We kunnen zeggen dat de conclusies enigszins voorbarig zijn, omdat pas de eerste week is verstreken sinds de groep van onze schepen onder leiding van de TAVKR "admiraal Kuznetsov" in Syrië opereert. We kunnen echter nu al zeggen dat alles een beetje anders is gelopen dan gepland.
Zoals ik het begrijp, werd “admiraal Kuznetsov” helemaal niet naar de kusten van Syrië gestuurd omdat de luchtgroep in Khmeinim, zonder zijn luchtvleugel, niet in staat is om de toegewezen taken te vervullen. Dit is logisch en begrijpelijk.
Het is ook duidelijk dat de Su-24M en Su-34 qua gevechtscapaciteiten een orde van grootte superieur zijn aan de Su-33-jagers en MiG-29K-jachtbommenwerpers. Su-34 kan tot 8 ton bommen vervoeren, Su-24M - 7,5 ton. Voor carrier-based vliegtuigen zijn deze indicatoren lager, de Su-33 kan maximaal 6,5 ton hijsen, de MiG-29K - 4,5 ton. En de Su-33 zal uitsluitend ongeleide bommen hebben. Bovendien, ondanks de schijnbare superioriteit in belasting van de Su-33, is het cijfer van 6,5 ton in de overbelastingsversie. De gevechtsuitrusting van de lucht-luchtjager is bescheidener - 3,2 ton.
Ook is duidelijk dat de samenstelling van de luchtgroep in Syrië snel en goedkoop kan worden vergroot door daar extra bommenwerpers in te zetten. En daarvoor is het helemaal niet nodig om met een vliegdekschip de halve wereld over te rijden.
Ongetwijfeld geloof ik dat de belangrijkste taak van de campagne was om ervaring op te doen in het gebruik van Russische vliegdekschepen in een echte oorlog. Inderdaad, over het algemeen is deze campagne echt het eerste gevecht op naam van "admiraal Kuznetsov". "Demonstraties van aanwezigheid" met meerdere jagers op het dek, die eerder plaatsvonden, zijn niet serieus te noemen.
Hier hebben we precies gevechtservaring, in de omstandigheden van vijandelijkheden.
Het is heel goed mogelijk dat deze ervaring van onschatbare waarde zal zijn, niet alleen voor de piloten van vliegdekschepen, maar ook voor degenen die plannen ontwikkelen om een nieuwe generatie Russisch vliegdekschip te bouwen. We zijn ons er allemaal van bewust dat er in deze richting gewerkt wordt. De enige vraag is de noodzaak om volledige conclusies te trekken over de wenselijkheid van het gebruik van dergelijke schepen.
Het lijkt mij dat het precies dit was dat de haast dicteerde, in de omstandigheden waarop de Kuznetsov-campagne werd voorbereid. De feiten bevestigen dit.
Van januari tot half juni 2016 was de kruiser in reparatie bij de 35e scheepswerf in Moermansk.
Van juni tot augustus werd er gewerkt aan het dok van de 82e scheepswerf in Roslyakov.
Ik zal geen commentaar geven op hoe goed en succesvol het werk is uitgevoerd, het "rokende vliegdekschip" is het gesprek van de dag geworden. Maar het is vermeldenswaard dat de verdienste van Russische scheepsbouwers hierin erg belangrijk is, aangezien het al een prestatie is om een schip te laten bewegen in overeenstemming met de prestatiekenmerken, waarvan de krachtcentrale een soort ontwerper is van delen van verschillende schepen. onze tijd.
Dit getuigt overigens van het juiste opleidingsniveau van de bemanning.
En pas in september begonnen de piloten van de 279e OKIAP op de Su-33 en de 100e OKIAP op de MiG-29KR / KUBR ermee op te stijgen en te landen.
Onder normale omstandigheden zou dit minimaal twee of drie maanden moeten duren. Maar deze keer was niet ter beschikking van de piloten. En in de Sovjettijd kreeg de piloot volgens de instructies en instructies tot drie jaar de tijd om de cursus van gevechtstraining volledig onder de knie te krijgen.
Geen van de piloten van de 100e OKIAP had zo'n kans om te trainen. Maar hier schreef ik al over. De 100e OKIAP werd een jaar geleden opgericht, in december 2015.
Men kan stellen dat de piloten van het 276e OKIAP de NITKA-simulator tot hun beschikking hadden op de Krim, en de piloten van het 100e OKIAP een analoog in Yeisk.
Daar ben ik het mee eens. Maar ik zal slechts één vraag stellen: is er een verschil tussen een grondbeton met een opheffende kronkel en het dek van een vliegdekschip in beweging op volle zee bij het oefenen van opstijgen en landen?
Iets zegt me dat het verschil niet alleen daar is, maar ook heel significant.
Blijkbaar was de tijd op. En al op 15 oktober begon "Admiraal Kuznetsov" met een groep schepen aan zijn eerste militaire campagne …
En heel natuurlijk vond de ramp met de MiG-29KR plaats.
Natuurlijk om vele redenen. De belangrijkste onder hen - MiG-29KR / KUBR heeft het complex van staatstests niet voltooid. Tot op heden zijn ze nog niet eens officieel aangenomen.
Op 6 september 2016 zei de commandant van de marineluchtvaart, generaal-majoor Kozhin: “Terwijl de tests aan de gang zijn, kunnen we dus niets zeggen over de toekomst. Tot nu toe is alles positief. We hebben al een heel groot deel van de tests uitgevoerd, maar over het algemeen zijn ze ontworpen tot 2018. Vooralsnog zal het vliegtuig tot op zekere hoogte worden ingezet. De tests zijn een lang proces, maar het leeuwendeel van de tests met betrekking tot het schip gaan we dit jaar uitvoeren."
Dat wil zeggen, het uitvoeren van staatstests in omstandigheden van gevechtsgebruik. En er zijn veel valkuilen, waaronder de lage kwaliteit van componenten die nu al realiteit is geworden.
Het is geen geheim dat deze ramp niet de eerste is voor de MiG-29KR. Tijdens de tests ging de MiG-29KUBR in juni 2011 verloren in de regio Astrachan. Beide piloten werden gedood. En in juni 2014 stortte een ander vliegtuig neer in de regio Moskou. Ook de piloot was niet meer te redden.
De flagrante ontoereikendheid van de MiG-tests moest duidelijk onze ogen sluiten omwille van ofwel een echte noodzaak om het vliegtuig te testen in gevechtsomstandigheden, of omwille van zegevierende rapporten.
Uiteraard werd er na de ramp in de Middellandse Zee een verbod opgelegd op de vluchten van de MiG-29KR. En hier rijst een zeer acute vraag: hoe snel en is het zelfs mogelijk om te bepalen wat de catastrofe heeft veroorzaakt?
Volgens het rapport van de piloot stopten beide motoren plotseling. Voorlopige conclusies - storing van het brandstoftoevoersysteem. Maar het is onrealistisch om alle vragen te beantwoorden zonder de gegevens van de "zwarte dozen" te ontsleutelen. Nogmaals, de vraag is: kan een gezonken vliegtuig überhaupt worden opgetild, en hoe snel?
Als gevolg hiervan werden de MiG's aan het dek geketend en begonnen de Su-33-bemanningen gevechtsmissies te vliegen. Bij geen vis, zoals ze zeggen…
Trouwens, sorties op 15 en 18 november zijn de eerste gevallen in de geschiedenis van gevechtsgebruik van op vliegdekschepen gebaseerde Su-33-jagers. En tegelijkertijd - het eerste gebruik van deze vliegtuigen tegen gronddoelen.
De waarde van deze missies is meer dan twijfelachtig, aangezien de Su-33's oorspronkelijk exclusief werden gemaakt als jagers voor luchtdekking voor onze scheepsformaties ver van hun kusten.
Geen van de ontwikkelaars was ooit van plan om objecten op het land te vernietigen met behulp van de Su-33. Dit werd pas de afgelopen jaren mogelijk, nadat sommige van deze gevechtsvoertuigen achteraf waren uitgerust met een speciaal computersubsysteem voor navigatie SVP-24-33 "Hephaestus", dat het gebruik van ongeleide bommen van 500 kilogram en 250 kilogram met vrije val mogelijk maakt met een nauwkeurigheidskenmerk van geleide munitie. Volgens de ontwikkelaars verhoogt "Hephaestus" 3-4 keer de efficiëntie van het gebruik van vliegtuigwapens tegen gronddoelen.
Toch is het meer een optie.
Het belangrijkste voordeel van de MiG-29KR / KUBR ten opzichte van de Su-33 ligt niet in het aantal vernietigingsmiddelen van gronddoelen, maar in de kwaliteit. De Su-33 is in de eerste plaats een jager. MiG-29KR - jachtbommenwerper.
Het belangrijkste verschil tussen de MiG en de Su zit in de multifunctionele radar N010 "Zhuk-M", die het mogelijk maakt om aanvalsdoelen op een afstand van maximaal 110 kilometer tegen de achtergrond van het aardoppervlak te detecteren en tegelijkertijd het gebied in kaart te brengen.
De Su-33 kan dat niet. Het heeft het enige Sword-radarstation in de lucht dat werkt, zoals het hoort voor een jager-interceptor, alleen in de lucht-naar-lucht-modus. Objecten met een laag contrast op de grond kunnen het "zwaard" niet onderscheiden.
Het uiterlijk van de Su-33-waarnemingssystemen SVP-24-33 "Hephaestus" aan boord van de "Admiral Kuznetsov" neutraliseerde deze tekortkoming gedeeltelijk, maar reduceerde deze niet tot nul. Helaas nemen tot nu toe alleen "drogers" deel aan gevechtsmissies. Met alle gevolgen van dien.
Over het algemeen is de operatie met het gebruik van de TAVKR "Admiral Kuznetsov" nog steeds enigszins verrassend. Een haastig gerepareerd (en in eerste instantie niet in gedachten gehouden) schip, vliegtuigen die niet zijn getest en piloten die geen goede training hebben gevolgd.
Moest dit alles worden verwaarloosd om ervaring op te doen in het gevechtsgebruik van Russische carrier-based vliegtuigen in een echte oorlog?
Maar excuseer, wat zijn de kosten, zo ook het resultaat! Er is een oud Russisch spreekwoord: "Als je opschiet, maak je mensen aan het lachen." Welnu, de wereld heeft het "rokende vliegdekschip" al genoeg bespot. Een pluim voor de bemanning, we hebben het probleem verholpen. Wij roken niet.
Nu staat het tweede punt op de agenda. MiG's. Het vliegverbod (absoluut terecht) dreigt dat de geplande gevechtservaring bij het gebruik van deze vliegtuigen sterk of helemaal niet wordt onderschat.
De vraag rijst: was het de moeite waard om zo'n groep schepen over de halve wereld te slepen om het gebruik van jagers tegen gronddoelen te berekenen? Laat me benadrukken, strijders, niet erg bedoeld voor dit?
Misschien had je niet zo'n haast moeten hebben?
