijk om de startblokken op voldoende hoogte te brengen.
De veelbelovende "Maginot-toren" moest op de grond worden gehouden met een fundering van gewapend beton die zich uitstrekt tot een diepte van 400 m. Op het oppervlak van de grond plaatste de ontwerper de toren zelf met een onderste deel van 210 m in diameter en drie extra grote hangars eromheen geplaatst. Tussen de hangars bevonden zich extra driehoekige steunen van de overeenkomstige afmetingen. De toren zou een taps toelopende constructie zijn met een maximale hoogte van 2000 m, gemaakt van gewapend beton met een metalen bekleding. Op een hoogte van 600 m, 1300 m en op de top werd voorgesteld om drie conische verlengingen te plaatsen die plaats bieden aan startblokken, opslagruimten voor uitrusting, enz.
De enorme massa van de structuur leidde tot zijn speciale configuratie. In het onderste deel van de muren zouden de torens een dikte hebben van 12 m. Naarmate ze omhoog klommen en de belasting afnam, nam de dikte geleidelijk af tot tientallen centimeters. De grote dikte van de muren loste het gewichtsprobleem op en werd ook een echte bescherming tegen bommen of artilleriegranaten.
Voor de vliegtuigbasis stelde A. Lossier een zeer origineel ontwerp voor met de logische naam "vliegveld". Op een bepaalde hoogte rond het belangrijkste structurele element, de loop van de toren, was het noodzakelijk om een ringvormig platform aan te brengen met een straal van ongeveer 100-120 m boven de straal van de toren. Van bovenaf was het bedekt met een gepantserd dak in de vorm van een afgeknotte kegel, samengesteld uit een groot aantal gebogen secties. Aangenomen werd dat een dergelijk dak vliegtuigen en personeel zou beschermen tegen vijandelijke bommen: ze zouden gewoon naar beneden glijden en in de lucht of op de grond exploderen. Onder het dak van het "vliegveld" zouden verschillende andere cirkelvormige platforms kunnen worden ondergebracht. Om voor de hand liggende redenen was het aantal van dergelijke platforms en de beschikbare volumes afhankelijk van de grootte van de gepantserde kegel. Het grootste deel van de ruimte bevond zich in de onderste, terwijl aan de bovenkant de kleinste was.
Tour Maginot in het tijdschrift Modern Mechanix
Het onderste deel van het gebogen dakelement, dat slechts op twee punten in contact stond met het platform, moest een opening vormen van 45 m breed en 30 m hoog en had afgesloten moeten worden met een mechanisch bediende gepantserde poort. Door veel van dergelijke poorten rond de platformomtrek, werd voorgesteld om vliegtuigen van het "vliegveld" los te laten. Bovendien konden ze worden gebruikt als poorten voor artillerie. Het onderste platform, langs de omtrek waarvan veel poorten waren, was het startplatform, terwijl de andere platforms onder het kegelvormige dak konden worden gebruikt voor het opslaan en voorbereiden van vliegtuigen voor vertrek.
Om het vliegtuig te verplaatsen moest de Maginottoren over meerdere grote vrachtliften beschikken. Hun schachten met een grote dwarsdoorsnede bevonden zich in de toren en liepen over de hele hoogte, waardoor ze vrije toegang hadden tot grondhangars of tot alle gebieden van "vliegvelden" op grote hoogte. Er werden ook personenliften en eenvoudige trappen voorzien.
Sommige volumes in de loop van de toren, gelegen tussen de beschermde hangars, werden voorgesteld om te worden gegeven voor verschillende kamers en objecten. Dus, naast de hangars van de eerste conische uitbreiding, was het de bedoeling om verschillende kantoren te plaatsen voor commandanten, commandoposten voor de luchtvaart en artillerie, enz. In de tweede kegel zou een privéziekenhuis kunnen zijn. In de derde, die de kleinste afmetingen had, moest een meteorologisch station worden uitgerust. Bepaalde objecten, zoals werkplaatsen, enz., konden "op de grond worden neergelaten" en in de lagere hangars worden geplaatst.
Het belangrijkste "wapen" van het Tour Maginot-object moesten gevechtsvliegtuigen zijn. De afmetingen van liften, hangars, startplaatsen en poorten werden bepaald rekening houdend met de afmetingen van de uitrusting van die tijd. In termen van grootte was de veelbelovende luchtverdedigingstoren compatibel met alle bestaande of veelbelovende jagers in Frankrijk of in het buitenland.
Het grootste "vliegveld" in de context
Het gevechtswerk van de luchtvaart met de "Maginot-toren" moest gebaseerd zijn op ongebruikelijke principes, maar tegelijkertijd was het niet bijzonder moeilijk. Voorgesteld werd om de dienstdoende eenheden van jagers op de startplaatsen in gevechtsgereedheid te houden. De aankondiging van het naderende vijandelijke vliegtuig werd gevolgd door het openen van de gepantserde poort. Met behulp van kleine "vliegvelden" kon het vliegtuig opstijgen en wat snelheid winnen. Toen ze van het platform kwamen, konden ze hun snelheid verhogen door te dalen, met behoud van voldoende hoogte. Er werd aangenomen dat het vliegtuig slechts enkele seconden na de start de snelheid en hoogte zou oppikken die nodig zijn voor de strijd.
De eigen "vliegvelden" van de toren waren echter niet bedoeld voor het landen van vliegtuigen. Na het voltooien van de vlucht moest de piloot op een apart platform aan de voet van de toren landen. Vervolgens werd voorgesteld het vliegtuig in een hangar op de grond te rollen en daar op een lift te plaatsen, om terug te keren naar de oorspronkelijke startplaats. Na de vereiste service kon de jager weer op de vlucht.
A. Lossier berekende dat de door hem voorgestelde "Maginot-toren" tegelijkertijd minstens enkele tientallen vliegtuigen zou kunnen zijn. Door strakkere plaatsing in opslagloodsen of op startlocaties, zou dit aantal aanzienlijk kunnen worden verhoogd, met een overeenkomstige toename van de gevechtskwaliteiten van de hele vliegbasistoren.
Om het potentieel van de luchtverdedigingstoren verder te vergroten, stelde de auteur van het project voor om luchtafweergeschut op verschillende locaties te plaatsen. Op stationaire installaties was het mogelijk om alle bestaande wapens te monteren, inclusief maximale kalibers. Afhankelijk van de gekozen configuratie en de "balans" van artillerie en vliegtuigen, kon de Tour Maginot tientallen of honderden kanonnen bevatten. Tegelijkertijd werd aangevoerd dat de belastingen, zelfs van kanonnen van groot kaliber, geen probleem zijn voor het ontwerp van de toren. Een gelijktijdig schot in één richting van 100 kanonnen van 84 mm kon de bovenkant van de toren doen trillen met een amplitude van slechts 10 cm.
Vliegtuigliften
Het is belangrijk dat ingenieur A. Lossier begreep waartoe de bouw van een toren van enkele kilometers hoogte zou leiden. Er werd geschat dat de windbelasting op de constructie zo hoog zou kunnen zijn als 200 psi. ft (976 kgf / m²). Door zijn grote omvang zou de toren een last van honderden tonnen moeten ondergaan. De totale oppervlaktedruk bleek echter niet significant te zijn in vergelijking met het totale gewicht en de sterkte van de constructie. Hierdoor moest de top van de toren, zelfs bij harde wind, slechts 1,5-1,7 m afwijken van de oorspronkelijke positie.
De luchtverdedigingstoren van het type Tour Maginot van 2 km hoog, ontworpen voor tientallen vliegtuigen en kanonnen, is ontworpen met de bescherming van de Franse hoofdstad in gedachten. Henri Lossier stopte daar echter niet en werkte opties uit voor de verdere ontwikkeling van bestaande ideeën. Allereerst was hij nu op zoek naar manieren om de lanceerhoogte van vliegtuigen te vergroten. Het geheel bleek een verdere verhoging van de hoogte van de gehele toren als geheel.
De hypothetische afmetingen van de Maginottoren werden beperkt door de mogelijkheden van de beschikbare materialen. Berekeningen hebben aangetoond dat door het gebruik van duurzamer beton van nieuwe kwaliteiten in combinatie met versterkte wapening de torenhoogte kan worden verhoogd tot 6 km of meer. De maximale hoogte van een volledig metalen constructie gemaakt van veelbelovende staalsoorten werd bepaald op 10 km - meer dan een kilometer boven Everest. De materiaaltechnologieën van het midden van de jaren dertig lieten echter niet toe dat dergelijke ideeën in de praktijk werden gebracht.
Het ontwerp van de originele luchtverdedigingstoren verscheen eind 1934 en werd waarschijnlijk voorgelegd aan de Franse militaire afdeling. Daarnaast bereikte informatie over een uiterst gedurfd voorstel de pers en trok het de publieke aandacht in verschillende landen. Over het algemeen was dit het belangrijkste resultaat van het project. De vliegbasistoren met vliegtuigen en kanonnen werd een onderwerp van discussie en een bron van controverse, maar niemand dacht er zelfs aan om hem in Parijs of waar dan ook te bouwen.
Nog een beeld van het "vliegveld" met het verwijderen van een deel van het dak. Linksboven - een variant van een verkleinde lift voor het hijsen van vliegtuigen naar het bovenste platform
Eigenlijk zijn alle hoofdproblemen van het project van A. Lossier bij de eerste beschouwing zichtbaar. Bovendien hebben we het over de meest ernstige tekortkomingen, die onmiddellijk een einde maken aan het hele idee - zonder de mogelijkheid van verfijning en verbetering met het verkrijgen van aanvaardbare resultaten. Door bepaalde elementen van de toren te verbeteren, kun je bepaalde problemen oplossen, maar andere nadelen niet uitsluiten.
Het grootste nadeel van het Tour Maginot-project is de onaanvaardbare complexiteit en hoge bouwkosten. De uitvinder berekende dat de twee kilometer lange toren 10 miljoen ton bouwmaterialen nodig zou hebben, afgezien van een verscheidenheid aan interieurapparatuur. Bovendien zouden speciaal voor een dergelijke toren volledig nieuwe monsters van bouwmachines, interne uitrustingen, enz. moeten worden gemaakt. Het is eng om je voor te stellen hoeveel het programma voor de bouw van slechts één zo'n luchtverdedigingsconstructie zou hebben gekost en hoe lang het zou hebben geduurd. Het is goed mogelijk dat de bouw over een paar jaar het leeuwendeel van de defensiebegrotingen zou hebben weggenomen. Tegelijkertijd zou het mogelijk zijn om de verdediging van slechts één stad te verbeteren.
Het niveau van verdediging van de toren kan een bron van controverse zijn. Inderdaad, de helling en bepantsering van de daken van de "vliegvelden" maakten het mogelijk om mensen en uitrusting te beschermen tegen ontploffende bommen. De overlevingskansen van een dergelijke constructie zijn echter twijfelachtig. Bovendien zou de luchtverdedigingstoren een prioritair doelwit kunnen worden voor vijandelijke vliegtuigen, en de krachtigste bommen zouden hem niet hebben gespaard. Zouden beton en staal bestand zijn geweest tegen actieve bombardementen - in de praktijk was het niet mogelijk om vast te stellen.
In dit geval hoeft u zich geen zorgen te maken over de overlevingskansen van het belangrijkste structurele element van de toren. Een massale bombardement, die dodelijke schade zou kunnen veroorzaken aan de wanden van de basis van de loop, die een dikte van 12 m had, zou op dat moment nauwelijks binnen het bereik van de bommenwerperluchtvaart van welk land dan ook zijn geweest. De noodzaak om tegelijkertijd een groot aantal bommen af te leveren, stuitte op problemen in de vorm van de nauwkeurigheid van ongeleide wapens en tegenstand van de luchtverdediging.
Vergelijking van verschillende grote objecten: "Maginot Tower" is groter dan Mount Washington, Brooklyn Bridge en andere hoogbouw
Ten slotte roept de gevechtseffectiviteit van een hoge toren met zijn eigen "vliegvelden" twijfels op. Inderdaad, de aanwezigheid van meerdere verhoogde startblokken kan in theorie de tijd om te klimmen voor gevechten verkorten. In werkelijkheid werden dergelijke taken echter op veel eenvoudigere manieren opgelost: tijdige detectie van naderende vliegtuigen en de snelle opkomst van interceptors. Het opstijgen van het vliegtuig vanaf de grond zag er niet zo indrukwekkend uit als de "sprong" van het verhoogde platform, maar het maakte het mogelijk om in ieder geval niet de slechtste resultaten te behalen.
Het plaatsen van luchtafweergeschut op de toren had een zekere zin, omdat het het mogelijk maakte om hun bereik in hoogte en bereik te vergroten, en om de negatieve impact van de omliggende stedelijke ontwikkeling uit te sluiten. De noodzaak om een toren van twee kilometer te bouwen met drie plaatsen voor vliegtuigen en kanonnen doet al deze voordelen echter teniet. Vergelijkbare resultaten kunnen worden verkregen met behulp van kleinere torens, die de onderschepping van vliegtuigdoelen op grote hoogte overdragen.
Natuurlijk begon niemand het project van Henri Lossier serieus te nemen, om nog maar te zwijgen van het advies voor de bouw van een of meer Maginottorens. Een al te gewaagd project werd pas beroemd dankzij publicaties in de pers. De glorie was echter van korte duur en hij werd snel vergeten. In de jaren dertig werden in Frankrijk en andere landen een groot aantal van de meest onverwachte en ongewone projecten van uitrusting, wapens, versterkingen, enz. voorgesteld. Nieuwe berichten over interessante uitvindingen overschaduwden al snel het Tour Maginot-project.
Het is nauwelijks de moeite waard er nogmaals aan te herinneren dat elk nieuw model niet alleen de toegewezen taken moet oplossen, maar ook technisch of economisch acceptabel moet zijn. De luchtafweer "Maginot Tower", ontworpen door A. Lossier, voldeed niet vanaf het begin aan deze eisen, wat onmiddellijk zijn toekomstige lot bepaalde. Het project viel meteen in de categorie van architecturale curiosa, waar het tot op de dag van vandaag blijft bestaan, wat aantoont wat onbeperkte inventieve moed kan bereiken.
