De onderzeeër van de technische troepen. Deel 1

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Deel een. Ongewone zoektocht

In 1957 kwam generaal Viktor Kondratyevich Kharchenko, het hoofd van het Engineering Committee van de SA Engineers, naar de Kryukov Carriage Works. Dit was niet ongebruikelijk - van 1951 tot 1953 was V. Kharchenko het hoofd van het Scientific Research Institute of Engineering Troops. Met deze organisatie werkten de specialisten van de fabriek nauw samen (meer precies, afdeling 50 en sinds 1956 - afdeling van de hoofdontwerper nr. 2 (OGK - 2).

Viktor Kondratyevich was even oud als de fabrieksdirecteur Ivan Mitrofanovich Prikhodko, ging door de hele oorlog, vocht op vele fronten als onderdeel van technische eenheden. Hij kende de technische troepen, hun problemen en behoeften uit de eerste hand. Hij was een voorstander van hen uit te rusten met nieuwe technologie, technische wapens.

Victor Kondratyevich Kharchenko

Directeur van de Kryukov-fabriek Ivan Prikhodko

Niemand was verrast toen Ivan Mitrofanovich de hoofdontwerper Yevgeny Lenzius en de groepsleiders uitnodigde voor een vergadering in zijn kantoor. Degenen die op kantoor waren uitgenodigd, zagen Prikhodko en Kharchenko daar, die eruit zagen als samenzweerders. Het was duidelijk dat ze iets wisten wat iedereen niet wist. Na de begroeting zei Kharchenko dat het nieuwste werk van de fabrieksarbeiders op het gebied van amfibische voertuigen respect en vreugde oproept (het ging over de drijvende transporter K-61 en de zelfrijdende veerboot GSP-55 ontworpen door Anatoly Kravtsev).

Drijvende transportband K - 61

Zelfrijdende rupsveerboot SAP. Bestaat uit twee semi-veerboten die op het water samensmelten tot één grote veerboot

'Maar je bent tot meer in staat', vervolgde Viktor Kondratyevich. - Ik ben gemachtigd om u het voorstel van het bevel van de technische troepen over te brengen: om een nieuwe machine te maken - een onderwatermachine. Integendeel, een die niet alleen op water kon zwemmen, maar ook onder water kon lopen. Een auto die de bodem van de waterkering kon verkennen voor de daaropvolgende oversteek langs de bodem van het stuwmeer. Verder legde de maarschalk uit dat bij de laatste oefeningen in het militaire district van Kiev de uitrusting van tanks voor onderwaterrijden werd gecontroleerd.

Het bleek dat het passeren van tanks langs de bodem een zeer moeilijke en risicovolle gebeurtenis is: de chauffeurs kenden de kenmerken van de bodem niet, namelijk: wat is de dichtheid van de grond, is deze vast of modderig. Moeilijkheden waren ook met de bodemtopografie: op veel rivieren zijn draaikolken, onderwaterputten, enz., enz. In oorlogstijd lijkt zo'n taak nog moeilijker: de bodem kan worden gedolven en wat werk onder schot van de vijand uitvoeren - Ik weet niet zeker of het gaat gebeuren.

"Dit is dus niet langer een drijvend voertuig, maar een onderzeeër", zei Viktor Lysenko, plaatsvervanger. de hoofdconstructor ().

Viktor Lysenko

- Praktisch, ja, - antwoordde Kharchenko. - We hebben veel wensen over de nieuwe auto. Ze moet op het oppervlak van het reservoir kunnen zwemmen en tegelijkertijd het bodemprofiel met een dieptemarkering kunnen bepalen en vastleggen. Het moet gepantserd en bewapend zijn. Het zou geweldig zijn als de bemanning in het geheim van de vijand verkenningen zou kunnen doen: ze zouden op het juiste moment kunnen duiken, dat wil zeggen naar de bodem duiken, zich daarheen verplaatsen zowel met behulp van een dieselmotor als autonoom op een elektromotor uit batterijen, aan de oppervlakte komen en aan land gaan. En de verkenner moet ook de dichtheid van de bodem op de bodem bepalen om te weten of de tanks hier passeren of niet. Uiteraard zal de bemanning een duiker omvatten. Je moet het er dus onder water uit kunnen halen. De bodem kan worden gedolven: de verkenner heeft een mijndetector nodig.

Ze praatten lang en verduidelijkten wat de verkenner "moet kunnen". Er zijn veel onbeantwoorde vragen. Maar één ding was duidelijk: dit was niet zomaar een gesprek, dit was een nieuwe en belangrijke taak voor ontwerpers.

Enkele dagen later werden op de ontwerpafdeling voorstudies uitgevoerd en aan de klant gepresenteerd. Daarna werd een regeringsdecreet uitgevaardigd over de toewijzing van ontwerp- en ontwikkelingswerk aan de Kryukov Carriage Works.

De afdeling van de hoofdontwerper-2 (OGK-2) ging aan de slag. De PT-76 amfibische tank werd genomen als basisvoertuig voor de onderwateringenieur-verkenningsingenieur (IPR-75). Er werden interne versnellingsbakken en waterkanonnen gebruikt. De transmissie en het chassis aan boord werden zowel bij de PT-76 als bij de zelfrijdende rupsveerboot GSP - 55 gebruikt.

Drijvende tank PT-76, algemeen beeld en interne structuur

Het bepalen van de vorm van de carrosserie bleek een hele klus. Ze moest immers aan rivieren werken met een stroomsnelheid tot 1,5 m/sec. …

Om de vorm van de romp te bepalen, sloot de fabriek een overeenkomst met de Staatsuniversiteit van Moskou om onderzoek te doen naar het gedrag van een machine in water. In eerste instantie werden dergelijke experimenten uitgevoerd: de drijvende transportband PTS-65 (de toekomstige drijvende rupsband PTS) werd dichtgenaaid, geladen met ballast en een snelle stroming werd gesimuleerd. Tegelijkertijd stond de auto, zoals ze zeggen, op zijn achterpoten. Er was een andere vorm nodig.

Hiervoor is in het laboratorium een speciale bak gebouwd waar water met de gewenste snelheid doorheen wordt gedreven. In deze thread hebben we verschillende modellen lichaamsvormen getest. Volgens de memoires van hoofdontwerper Yevgeny Lenzius was het met behulp van berekeningen en praktische experimenten mogelijk om de optimale vorm van het lichaam te kiezen, waardoor de machine stabiel kon blijven bij elke huidige sterkte. Het werk duurde meer dan een jaar en wetenschappers uit Moskou verdedigden zelfs verschillende proefschriften over dit onderwerp.

Hoofdontwerper van de drijvende machines van de Kryukov-fabriek Yevgeny Lenzius (links) in zijn kantoor

Om de verkenner te completeren met alles wat nodig was, werden organisaties aangesloten die een mijndetector, periscoop en andere apparatuur ontwikkelden en leverden. De belangrijkste adviseur voor de ontwikkeling van de machine was het Gorky Design Bureau voor onderzeeërs "Lazurit". Met zijn hulp werd een schema ontwikkeld voor het verdelen van de romp in waterdoorlatende en waterdichte compartimenten, werd een oplossing gevonden voor de plaatsing van ballasttanks, een schema voor het vullen en legen ervan. De Kingstons zorgden tijdens de duik voor het binnendringen van water in de ondergelopen compartimenten. Het voertuig had een toevoer van perslucht voor de bemanning om onder water te werken. Bij gebrek aan ervaring met het lassen van gepantserde rompen, werd besloten om de romp van constructiestaal te maken in overeenstemming met de dikte van het pantser.

Het prototype RPS-75 werd vervaardigd in 1966. De machine was in staat om te zwemmen, op de bodem te lopen, onder te dompelen en op te stijgen, en met een echolood de kenmerken van de bodem van een waterobstakel te bepalen. Het bewoog langs de bodem van het reservoir met behulp van een dieselmotor (RDP-systeem) op een diepte van maximaal 10 m. Toen de diepte meer dan 10 m bereikte, sloot een speciale vlotter de pijp van bovenaf, stopte automatisch de motor en zette aan een elektrische aandrijving op batterijen, die tot 4 uur lang onder water kon werken.

Maar het verkenningsvliegtuig ging niet in serieproductie, omdat het een belangrijk nadeel had: zilver-zinkbatterijen stootten veel waterstof uit en waren daarom zeer brandgevaarlijk. Bovendien heeft de machine door de aanwezigheid van waterdoorlatende volumes in de romp, open om te vullen met water, zowel drijvend als onder water, zijn drijfvermogen en negatief drijfvermogen* verloren, d.w.z. het gewicht onder water. Onder water sprong ze dolfijn.

Dus het idee, zoals in een onderzeeër, voorgesteld door het Lazurit Design Bureau, was hier niet geschikt. Maar de ontwerpers van Krukov moesten dit doorstaan om hun eigen, meer optimale oplossing te vinden. De Commissie heeft aanbevolen de technische en economische vereisten voor het latere ontwerp te verduidelijken. Bij het samenstellen ervan werd besloten om de onderwaterverkenning uit te rusten met instrumenten en apparatuur die in massa geproduceerd en in gebruik genomen werden.

Zo werd in het ontwerpbureau van de fabriek de machine verbeterd. Het behandelde veel aspecten, waaronder het boeken van de auto. Op dat moment overwogen de ontwerpers het gebruik van twee soorten bepantsering - 2P en 54. Het werd duidelijk: als de auto is gemaakt van 2P-pantser, zou een warmtebehandeling van de hele romp vereist zijn. Dit vereist een oven die in het hele lichaam past. Er was maar één zo'n oven in het kamp - in de Izhora-fabriek in Leningrad. Maar de inwoners van Kryukov kregen geen toestemming om het te gebruiken. Toen werd besloten om pantserplaten van merk 54 te gebruiken. Ze konden een warmtebehandeling krijgen, maar daarna moest de romp snel worden gelast zodat het metaal niet zou kromtrekken en gaan leiden. De hele carrosserie moest in een dag worden gelast. Om het werk te versnellen, werden grote subassemblages gemaakt en vervolgens werd het hele lichaam tot één geheel gelast.

Bij het ontwikkelen van de basis van het nieuwe voertuig werd de ervaring van het ontwikkelen van een infanteriegevechtsvoertuig - BMP bestudeerd. Het werd net gemaakt in de Chelyabinsk Tractor Plant. Het gebruik van de transmissie en het chassis van de BMP is overeengekomen met de ontwikkelaar. Zo werden meer progressieve transmissie, ophanging en motor overeengekomen in vergelijking met de PT-76-tank.

BMP-1, het basisvoertuig voor de onderwaterverkenning

Tegelijkertijd werd de diepte van het reservoir vergroot, waarlangs een auto kon lopen met draaiende motor. Er waren geen zogenaamde permeabele containers in de verkenner, waardoor het mogelijk was om het gewicht van de machine te vergroten bij het werken onder water. Als gevolg hiervan kon de auto op het land rijden, op het water drijven, zowel vanaf de kust duiken als tijdens het rijden op het water langs de bodem van het reservoir bewegen vanwege het motorbesturingssysteem onder water - RDP. Het kon een duiker opvangen en loslaten, had een mijndetector met brede greep en een apparaat voor het meten van de bodemdichtheid, een echolood voor het meten van diepten en een hydrokompas om onder water te bewegen. De verdedigingsbewapening bestond uit een machinegeweer in een speciale toren.

Uitzicht op de IPR - 75 van bovenaf. Op de lengteas van het lichaam is de RDP-staaf duidelijk zichtbaar

Onderwater scout tekening (boven- en linker zijaanzicht)

Machinegeweer torentje

De mijndetector van een onderwaterverkenning werd ontwikkeld in een speciaal ontwerpbureau van de stad Tomsk en zorgde voor een zoektocht naar mijnen van het type TM-57 op een afstand van 1,5 m van het voertuig op een diepte tot 30 cm in de grond De breedte van de geteste strook is 3,6 m. land op een hoogte van 0,5 m. Met behulp van een tracking device is het grondreliëf gekopieerd. Als het apparaat een obstakel detecteerde, werd een signaal naar "liften" gestuurd en stopte de auto (een systeem vergelijkbaar met de DIM-mijndetector).

Zicht op het rechter zoekelement van de onderwaterverkenningsmijndetector

De sapper (duiker) verduidelijkt vervolgens de locatie van de mijn en besluit de mijn te verwijderen of te neutraliseren. In de transportstand bevonden zich 2 mijndetectoren in het bovenste deel van de romp langs het voertuig. Bij het zoeken naar mijnen werden ze hydraulisch naar de werkpositie voor de machine gebracht.

De Kazan Optical and Mechanical Plant ontwikkelde een speciale periscoop voor de verkenningsofficier. De loop van de periscoop in de opgeheven positie was op ooghoogte van de voertuigcommandant en stak tegelijkertijd een meter boven de carrosserie van het voertuig uit. De periscoop werkte als de auto op ondiepe diepte reed. Op een diepte van meer dan 1 m werd het in de romp teruggetrokken. Het onderwaterverkenningslichaam werd door een afgesloten scheidingswand in 2 delen verdeeld. Vooraan waren de bemanning en de luchtsluis. De achtersteven bevat de motor, transmissie en andere systemen. De lay-out van de auto was zo compact dat de ontwerpers zich afvroegen hoe ze er zoveel apparaten en functies in konden persen.

Langsdoorsnede van de IPR-75 body

De luchtsluis was een compartiment met kingstones aan de boven- en onderkant. Van bovenaf wordt lucht toegevoerd of verplaatst. De camera bevindt zich in de bemanningsruimte en is hiervan afgesloten. De scout is voorzien van twee luiken: de zijluiken voor het betreden (verlaten) van de bemanningsruimte, en de bovenluiken op het dak van het voertuig, voor het uitstappen. Beide luiken zijn hermetisch afgesloten.

De passage door tanks van een waterkering langs de bodem is afhankelijk van de toestand en de dichtheid van de bodem. Er zijn bodems met een dichte bovenschil, waaronder zachte, zwak dragende lagen. In dergelijke gevallen scheuren de sporen van de tanks de bovenste laag af, beginnen te glijden en graven dieper en dieper onder hun gewicht. Hetzelfde beeld wordt waargenomen wanneer de grond modderig is. Daarom hebben de ontwerpers een speciaal mechanisch apparaat ontwikkeld dat, zonder de bemanning uit de auto te verlaten, informatie zou geven over het draagvermogen van de grond. Het apparaat werd een penetrometer genoemd. Er waren geen analogen voor hem in de wereld. Structureel bestond het apparaat uit een hydraulische cilinder en een stang. De staaf bewoog naar binnen en kon om zijn as draaien. Bij het bepalen van de doorlaatbaarheid van de grond werd de vloeistofdruk in de cilinder overgebracht en werd de staaf in de grond gedrukt en vervolgens om zijn as gedraaid. Zo werden de dichtheid van de grond en het draagvermogen voor afschuiving gecontroleerd.

Voor zelfverdediging was de verkenner bewapend met een serieel PKB 7, 62 mm machinegeweer, ontworpen door M. Kalashnikov. Trouwens, Mikhail Timofeevich kwam zelf naar de fabriek om kennis te maken met de machine en hoe en waar zijn machinegeweer zou worden geïnstalleerd. Omdat de auto onder water kwam te staan, was een waterdichte torenconstructie vereist. Maar hoe kan dit worden gegarandeerd? De oplossing werd snel en eenvoudig gevonden - het machinegeweer werd op de toren van de toren gemonteerd en de loop werd in een speciale behuizing geplaatst, die aan de toren was gelast en aan het einde een plug had. Ze zorgde ook voor afdichting bij het werken onder water. Bij het schieten ging de dop automatisch open. De toren zelf kon 30 graden in elke richting draaien ten opzichte van de voertuigas.

Machinegeweerkap open

De carrosserie van het voertuig was gemaakt van gepantserd staal, het bemanningscompartiment was beschermd tegen indringende straling. De verkenner had waterpropellers, bestaande uit schroeven in sproeiers (respectievelijk rechts en links), die zich op het land bovenaan de auto bevonden, en bij het betreden van het water werden ze aan de zijkanten neergelaten.

Zij- en achteraanzicht van de propellers

IPR biedt de volgende informatie:

1. Over de waterkering - de breedte, diepte, stroomsnelheid, de doorlaatbaarheid van de bodem van de waterkering voor tanks, de aanwezigheid van antilandings- en antitankmijnen in metalen rompen aan de onderkant.

2. Over verkeersroutes en terrein - terreinberijdbaarheid, draagvermogen en andere parameters van bruggen, aanwezigheid en diepte van doorwaadbare plaatsen, aanwezigheid van explosieven en niet-explosieve mijnen, terreinhellingen, bodemdraagvermogen, verontreiniging van het terrein met giftige stoffen, niveaus van radioactieve besmetting van het terrein.

De bemanning van het voertuig bestond uit 3 personen: een commandant-operator, een chauffeur-monteur en een verkenningsduiker. Ze zaten allemaal op de afdeling beheer. De luchtsluis had een uitgang naar het controlecompartiment en naar buiten en diende voor de uitgang van de verkenningsduiker van de IPR in een ondergedompelde positie, omdat toen de MVZ werd gedetecteerd met behulp van de RShM (river wide-grip mine detector), was het niet mogelijk om ze te neutraliseren zonder de IPR te verlaten. Daarom verliet de verkenningsduiker, toen de MVZ werd gevonden, de IPR door de luchtsluis, voerde aanvullende verkenningen en neutralisatie van de MVZ uit met behulp van een handmatige mijndetector en keerde terug naar de IPR, waarna de verkenner bleef werken.

Tijdens de tests van de onderwaterverkenning waren er, net als bij andere nieuwe machines, veel interessante, merkwaardige en gevaarlijke gevallen. Evgeny Shlemin, plaatsvervangend hoofd van de experimentele afdeling, herinnert zich een dergelijk geval. Een team van testers op een onderwaterverkenningsvliegtuig RPS en een drijvende transporter PTS vertrokken naar de Dnjepr. De auto's gingen het water in en reden naar de plaats waar de vereiste diepte was. De verkenner werd geleid door Ivan Perebeinos. Hij moest duiken tot een diepte van ongeveer 8 m. Yevgeny Shlemin en zijn kameraden bij de PTS hadden contact en veiligheid. RPS - de auto is stil, onmerkbaar: gedoken - en noch gehoor noch geest. En wie weet voor wie het moeilijker is: voor iemand die een auto en zichzelf onder water waagt, of iemand die boven in het donker zit.

Tester Ivan Perebeinos

Plots kregen we een alarmerend bericht over de verbinding: "Brand!" Shlemin beval de assistent om de lier aan te zetten en de transporter stuurde hem naar de kust. Al snel kwam de verkenner uit het water en kwam er rook uit het batterijcompartiment. Toen ze aan land gingen, openden ze het luik. Er kwam een vuile maar glimlachende Perebeinos uit. Iedereen slaakte een zucht van verlichting: "Alive!" Zoals later bleek, brak de brand uit doordat het batterijcompartiment overvol was met waterstof, dat overvloedig werd uitgestoten door zilver-zinkbatterijen (later werden ze vervangen door betrouwbaardere).

Een andere keer verloor een van de testdeelnemers een polshorloge op de kust. In die tijd had niet iedereen ze, maar het ding was waardevol en noodzakelijk. Toen stelde Viktor Golovnya, verantwoordelijk voor de tests, voor om ze te zoeken met behulp van een mijndetector die bij de uitrustingsset was inbegrepen. Het verlies werd snel gevonden, wat de hoge efficiëntie van de nieuwe machine en de uitrusting ervan bevestigt.

Aan het einde van de jaren 60 van de 20e eeuw was de onderwaterverkenningsingenieur een werkelijk buitengewone machine. Er werd eens een demonstratie van nieuwe technische apparatuur gehouden op het oefenterrein van Kubinka. Het werd bijgewoond door hoge functionarissen onder leiding van de voorzitter van de Raad van Ministers van de USSR Nikita Chroesjtsjov. Eerst lieten ze het proces zien van het monteren van de brug uit de schakels van het PMP-park.

- Ik moet toegeven, - herinnert zich de hoofdontwerper Evgeny Lenzius, die op de show was, - het was een spectaculair gezicht. Veel technologie, mensen, alle acties zijn duidelijk, goed geolied. In minder dan een half uur was de brug klaar en begonnen tanks over te steken.

Toen lieten ze een onderwaterverkenner zien. De auto naderde voorzichtig het water, ging erin en zwom. En plotseling, in het bijzijn van iedereen, ging ze onder water.

- Verdronken?! - de toeschouwers waren gealarmeerd.

De generaals kregen echter te horen dat het zo was bedacht. Een paar minuten later verscheen er een periscoop boven het water. Al snel reed de auto zelf zo'n 200 meter van de duikplek aan land. De verkenner spetterde, als een hond die uit het water kwam, alle kanten op met fonteinen van water uit de ballasttanks en stopte. Alle aanwezigen applaudisseerden. Het werd duidelijk dat de auto groen licht had gekregen.

De eerste paar prototypes werden vervaardigd in de Kryukov Carriage Works. Daarna doorstonden ze veldtesten op het land, op het water en onder water. Na alle testfasen in 1972 werd het voertuig (product "78") geadopteerd door de technische troepen. De documentatie voor de auto werd al snel overgebracht naar de Muromteplovoz-fabriek in de stad Murom, in de regio Vladimir, waar in 1973 de serieproductie van de IPR begon.