Artikel van 2016-07-05
De eerste dragers van zeemijnen waren de Zwarte Zee-stoomboten van de Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT) "Vesta" en "Vladimir", die tijdens de Russisch-Turkse oorlog waren uitgerust met de nodige apparaten voor het leggen van mijnen. Toen in 1880 gespecialiseerde fondsen nodig waren voor de mijnverdediging van de militaire haven van Vladivostok, nam vice-admiraal I. A. Shestakov gaf de opdracht om een volledig nieuw "militair schip met zeekwaliteiten - een speciaal militair transport" te bouwen, dat in vredestijd als vrachtschip en in een militair als mijndepot kan dienen. Een dergelijk schip was het Noorse mijntransport "Aleut", gebouwd in 1886 voor de behoeften van de Russische vloot. Echter, actief gebruikt voor kustcruises, de bescherming van de visserij op pelsrobben en hydrografisch werk, had "Aleut" een groot nadeel - het kon geen mijnen leggen terwijl het in beweging was en werkte in de regel met mijnvlotten.
In 1889 werd luitenant V. A. Stepanov stelde voor om het schip uit te rusten met een laaggelegen gesloten mijndek, waarover over de gehele lengte een T-vormige rail moet worden gelegd, ontworpen voor het transporteren en overboord laten vallen van mijnen op de door de veiligheidseisen vereiste afstand. Dit systeem maakte het mogelijk om met regelmatige tussenpozen mijnen uit te zetten met een snelheid tot 10 knopen. De uitvinding van Stepanov opende de weg voor de oprichting van een speciale mijnenlegger en in hetzelfde jaar kondigde het Marineministerie een wedstrijd aan voor het ontwerp en de bouw van twee van dergelijke schepen voor de Zwarte Zeevloot. Volgens de resultaten van de wedstrijd werd het project van het Zweedse bedrijf "Motala" als het beste erkend - zij was het die de opdracht ontving voor de bouw van mijntransporten "Bug" en "Donau". In 1892 gingen ze in dienst en werden de eerste transporten die in staat waren om in het geheim mijnen te leggen.
Het scheepsbouwprogramma van 1895 voorzag in de bouw van vier transporten, waarvan twee met "apparaten voor dienst als barrières" van het transporttype "Bug". De bouw van de laatste twee werd echter uitgesteld vanwege de dringende uitvoering van het aanvullende programma van 1898, aangenomen in verband met de verslechtering van de politieke situatie in het Verre Oosten. Vervolgens werd in plaats van een van hen het kolentransport "Kamchatka" gelegd, het lot van de tweede werd bepaald op 28 december 1901. Bij het beschouwen van de fondsen die tot 1905 aan de Naval Department waren toegewezen, bleek dat "een onbeduidend saldo is voorzien", in verband waarmee admiraal P. NS. Tyrtov gaf opdracht tot de bouw van een nieuw mijntransport, maar niet volgens het exacte type "Bug", maar een vrachttransport, aangepast voor het leggen van mijnen. Er werd voorgesteld om alle apparaten voor mijnen inklapbaar en verwijderbaar te maken voor eventuele opslag aan de kust.
Eind januari 1902 ontving de haven van St. Petersburg de opdracht voor de bouw van een mijntransport in een kleine stenen scheepshelling van de "Nieuwe Admiraliteit"; op 7 februari ontving junior scheepsbouwer M. M. Egyteos, en later werd deze functie vervuld door scheepsingenieurs V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin en V. P. Lebedev. Ontwerpkwesties werden overwogen in de Naval Scientific Council en de General Medical School. Op basis van de ervaring met het exploiteren van mijntransporten "Bug" en "Donau", werden verschillende verbeteringen aangebracht. Een van de reacties van de Zwarte Zeevloot bevatte dus een interessant voorstel om een project te creëren van een schip met de kwaliteiten van een sterke ijsbreker, in staat om in de winter te opereren, maar ook als een konvooi en een drijvende basis voor torpedojagerdetachementen; als voorbeeld werd het schip "Pelican" genoemd dat bij de Oostenrijkse marine lag. Alle informatie die na overleg op 30 april 1902 bij het MTK werd verzameld, lag op de tafel van de hoofdscheepswerktuigkundige van de Petersburgse haven van de senior scheepsbouwer D. V. Skvortsov en diende als gids bij het opstellen van een transportproject voor de haven van Revel.
De belangrijkste vereisten voor het ontwerp van het schip (rekening houdend met de wijzigingen die zijn aangebracht in de tekeningen van het Bug-transport) waren als volgt: een waterverplaatsing van 1300 ton werd voldoende geacht om 400 kogelmijnen met ankers van het 1898-model te huisvesten (totaal gewicht 200 ton). Voor het gemak werden de invoerrails rechtgetrokken, waarvoor het nodig was om de doorzichtigheid van het bovendek te verminderen. Om de zeewaardigheid te behouden is de camber van de boegframes in de bovenzijde vergroot; de voerformatie kreeg de gebruikelijke (rechte) vorm, aangezien het voertoezicht moeilijkheden veroorzaakte bij het leggen van mijnen; voorzien van een balkon met verwijderbare leuningen voor het gemak bij het werken met mijnen, "zoals wordt gedaan op Franse kruisers …" Met een mechanische installatie met twee assen en een maximale snelheid van 13 knopen werden Belleville-waterpijpketels als verplicht beschouwd; de zeilende bewapening omvatte twee tricycetes en een fok, en de artilleriebewapening omvatte vier 47-mm snelvuurkanonnen. Gedetailleerde wijzigingen hadden voornamelijk betrekking op het volgende: ze besloten een stalen woondek te maken, de afstand tussen de planken te vergroten voor meer ruimte in de mijnkelders, de officiersverblijven, indien mogelijk, naar het bovendek te verplaatsen, mechanische toerentellers te installeren in de achterste deel, Valesi tellers in de machinekamer, en bij de poortpoorten - telegraaf- en communicatiebuis, naar de brug en naar de machinekamer. Verbeterde brand, drainage, evenals het systeem van het overstromen van de kelders. In vredestijd zou het transport gebruikt worden voor de vuurtoren en loodsdienst in de Oostzee, daarom was het de bedoeling om vier Pinch-ketels met oliegas te plaatsen voor het bijtanken van de boeien. Bijzondere aandacht werd besteed aan het verbeteren van de stabiliteit in vergelijking met de "Bug", die zich onderscheidde door een aanzienlijke rol.
Op 4 december 1902 keurde de MTK de tekeningen en specificaties goed van het Bug-type mijntransport, ingediend na een aantal herzieningen, evenals de documentatie van de dubbelschroefscentrale ontworpen door de Society of Franco-Russian Plants; in plaats van zes Belleville-ketels werd besloten om vier systemen van het Britse bedrijf "Babcock and Wilcox" te installeren, omdat dit zuiniger en goedkoper was, waarvan de tekeningen werden gepresenteerd door de metaalfabriek in St. Petersburg. De montage van het transport (geschatte kosten 668.785 roebel) op de helling begon op 8 januari 1903; Op 1 februari werd het opgenomen in de lijsten van schepen van de vloot onder de naam "Volga", en op 20 mei vond de officiële aanleg plaats. Volgens de specificatie had het mijntransport een lengte tussen de loodlijnen van 64 m (het maximum is 70, 3), een waterverplaatsing in vollast van 1453 ton.
Rompstaal werd geleverd door de fabrieken van Aleksandrovsky, Izhora en Putilovsky; daarnaast maakten de Izhorians 50 pk spits- en stuurstoommachines, en de Putilovites produceerden gesmede voor- en achtersteven, een stuurframe en gegoten schroefasbeugels. Het transport werd geleverd met twee stationankers en één reserveanker, een verp en een stopanker. Voorzien van twee stoomboten met een lengte van 10, 36 m, een sloep, een werkboot, drie yala's en een walvisboot.
Volgens het contract van 30 april 1903 verbond de Frans-Russische fabriek zich ertoe twee driecilinder stoommachines met verticale drievoudige expansie (kosten 260 duizend roebel) te leveren met een schuifklepaandrijving met een Stephenson-tuimelaar (totaal indicatorvermogen 1600 pk).bij 130 tpm); twee vierbladige propellers van het Gears-systeem met een diameter van 2,89 m waren gemaakt van mangaanbrons, terwijl de delen van de assen die buiten de schroefaskokerlagers reikten, werden beschermd tegen corrosie door zeewater door een coating met een speciale rubbersamenstelling. Twee hoofd- en hulpkoelkasten werden voorzien van drie centrifugaalcirculatiepompen (elk 150 t/u). De deadline voor het indienen van de mechanismen voor afmeertests was vastgesteld op 1 augustus 1904, onder voorbehoud van de lancering van het transport op 15 oktober 1903.
Volgens de voorwaarden van het contract dat op 10 juni 1903 met de firma "Babcock and Wilcox" werd gesloten, werden vier stoomketels (druk tot 14,7 kg / cm 2, kosten 90 duizend roebel) vervaardigd door de metaalfabriek, met uitzondering van van bepaalde onderdelen geleverd vanuit Engeland … De ketels zouden op 1 januari 1904 in gebruik worden genomen, onder voorbehoud van de lancering van het transport in de herfst van 1903. De ketelinstallatie werd bediend door twee Vir-voedingsbodems (elk 50 t / h), en elk afzonderlijk kon alle ketels bij hun volledige belasting voeden. De rest van de uitrusting van het schip, ook voornamelijk geleverd door particuliere ondernemingen, omvatte drie stoomdynamo's (105 V, twee 320 A elk en één 100 A) voor het aandrijven van twee schijnwerpers van 60 cm, vier elektrische turbopompen (elk 300 m3/u), voor het drainagesysteem, elektrische mijnlieren (vijf met een hijsvermogen van 160 en vier van 320 kg), één verdamper en een ontziltingstank, elf Wartington-pompen, twee handpompen van elk 1,5 t/h, voor zoet en zout water. Naast elektrische ventilatoren voor machines waren er nog zeven, waarvan er twee draagbaar waren. Het schip was uitgerust met een Chatbourne responstelegraaf en elektrische roerstandaanwijzers.
De goedkeuring van de tekeningen van de stoommachines, die zes maanden in beslag nam, leidde tot een tijdelijke stopzetting van de werkzaamheden aan de romp en de verstoring van de oorspronkelijke datum voor het te water laten van het transport, bovendien moest de Putilov-fabriek opnieuw worden gebouwd. vervaardig de afgekeurde cardanassteunen. Zo begon het laden van de ketels, ook laat gemaakt, pas in maart 1904 en op 22 juli slaagden ze voor hydraulische tests. Na de inspectie van het lanceerapparaat, gelijktijdig met het leggen van de kanonneerboot "Khivinets", op 28 augustus, werd het mijntransport "Volga" gelanceerd. Veranderingen die tijdens de bouw werden aangebracht (toename van de massa van de mechanismen tot 266, 9 ton, een afname van het aantal mijnen tot 312, enz.) leidden tot een herverdeling van de lasten en leidden tot bezorgdheid over de stabiliteit van het schip. Dit, evenals onvoldoende snelheid en actieradius, dwong de ITC het voorstel om transport naar het Verre Oosten te sturen tijdens de Russisch-Japanse oorlog af te wijzen.
Afmeertests vonden plaats op 30 april 1905 (de druk in twee ketels werd verhoogd tot 9 atm) tijdens een fabriekstest van zes runs. Op 1 juni bereikte het schip een maximale snelheid van 12,76 knopen, waarbij de temperatuur in de machine- en stookruimten respectievelijk 30 en 33°C bereikte. Na op 7 juni naar zee te zijn gegaan om de afwijking van de kompassen te bepalen, werd onverwachts ontdekt dat door een storing van de filters alle waterleidingen en kasten zijn bedekt met een dikke laag cilinderolie; het kostte ongeveer tien dagen om het te verwijderen, evenals om de ketels schoon te maken. Officiële tests in volle gang op 18 juni waren zeer succesvol: met een waterverplaatsing van 1591,5 ton (overbelasting 138,5 ton) was de gemiddelde snelheid 13,48 knopen (de hoogste 13,79) bij een rotatiesnelheid van de linker machine 135 en rechts 136 rpm (totaal aangegeven vermogen 4635, 6 HP bij een gemiddelde stoomdruk, "die heel gemakkelijk werd vastgehouden", 12, 24 kg / vierkante cm); het totale kolenverbruik van de vier ketels is 1240 kg/h. Volgens de scheepswerktuigkundige van de "Volga" kapitein E. P. Koshelev werden alle opmerkingen van het acceptatiecomité op 18 maart 1906 geëlimineerd. Maar er gingen veel dingen mis met mijnuitrusting. Na de door de fabrikant uitgevoerde correcties ("GA Lesner and Co."), werden alleen mijnankers in de boeg- en achterstevenkelders geplaatst (respectievelijk 153 en 107), en gemiddeld - 200 gevechts- en 76 trainingsmijnen.
De eerste afvaarten naar zee bevestigden de vrees voor onvoldoende stabiliteit - het transport had een buitengewone rol en slechte zeewaardigheid; niet eens 30 ton ballast hielp, want zelfs daarmee was de metacenterhoogte volgens het project slechts 0,237 m in plaats van 0,726. Volgens de MTC is het zwaartepunt gestegen, blijkbaar door "een toename van mechanismen, een zwaarder oppervlak van de romp en een afname van de voorraad mijnen". Tijdens de vergaderingen van 14 augustus en 13 december 1906 kwamen experts tot de conclusie dat een radicale manier om deze tekortkomingen op te heffen, is om de romp te verbreden tot 11,88 m over een lengte van 22 tot 90 frames door de huid op een hoogte te demonteren. van vijf zingen, zoals werd gedaan op mijn transporten " Cupido "en" Yenisei ". Werk aan de verbreding van de romp werd uitgevoerd in Kronstadt, in het noordelijke deel van het Nikolaev-dok, onder leiding van het korps van marine-ingenieurs luitenant-kolonel A. I. Moiseev en de krachten van de Baltische fabriek.
De waterverplaatsing na de wijziging van de romp bereikte 1.710,72 ton (zonder 30 ton ballast), de kolenreserve nam toe met 36 ton en bereikte 185 ton, het vaarbereik nam toe tot 1200 mijl op volle snelheid en 1800 economisch, en de metacentrische hoogte - tot 0,76 m. In juni 1908 proeven, de Volga, heringedeeld op 27 september 1907 als mijnenlegger, ontwikkelde een snelheid van 14,5 knopen in volle belasting (1 knoop meer dan bij officiële tests). Als resultaat van het uitgevoerde werk zijn dus alle belangrijke kwaliteiten van de mijnenlegger verbeterd. Met de goedkeuring van mijnen van het 1905-model van het jaar, op het woondek, werden vanaf elke kant lagere spoorrails met een lengte van 49, 98 m geïnstalleerd, waarop tot 35 (maximaal 40) mijnen van een nieuw type waren geplaatst. Voor een betere communicatie werden de cabine van de navigator en de poorten van de mijnpoort met elkaar verbonden door twee "luidsprekende" telefoons van het Franse bedrijf "Le La".
Nadat de Volga in dienst was getreden en voor het begin van de Eerste Wereldoorlog, trainde het schip personeel in het opzetten van hindernissen. Tijdens manoeuvres in 1908 moest de enige interceptor van de Baltische Vloot in die tijd vier dagen besteden aan het plaatsen van 420 mijnen op de Hogland-positie. In november 1909 ging het schip een speciaal detachement van mijnenleggers binnen, gevormd uit Ladoga, Amur en Yenisei. Voor de Eerste Wereldoorlog werd het Tölefunken Spark-radiostation uit 1904, dat in 1905 werd geïnstalleerd, vervangen door een radiotelegraaf van het Marconi-systeem (0,5 kW, 100 mijl). Tijdens de Eerste Wereldoorlog nam de Wolga actief deel aan de mijnblokkeringsoperaties van de Russische vloot voor het leggen van mijnen van de monsters van 1898, 1905 en 1912. Eind 1914 werd besloten om de mechanismen te reviseren en vier stoomketels van het Belleville-systeem te installeren. Deze beslissing werd gesteund door het hoofdkwartier van de commandant van de Oostzeevloot en, rekening houdend met het extreme operationele belang van de Volga-mijnenlegger, stelde voor om de Belleville-ketels te gebruiken, die eerder voor de Onega-mijnenlegger waren vervaardigd, om de reparaties te versnellen. De renovatie vond plaats in 1915. Daarna werden er weer mijnen gezet.
De Russische schepen die in Reval stonden, werden bedreigd met gevangenneming door Duitse troepen, dus verhuisde de Wolga op 27 februari 1918 naar Helsingfors en op 10-17 april nam ze, samen met andere schepen van de Baltische Vloot, deel aan de beroemde ijscruise naar Kronstadt. Op 10 en 14 augustus legde ze mijnenvelden in het gebied van ongeveer. Seskar, en was in juni van het volgende jaar betrokken bij een operatie om de opstand bij de forten Krasnaya Gorka en Seraya Horse te onderdrukken, waarna het ter beschikking stond van de belangrijkste mijnwerker van de haven van Kronstadt.
In 1922 werd de Wolga overgebracht naar Petrograd naar de Baltic Shipyard voor reparaties en wapens. Op 31 december 1922 kreeg het een nieuwe naam - "9 januari". De renovatiewerkzaamheden begonnen op 10 april van hetzelfde jaar. Op 27 augustus vonden afmeertesten plaats en op 2 september werden de vlag en de krik op het schip gehesen. Nadat het schip op 15 september de fabriekstest van de machines had doorstaan, kwam het in oktober naar Kronstadt naar de stoomschipfabriek om de reparatie voort te zetten, waarna 230 (maximaal 277) mijnen werden geplaatst op de mijnenlegger van het model uit 1912, waarvoor de achtersteven en zijhekken werden gebruikt om te laten vallen. Munitie voor vier 47 mm kanonnen bestond uit 1000 patronen. Het vaargebied met de grootste voorraad steenkool van 160 ton en een snelheid van 8,5 knopen bereikte 2200 mijl. Na een grote onderhoudsbeurt (1937-1938) werd het schip omgevormd tot een niet-zelfrijdende drijvende basis en tot 1 juli 1943 werd het in de haven opgeslagen en vormde het een basis voor de Red Banner Baltic Fleet-schepen. 28 juli 1944vervoer werd uitgesloten van de lijsten van de vloot. Van 1947 tot het einde van de jaren zeventig werd de voormalige mijnenlegger gebruikt als een levende visbasis, waarna deze werd overgedragen voor demontage; om de een of andere reden vond het echter niet plaats, en de scheepsromp bevindt zich lange tijd in het watergebied van de kolenhaven in Leningrad.
Dit schip was het resultaat van de verdere ontwikkeling van de eerste Russische mijnenleggers "Bug" en "Donau" op basis van de ervaring van hun oprichting en operatie. Door de hoge bouwkwaliteit en voldoende veiligheidsmarge kon de Wolga lange tijd voor militaire en civiele doeleinden worden gebruikt.
