Aan het einde van de jaren '30 had geen van de strategen en politici zich tot nu toe vrij duidelijk voorgesteld welke rol een vliegdekschip zou kunnen spelen in een zeeoorlog. Deze klasse schepen werd alleen beschouwd als een nuttige aanvulling op de lijntroepen, als een middel om de vloot te voorzien van luchtverkenning, voorlopige verzwakking van scheepsgroepen en aanvallen op vijandelijke kustdoelen om ze vervolgens te verslaan met artillerie van slagschepen en kruisers. In die tijd geloofde men dat vliegdekschepen niet alleen konden opereren, omdat ze zich niet konden verdedigen tegen oppervlakteschepen, onderzeeërs en vijandelijke vliegtuigen.
De eerste aanzet om de gevechtscapaciteiten van het vliegdekschip te verduidelijken was de inval van de Britse marineluchtvaart op de hoofdbasis van de Italianen Taranto op 11 november 1940. De volgende, belangrijker, was Pearl Harbor op 7 december 1941. Na deze twee drama's werden vliegdekschepen een aanvalsmacht op zee.
Ook de belangstelling voor hun geschiedenis nam toe. Maar wie dacht eerst aan het vliegdekschip? De Amerikanen denken dat zij de eersten zijn. In de Verenigde Staten stelde de Wereldkrant in 1910 voor om locaties te regelen voor het opstijgen van vliegtuigen op schepen. In Engeland weten ze zeker dat de eerste admiraal McKerr was, die in 1911 het vliegdekschipproject aan de Admiraliteit presenteerde. In Frankrijk gaat het aftellen terug tot 1912, toen het mijntransport van La Foudre werd omgebouwd tot het eerste vliegdekschip.
Welnu, in Rusland hebben we archief- en literaire bronnen die getuigen dat onze landgenoot, de kapitein van het korps van mechanische ingenieurs Lev Makarovich Matsievich, de eerste was die de interactie van het schip en het vliegtuig in 1909 correct beoordeelde.
"Je hebt weinig kans van slagen", zei kolonel Krylov, waarnemend voorzitter van het Maritiem Technisch Comité, tegen Matsievich. - "Ik zal echter proberen om prins Golitsyn om hulp te vragen." Alleen gelaten, schreef de kolonel in de kalender "Business": "Rapport over de voorstellimiet. Matsievich aan de assistent van de minister van de zee”. Dan weer: "Praat met professor Boklevsky." De professor was niet alleen geïnteresseerd in luchtvaart, maar had ook goede connecties.
Kolonel Alexei Nikolajevitsj Krylov, de toekomstige academicus, wist wie welke kansen had, hij wist ook van de houding van de marineautoriteiten, tot aan de opperste, tegenover de luchtvaart die in het buitenland verscheen. De houding is erg sceptisch. Dit werd vergemakkelijkt door het rapport van onze marine-attaché in Frankrijk, die het standpunt van de admiraals daar deelde: "Over vliegtuigen", schreef de attaché, "er valt niets te zeggen, ze zullen de zee niet snel zien … in de nabije toekomst zal dit apparaat de lucht boven de zee niet kunnen veroveren." …
LM Matsievich, de auteur van het gepantserde kruiserproject en veertien onderzeeërprojecten, raakte geïnteresseerd in de "lucht" in 1907, toen hij zijn kameraad in dienst, luitenant B. M. Zhuravlev. De luitenant stelde voor om de kruisers uit te rusten met ballonnen om het zichtbereik van de horizon te vergroten. Zhuravlev slaagde er niet in dit idee te realiseren, maar zijn artikel in het tijdschrift "Russian Shipping" hielp veel zeilers een beroep te doen op de lucht. Inclusief Matsjevitsj.
In een memo, ingediend bij het General Naval Headquarters op 23 oktober 1909, voorspelde Matsievich de toekomst van de marine en de marineluchtvaart. "De kwaliteiten van vliegtuigen", schreef hij, "maken het mogelijk om na te denken over de mogelijkheid van hun toepassing op marine-aangelegenheden. Wanneer een of meerdere vliegtuigen op het dek van een schip worden geplaatst, kunnen ze dienen als verkenningsofficieren, maar ook voor het tot stand brengen van communicatie tussen afzonderlijke schepen van het squadron en voor communicatie met de kust. Daarnaast is een bijzonder type verkenningsschip met een groot aantal vliegtuigen (tot 25) mogelijk. De technische kant van het maken van vliegtuigen van het zeetype (die op het water kunnen landen, met behoud van het nodige drijfvermogen en stabiliteit), evenals de mogelijkheid om ze op het dek van oorlogsschepen te plaatsen, leveren blijkbaar geen onoverkomelijke problemen op en zijn al door mij wordt ontwikkeld. Het is niet moeilijk om speciale platforms in de boeg en achtersteven van het schip te plaatsen, waarop vliegtuigen zouden worden geplaatst en van waaruit ze zouden opstijgen. Vliegtuigen zouden uit de koers van het schip worden getild of door middel van speciaal aangepaste rails."
Dat wil zeggen, een vliegdekschip, een watervliegtuig en een katapult werden voorgesteld om het te lanceren.
Deze nota had, net als de tweede, spoedig ingediend, geen effect. Volgens het tweede hoofd van het hoofdkwartier van de marine, vice-admiraal N. M. Yakovlev stelde een commissie aan. Ze herkende het project dat de aandacht waard was, maar vond het niet mogelijk om het uit de schatkist te financieren. En alle andere pogingen om het bevel aan te wakkeren resulteerden alleen in de oprichting van commissies, overweging, resoluties. Het geval is bekend, voor Rusland was het zowel in die tijd als nu heel typerend.
Matsievich had echter geluk: een van zijn rapporten en bijgevolg een resolutie over dit rapport werd bekend (niet zonder de hulp van kolonel A. N. En toen adviseerde iemand de prins om een deel van de donatie, 900 duizend roebel, te geven aan de ontwikkeling van de luchtvaartactiviteiten in Rusland. Golitsyn, Krylov en Boklevsky, die de gunst van zo'n belangrijk persoon hadden gekregen, werkten samen met andere commissieleden om het vereiste aantal stemmen te verkrijgen. Tot op zekere hoogte zijn ze daarin geslaagd.
Vervolgens werd op 13 december 1909 een besloten vergadering van leden van de Raad van Ministers, vertegenwoordigers van de Staatsraad en enkele functionarissen van de Doema gehouden in de Academie van Wetenschappen in St. Petersburg. Academicus, admiraal B. B. Golitsyn. Hij bekritiseerde de ministeries van leger, marine en binnenlandse zaken vanwege de inactiviteit. B. B. Golitsyn sprak het idee uit dat de staat de ontwikkeling van de luchtvaart in Rusland in eigen handen moet nemen. Het zou natuurlijk moeten… Maar praktisch stelde de academicus voor om opnieuw een commissie te organiseren, maar deze keer een speciale, interdepartementale commissie, bestaande uit vertegenwoordigers van de Staatsraad, de Doema, geïnteresseerde ministeries, instellingen voor hoger onderwijs, evenals publieke organisaties en verenigingen.
En nogmaals, het resultaat was zowel vroeger als nu bekend. De ministerraad keurde het voorstel van de admiraal goed, maar twee dagen later werd door een onbekende een toevoeging aan het protocol toegevoegd, waardoor de goedkeuring tot nul werd teruggebracht: "Verbetering van de bewegingsmethoden in het luchtruim en praktische tests van nieuwe uitvindingen zouden de particulier initiatief."
In december trad Kapitein Matsievich ook toe tot het Groothertogelijk Comité. Op 12 januari 1910 vroeg de commissie de donoren om hun mening te geven over waar 900 duizend roebel aan zou worden uitgegeven. We besloten: voor de binnenlandse luchtvaart. Op 30 januari werd de Air Fleet Division opgericht onder de commissie. In maart werden acht officieren en zeven lagere rangen gedetacheerd naar Frankrijk, dacht destijds het centrum van de luchtvaart, op kosten van de commissie voor opleiding in de vlucht en onderhoud van uitrusting. Tegelijkertijd werd besloten om elf vliegtuigen met verschillende systemen uit Frankrijk te bestellen. Kapitein Matsievich werd benoemd tot voorzitter van de selectiecommissie.
In Parijs, aan de Grands Boulevards, bij het Brabant Hotel, een soort hoofdkwartier voor Russische vliegeniers, vertelde Matsievich piloot Efimov dat hoewel er nog geen luchtvaart is in Rusland, er al een regel is volgens welke elke start en landing van een vliegtuig moeten politieagenten aanwezig zijn. Daarnaast is voor elke vlucht een aparte politievergunning vereist. In de Doema sprak een linkse afgevaardigde, Maklakov, zich hiertegen uit en kreeg een werkelijk verbazingwekkend antwoord: "Voordat je gewone mensen leert vliegen, moet je de politie leren vliegen!"
Uit Frankrijk schreef Matsievich: "Ik vlieg op Farman, ik weet hoe ik in Sommer moet vliegen, bij aankomst in Sevastopol zal ik op Bleriot beginnen te studeren, ik zal de tekortkomingen van bestaande vliegtuigen grondig bestuderen en dan zal ik beginnen met het ontwerpen van een nieuw vliegtuig."
Vlucht LM Matsjevitsj.
Hij keerde op 3 september terug naar St. Petersburg en ging onmiddellijk naar de volgende vergadering van de commissie. Het project voor het creëren van een luchtvaartschool in Sebastopol werd besproken. Matsievich werd daar benoemd tot hoofd van de werkplaatsen, ze kenden hem 15.000 roebel toe voor de bouw van een vliegtuig van zijn ontwerp en een oud militair schip voor het maken van experimenten. Kolonel Krylov was de eerste die hem feliciteerde met zijn nieuwe benoeming: “Hier, meneer, de eerste overwinning is duidelijk! God weet dat je bedrijf uit het midden is geraakt."
Het lot besliste echter anders. Voordat hij naar Sevastopol vertrok, besloot de kapitein deel te nemen aan het First All-Russian Aeronautics Festival, dat met grote triomf werd gehouden. Hij vloog voor honderdduizenden toeschouwers op "Farman", vestigde een record voor de duur van de vlucht (44 minuten 12, 2 seconden), won een prijs voor de nauwkeurigheid van de landing. Matsievich reed passagiers in de lucht, waaronder professor Boklevsky, voorzitter van de ministerraad Stolypin (hierover werd een speciaal protocol opgesteld) en vice-admiraal Yakovlev, dezelfde die ooit het idee van de kapitein om schepen uit te rusten probeerde te verdrinken met vliegtuigen in de commissie. Tevreden over de vlucht nam de admiraal afscheid: “Het lijkt erop dat vliegtuigen inderdaad nuttig kunnen zijn voor de vloot. Er zullen suggesties zijn over dit deel - schrijf uw rapporten, overweeg en probeer te helpen."
Het eerste volledig Russische luchtvaartfestival. Een groep vliegeniers bij het vliegtuig. In het centrum M. N. Efimov, 1e van links L. M. Matsievich
Op 24 september 's avonds merkte Matsievich's monteur, onderofficier Alexander Zhukov, die met de kapitein naar Frankrijk reisde, tekenen van vermoeidheid op het gezicht van de piloot. Toen Matsievich de motor startte, gaf de klok 's middags 5 uur 33 minuten aan. Om precies zes uur werd een kanonschot gehoord, waarmee het einde van de officiële vluchten die dag werd aangekondigd, maar het publiek ging niet uiteen en keek naar de vlucht van een van hun favorieten. Farman bevond zich op een hoogte van 480 meter toen het publiek een onbegrijpelijk gekraak in de lucht hoorde. Het vliegtuig zwaaide onzeker, pikte in zijn neus en stortte neer. Toen vlakte het even af en begon onmiddellijk uit elkaar te vallen. De piloot, voor het wrak, viel op de grond.
Matsievich bij "Farmman"
Toeschouwers haastten zich naar de plaats van de crash. Kapitein Matsievich lag voorovergebogen, gooide zijn rechterhand opzij en boog zijn linker onder hem. Alsof ik voor de laatste keer mijn gezicht naar de hemel wilde draaien. De volgende dag stelde de commissie de doodsoorzaak van de piloot vast. Tijdens de vlucht barstte een van de tuidraden voor de motor, raakte de propeller, trok strak en dwong andere tuidraden te barsten. De stijfheid van het systeem was verbroken, het vliegtuig begon te vervormen. Terwijl hij probeerde de vallende auto recht te trekken, sprong Matsievich uit zijn stoel en viel uit het vliegtuig.
Lev Makarovich Matsievich werd het eerste slachtoffer van de Russische luchtvaart, tienduizenden mensen vergezelden hem naar de begraafplaats. Een van de mensen die afscheid namen, een middelbare scholier, herinnerde zich vele jaren later: “Ik heb mijn hele klas opgevoed, we hebben geld ingezameld voor een krans, gingen naar Emil Tsindel onder de Passage om het te kopen. De krans werd op de kist gelegd, nog steeds zichtbaar vanaf de stapel bloemen, in de marinekerk van Spyridonius in de Admiraliteit. De meisjes huilden, hoewel het moeilijk voor me was, was ik sterk. Maar toen nam mijn moeder, die zag dat het nog steeds heel moeilijk voor me was, me mee naar een soort bijeenkomst of naar een matinee ter nagedachtenis aan de overleden held. Alles zou niets zijn geweest, en ik zou waarschijnlijk de toespraken, overlijdensberichten en muzikale begeleiding met waardigheid hebben uitgezeten. Maar de organisatoren hadden het idee om de burgerlijke begrafenisplechtigheid te beginnen met een rouwmars, en de muzikanten, in plaats van de gebruikelijke, bekende, bij wijze van spreken bekende Chopin's mars, brachten plotseling Beethovens machtige, trotse en eindeloos tragische openingsakkoorden naar beneden." March Funebra" naar de hal. En dit kon ik niet verdragen. Ze hebben me naar huis gebracht."
De dood van kapitein Matsievich zette specialisten aan het denken over vliegveiligheid. De marinekrant Kronstadtsky Vestnik schreef op 26 september: "Hoeveel ooggetuigen van de vlucht zouden zoveel hebben gegeven dat op het moment van de val van het vliegtuig Matsievich de parachute zou hebben afgescheurd en veilig en wel op het veld van de commandant zou zijn geland, terwijl zijn beschadigde Farman zich in de lucht zou omdraaien en als een steen naar de grond zou vliegen … Als er zo'n parachute was, of iets dergelijks voor Matsievich - 90% voor het feit dat een beslissende en moedige vliegenier zou blijven leven voor het welzijn van Rusland."
De ironie van het lot: de aeronaut Drevnitsky trad met succes op het festival op met een parachutespringdemonstratie. Helaas was het onmogelijk om met zo'n parachute uit een vliegtuig te springen. De parachute om de piloot te redden werd pas een jaar later uitgevonden door een van de ooggetuigen van de dood van Matsievich Gleb Kotelnikov.
Op het vliegveld van de commandant werd een marmeren plaat gelegd met het opschrift: "Op deze plaats werd kapitein Lev Makarovich Matsivich op 24 september 1910 het slachtoffer van plicht, vliegend op het Farman-vliegtuig van het Corps of Naval Engineers of the Navy. Dit monument is opgericht door het keizerlijk opgerichte Speciaal Comité voor de versterking van de marine op vrijwillige donaties, waarvan de overledene lid was."
Referenties:
1. Grigoriev A. Albatross: uit de geschiedenis van hydroaviation. M.: Werktuigbouwkunde, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Ik kende de onenigheid tussen droom, woord en daad niet." // Uitvinder en vernieuwer. - 1989. - Nr. 10. S.26-27.
3. Uspensky L. Man vliegt. // Rond de wereld. - 1969. - Nr. 5. Zie 66-70.
