In dit artikel zullen we proberen de problemen te begrijpen van de grootte van de luchtgroep van een modern nucleair aangedreven vliegdekschip zoals "Chester W. Nimitz", evenals het vermogen van het vliegdekschip om de activiteiten van vervoerder- gebaseerde vliegtuigen aan boord.
Lange tijd is de site blijven discussiëren over de voor- en tegenstanders van vliegdekschepen. Dit geschil begon lang geleden en het einde is niet zichtbaar voor het, en het is onwaarschijnlijk dat we het einde ervan zullen kunnen meemaken. En dat allemaal vanwege de vraag: "Wat is een vliegdekschip - een prima ballerina of een witgekalkte kist?" werd decennialang besproken, zowel op tal van internetbronnen, als in het algemeen lang voor de komst van internet - maar er is tot op de dag van vandaag geen definitief antwoord. Het aantal supporters van vliegdekschepen is erg groot, maar hun tegenstanders zijn niet veel minder (of helemaal niet) in aantal.
Ik ben zelf een fervent voorstander van deze gigantische leviathans van de grijze oceaan, maar vandaag zal ik u, beste lezers, op geen enkele manier ophitsen voor vliegdekschepen in de moderne marine. In het kader van dit artikel zal ik een aantal nogal specifieke kwesties behandelen met betrekking tot het aantal, de voorbereiding voor het opstijgen, het optillen en landen van op een carrier gestationeerde vliegtuigen.
Het lijkt erop dat hier iets onduidelijk is? Het aantal aan het vliegdekschip toegewezen vliegtuigen is algemeen bekend. Tegen het einde van de jaren 80 waren er 3 soorten luchtvleugels, waarvan de typische samenstelling in de tabel wordt gegeven (het "aantal squadrons" wordt aangegeven - "het aantal machines in een squadron"):
Er waren ook andere opties - bijvoorbeeld op het vliegdekschip "Theodore Roosevelt", dat in januari 1991 deelnam aan de vijandelijkheden tegen Irak, waren er 78 vliegtuigen in de luchtvleugel (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, vijf EA-6B Prowler, vier E-2C Hawkeye, acht S-3B Viking en vier KA-6D), evenals zes SH-3H helikopters. Maar later werd het aantal luchtgroepen verminderd. Tot op heden omvat de standaard luchtvleugel van op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde vliegtuigen:
1) 4 squadrons gevechtsvliegtuigen (VFA) - 48 voertuigen, 2) een squadron van elektronische oorlogsvoering (VAQ) vliegtuigen - 4 voertuigen, 3) AWACS-eskader (VAW) - 4 voertuigen, 4) een squadron van anti-onderzeeërhelikopters (HS) - 8 voertuigen, 5) een squadron van carrier-based transportvliegtuigen C-2A (VRC) - 2 voertuigen
En in totaal respectievelijk 66 auto's - 58 vliegtuigen en 8 helikopters. In dit geval kan het aantal elektronische oorlogsvoering- en/of AWACS-vliegtuigen worden verhoogd van 4 naar 6 en kan de luchtvleugel zo nodig worden toegewezen aan een jager-aanvals-eskader of een eskader van gevechtshelikopters van de mariniers.
De overgrote meerderheid van de auteurs die over vliegdekschepen schrijven zijn er a priori van overtuigd dat een vliegdekschip heel goed in staat is om de daarop gebaseerde vliegtuigvleugel volledig te bedienen. Inderdaad, hoe kan het ook anders? Wat heeft het voor zin om vliegtuigen te baseren op een schip dat het niet kan gebruiken? Lange tijd werd de vraag naar de effectiviteit van het gebruik van op carriers gebaseerde vliegtuigen niet eens gesteld. Bovendien is in de pers het normatieve cijfer van 140 (of 147 of zelfs 149) sorties per dag voor vliegdekschepen van het type "Nimitz" herhaaldelijk gedaald. Met andere woorden, voor een luchtgroep van 80 vliegtuigen zou de gevechtsspanning (het aantal sorties per dag per vliegtuig) 140/80 = 1,75 zijn (hoewel volgens sommige rapporten de standaard gevechtsspanning voor vliegdekschepen in de US Navy is 2), wat behoorlijk overeenkomt met een vergelijkbare indicator van landluchtvaart in een normale gevechtssituatie. Natuurlijk zijn er momenten waarop een gevechtsvliegtuig op het land gedwongen wordt om 3 en 5 sorties per dag te maken. Maar dit gebeurt ofwel wanneer vertrekken op zeer korte afstand worden uitgevoerd, d.w.z.zeer korte termijn, hetzij door overmacht, en dan kunnen ze niet lang doorgaan, al was het maar door de vermoeidheid van de piloten - of er zijn extra vervangende bemanningen nodig. Maar 140-149 sorties per dag vanaf een nucleair vliegdekschip werden ook als een norm beschouwd, die in buitengewone gevallen kon worden overschreden. Het is mogelijk dat de technische limiet voor vliegdekschepen van het type "Nimitz" werd beschouwd als het aantal van 200 vluchten per dag dat ik meer dan eens tegenkwam. Maar op de nieuwste Amerikaanse vliegdekschepen "Gerald R. Ford" is het de bedoeling om nog grotere waarden te bereiken - de norm van 160 sorties per dag en tot 270 sorties in kritieke situaties.
Achter al deze overwegingen ging echter op de een of andere manier een zeer belangrijke vraag verloren: wat is de snelheid waarmee vliegtuigen van een vliegdekschip worden opgetild? Waarom is het belangrijk? Aanhangers van vliegdekschepen noemen meestal verwoestende resultaten van aanvallen door een bijna complete luchtgroep van een nucleair vliegdekschip op de maximale gevechtsradius (48 schok "horzels" * 4 anti-scheepsraketten "Harpoen" op elk = 192 anti-scheepsraketten die viel onverwacht op een vijandelijk bevel 1000 km van het Amerikaanse vliegdekschip). Het is natuurlijk mooi, maar…
Dezelfde "Hornet" zonder te tanken kan ongeveer 3 uur in de lucht blijven (hoewel deze tijd kan worden verhoogd en verlaagd - de aanwezigheid en capaciteit van de PTB, het gewicht van de gevechtslading, het vluchtprofiel, enz., zijn van groot belang). Maar als het bijvoorbeeld 2 uur zou duren om de hele Nimitz-luchtgroep op te tillen, zou dit betekenen dat tegen de tijd dat het laatste vliegtuig opsteeg van het dek van het gigantische schip, het eerste nog maar een uur vlucht had! Wat is het vertrekbereik waar we het over kunnen hebben? De Hornets die als eerste zijn opgestegen, kunnen waarschijnlijk niet meer dan 15-20 minuten vliegen van het vliegdekschip … Maar wat als het niet 2 maar 3 uur duurt om de luchtgroep op te tillen? Tegen de tijd dat de laatste vliegtuigen opstijgen, zullen de eerste moeten landen, omdat de brandstof bijna op is …
Tijdens een zeer levendige discussie in de commentaren op Oleg Kaptsov's artikel “Convoy to Alaska. Kronieken van een zeeslag "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html de auteur van het artikel, gebaseerd op een reeks artikelen van Kabernik. "Inschatting van de gevechtskracht van vliegdekschepen" https://eurasian-defence.ru/node/3602 kondigde belangrijke beperkingen aan op het gebruik van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen, namelijk:
1) Het aantal vliegdekschepen van het type "Nimitz" dat in de pers wordt aangegeven - 75-85 vliegtuigen - is een theoretische indicator die alleen kan worden bereikt bij helder weer en nabij de inheemse kust. In werkelijkheid overschrijdt de Nimitz-luchtgroep niet meer dan 45 vliegtuigen.
2) De stijgsnelheid van de luchtgroep is erg laag - het duurt 45 minuten om een dozijn auto's op te tillen en anderhalf uur om 20 auto's op te tillen. Daarom kan de maximale gevechtsgroep die van het dek van een vliegdekschip kan worden getild niet groter zijn dan 20 vliegtuigen, maar zelfs in dit geval zullen ze niet in volledige straal kunnen opereren, omdat de eerste voertuigen die opstijgen een aanzienlijk deel van de van hun brandstof - of ze zullen de PTB moeten opschorten in schade aan de gevechtslading.
Ik zal nu niet de argumenten van VV Kabernik opsommen, ik zal alleen opmerken dat, in mijn herinnering, zijn werk de eerste poging is om de bijzonderheden te begrijpen van het werk en de organisatie van massale stakingen door op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde luchtvaarttroepen (ik bedoel de eerste poging in de open pers, ik twijfel er niet aan dat deze kwestie "waar nodig" lange tijd en grondig is bestudeerd). En als zodanig verdient deze poging respect. Maar kloppen de conclusies van Kabernik V. V.?
Wat is een opstijgcyclus van een vliegtuig? Vanzelfsprekend moet het vliegtuig klaar zijn voor vertrek - het moet al het onderhoud dat het moet doen op tijd uitvoeren, het vliegtuig moet op de cockpit worden getild (als het in de hangar was), het moet worden bijgetankt, de bewapening geschorst en gealarmeerd moet worden, moet een pre-flight check worden uitgevoerd. …Het vliegtuig moet aan de katapult worden afgeleverd en aan de booster-zuigerhaak worden gehaakt, waarna nog een controle van het vliegtuig en de katapult vereist is, en alleen dan - de start!
Nogmaals, laten we bij het einde beginnen en kijken hoe lang het duurt om een volledig startklaar vliegtuig aan de katapult af te leveren, te controleren voordat het wordt uitgeworpen en op te stijgen.
Welke conclusies kunnen we trekken uit deze video? Ten eerste had het vliegtuig geen transporter nodig om de katapult te betreden - hij deed het zelf. Ten tweede - het vliegtuig opende de vliegtuigen alleen op de katapult (dit is belangrijk en later zullen we dit onthouden) En ten derde - de laatste controle voor het opstijgen kost heel weinig tijd - de Hornet stopte, nadat hij de katapult was binnengegaan, ongeveer 1 minuut en 15 seconden vanaf het begin van de video en na 2 minuten en 41 seconden (na 3 minuten en 56 seconden vanaf het begin van de opname) steeg het vliegtuig op vanaf het dek van het schip. En dit is niet de limiet! De tweede video bekijken
Hier wordt het werk van twee katapulten tegelijkertijd gefilmd. Over 6 minuten. 26 seconden vanaf het begin van het onderzoek werden 3 vliegtuigen gelanceerd vanaf de eerste katapult (het dichtst bij de operator die het onderzoek uitvoerde). Van een verre katapult - slechts twee, terwijl het tweede vliegtuig 3 minuten en 35 seconden na het begin van het filmen opsteeg, maar het nieuwe vliegtuig werd niet naar de katapult gestuurd. In slechts 6 minuten en 26 seconden vertrokken 5 vliegtuigen vanaf twee katapulten. De tijdsperiode tussen de starts is ongeveer 2 min 13 sec - 2 min 20 sec. Dit stelt ons in staat om aan te nemen dat als een ander vliegtuig naar de verre katapult zou worden gestuurd, we tijdens de opnametijd niet 5 maar 6 vliegtuigen zouden zien opstijgen.
Wat betekent dit? Ja, alleen die ene katapult kan een vliegtuig in 2, 2-2, 5 minuten de lucht in sturen. Dienovereenkomstig konden twee dozijn vliegtuigen in 21-25 minuten door twee katapulten in de lucht worden getild. Drie katapulten zouden dit in 15-17 minuten hebben gedaan. Maar! Alleen als het vliegtuig volledig klaar is voor vertrek - alle controles zijn uitgevoerd (behalve de terminal, op de katapult); wapens worden geschorst en geactiveerd, de piloot zit in de cockpit, enz.
En wat kan voorkomen dat de vliegtuigen helemaal klaar zijn voor vertrek? Heeft u onderhoud nodig? Laten we eens kijken wat het is. In de Amerikaanse luchtvaart is alle vliegtuigtechnische training verdeeld in pre-flight, post-flight na elke vlucht, post-flight aan het einde van de vliegdag en na een bepaald aantal vlieguren.
De voorbereiding vóór de vlucht wordt uitgevoerd vóór de eerste vlucht op de dag van de vlucht en omvat een inspectie voorafgaand aan de vlucht, evenals sommige soorten werkzaamheden, waarvan het hoofddoel is om het vliegtuig voor te bereiden op vertrek in overeenstemming met de goedgekeurde vlucht taak. Tegelijkertijd is het toegestaan om geen werkzaamheden uit te voeren aan de voorbereiding van die soorten apparatuur die niet in toekomstige vluchten zullen worden gebruikt.
Post-flight training na elke vlucht wordt uitgevoerd om het vliegtuig voor te bereiden op de volgende vlucht en omvat het tanken met brandstoffen en smeermiddelen, het uitrusten van munitie, enz.
Post-flight training aan het einde van de vliegdag omvat het tanken van het vliegtuig en het uitvoeren van een speciale (kleine) lijst met controle- en preventiewerkzaamheden.
Post-flight training na een bepaald aantal vlieguren (meerdere vliegdagen) wordt uitgevoerd om de gezondheid van het vliegtuig en zijn uitrusting te behouden door preventief en routinematig onderhoud uit te voeren met uitgebreid gebruik van speciale apparatuur.
Deze voorbereiding kost, moet ik zeggen, veel tijd. Om bijvoorbeeld één vlieguur van de F-14 Tomcat te leveren was er volgens de norm 20 manuren onderhoud nodig, maar in de praktijk liep dit aantal op tot 49. De Hornet heeft 25 manuren per vlieguur nodig. Dit is veel - het blijkt dat op een dag waarop het vliegtuig 2 vluchten van elk 3 uur zal maken, Tomcat 120 tot 292 manuren onderhoud nodig heeft en Hornet 150. Maar de specialisten van de luchtgroep zijn hier heel goed toe in staat - het feit is dat er voor elk vliegtuig op een vliegdekschip maar liefst 26 onderhoudspersoneel is (daarom is het nummer van de luchtgroep op een vliegdekschip 2500 mensen) en zo'n team zal 150 uur onderhoud aan de Hornet beheersen, niet te veel en inspannend in minder dan 6 uur teamwork. Maar als de Tomcat misgaat en 49 manuren per vlieguur nodig heeft, wordt het moeilijker, omdat de groep die hem bedient, moet overschakelen naar een twaalfurige werkdag. Nou, of vraag om hulp van specialisten die zijn bevrijd van de Hornet-service.
Dit is natuurlijk een grap, maar in elke grap zit een grapje, en al het andere is waar, en het ligt in het feit dat de bemanning van de Nimitz echt in staat is om onderhoud te plegen aan een luchtgroep van 75- 85 vliegtuigen, mits deze intensief genoeg worden gebruikt. Vooral nadat de dekken van Amerikaanse vliegdekschepen de vreselijk vraatzuchtige "Tomkats" verlieten en werden vervangen door relatief pretentieloze "Hornets".
Wat nog meer? Let op: het tanken en laden van munitie worden beschouwd als onderdeel van het onderhoud van vliegtuigen en werden eerder in aanmerking genomen, maar ik zal er nog een paar woorden over zeggen. Helaas, ik weet niet de tijd voor het tanken van gevechtsvliegtuigen, maar het tanken van enorme passagiers Boeing 747's en Airbussen (15, 5-18, 5 ton) duurt 15-20 minuten, en op een vliegdekschip is er duidelijk meer dan één pomp. De bestaande munitietoevoersystemen zijn gemechaniseerd - vanuit de kelders onder de waterlijn leveren speciale liften bommen en raketten naar het dek onder de hangar. Van daaruit brengen twee liften munitie naar het hangardek, terwijl drie liften het naar de cockpit brengen. Het systeem zorgt voor het laden van munitie voor 135 vliegtuigen per dag. Is het veel of weinig? Het is meer dan genoeg om 140 sorties per dag te verzekeren, aangezien sommige van de sorties worden uitgevoerd door vliegtuigen waarvoor geen wapens hoeven te worden geladen (bijvoorbeeld AWACS "Hawkeye" -vliegtuigen)
Welke conclusies kunnen uit dit alles worden getrokken?
Het is absoluut noodzakelijk om te onthouden dat op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaart geen gevechten voert met bolvormige paarden in een vacuüm. Elke gevechtsmissie wordt voorafgegaan door bepaalde planning en doelaanduiding. Zo verhuist een Amerikaans vliegdekschip naar een bepaald gebied van vijandelijkheden, of een hotspot, die op het punt staat zo’n gebied te worden. De leiding van de operatie zal zeker enkele taken aan het vliegdekschip toewijzen, bijvoorbeeld de vernietiging van de grote troepen van de vijandelijke vloot die eerder door de satelliet zijn gedetecteerd en, nadat ze zijn geneutraliseerd, de vernietiging van bepaalde stationaire doelen op het grondgebied van de vijand.
Laten we zeggen dat een vliegdekschip 's ochtends de gevarenzone binnenkomt. Wie houdt zijn bemanning tegen om 's nachts de voorbereidingen voor de vlucht uit te voeren, vliegtuigen bij te tanken en uit te rusten voor een prioritaire missie en ze klaar te maken voor vertrek? Niemand. Maar 's morgens, toen het vliegdekschip het conflictgebied binnenkwam, zijn zijn vliegtuigen klaar voor de strijd, en nu is het alleen nodig om de troepen van de vijandelijke vloot te vinden. Dienstpatrouilles stijgen, vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering detecteren verdachte activiteiten op plein "Alpha 12". Patrouille "Hawkeye", die eerder de radiostilte had waargenomen, zet zijn "schotel" aan en ziet een vijandelijke marine-aanvalsgroep, gedekt door verschillende landjagers op 800 km van het vliegdekschip. De voorbereidingen voor de aanval beginnen onmiddellijk. Maar wat is het? Het aanvalsplan wordt afgerond, de vluchtmissie is gespecificeerd voor de piloten en de vliegtuigen voltooien de pre-flight training. Wat betekent het? Nou, luchtvaartmunitie heeft bijvoorbeeld 2 graden van bescherming, laten we ze (sorry voor het niet kennen van de terminologie) een zekering en een cheque noemen. Nadat de raket van de lont is verwijderd, volstaat het om de tape aan de cheque te trekken en is de raket klaar voor gebruik. Dit was overigens precies de reden voor de tragedie op de Forrestal - omdat de bemanning niet aan de lont op het bovendek wilde prutsen, gaf ze er de voorkeur aan deze in de munitieopslag te spannen. En de cheque… nou ja - de cheque? De wind blies harder, het lint zeilde, de cheque sprong eruit, de raket kwam in een gevechtspeloton. En dan - statische ontlading en onbedoeld starten. Als alles volgens de instructies was uitgevoerd, had de raket op veiligheid gestaan en was er niets gebeurd, maar… de instructies werden niet opgevolgd.
Voel echter het verschil - vliegtuigen hoeven niet te worden getankt - ze zijn al getankt. Het is niet nodig om wapens aan vliegtuigen te hangen - ze zitten er al op. Het enige wat u hoeft te doen is de zekeringen spannen en de cheques uittrekken … De voorbereidingstijd voor vertrek wordt geminimaliseerd. Ik veronderstel dat het geen vergissing zal zijn om te zeggen dat de "restanten" van de pre-flight voorbereiding van een groep van 30-35 vliegtuigen die door mij worden beschreven, een uur, maximaal anderhalf uur zullen duren (dit is als je om iets te veranderen, voeg wat wapens toe).
Het vliegdekschip heeft een volledige luchtvleugel - sommige vliegtuigen en helikopters bevinden zich in de hangar en sommige bevinden zich op het bovendek. Maar 's avonds werd er een stakingsgroep gevormd op het vliegdek - wat extra vliegtuigen werden naar de hangar verwijderd (zeg, er waren te veel Tomkats op het dek, maar niet genoeg Hornets), dus sommige Tomkats werden verwijderd, ter vervanging van ze met horzels. Vanuit de opbergstand
Luchtgroep op het bovendek ingezet voor hijsen
Wat betekent deze inzet?
Wanneer een vliegdekschip niet actief vliegt, bevinden de vliegtuigen op zijn cockpit zich ongeveer als volgt:
Twee katapulten van het hoekdek zijn ruim voldoende voor het opstijgen van de patrouille, en na het opstijgen van de patrouille is het landings(hoek)dek vrij. Nadat de patrouille is geland, taxiën zijn vliegtuigen naar de boeg of naar de bovenbouw om zo nodig bij te tanken, te herbewapenen en andere diensten na de vlucht te krijgen. Vanwege het grote aantal vliegtuigen in de cockpit (de Nimitz-hangar herbergt ongeveer 50% van zijn luchtgroep), zal met een dergelijke opstelling de neus van het vliegdekschip volledig worden geladen - er is geen mogelijkheid om boeg te gebruiken katapulten, zoals bijvoorbeeld op deze foto
[/midden]
Toegegeven, op deze foto zijn sommige vliegtuigen gegroepeerd aan de achtersteven, waardoor het hoekige dek van het vliegdekschip wordt geblokkeerd - deze kleine groep vliegtuigen zal waarschijnlijk worden gelanceerd vanaf de hoekige dekkatapulten.
Maar dit is de opgeborgen positie. En als we ons voorbereiden om een grote luchtgroep de strijd in te sturen, dan moet het vliegtuig op het vliegdekschip zo worden geregeld
In dit geval zijn de vliegtuigen gegroepeerd om ze naar de katapulten te voeren en zijn 3 van de vier katapulten klaar om op te stijgen. Op alle drie de katapulten zijn de vliegtuigen al klaar om gelanceerd te worden (in diagram 2 zijn de Hokai al gestart vanaf de katapulten van het hoekdek en staan op het punt om vanaf het dek op te stijgen), achter hen zijn er al 2 meer vliegtuigen in prelaunch posities, zodat zodra de eerste starten de tweede hun plaats innemen met minimale vertraging … Wat wordt de startvolgorde? De eersten die beginnen zijn de zwart gemarkeerde vlakken. Vliegveiligheid gaat boven alles, en als plotseling een vliegtuig plotseling een noodlanding nodig heeft, zijn het de in het zwart gemarkeerde vliegtuigen die het hinderen - ze blokkeren het landingsgebied - het hoekdek. Na de start van de "zwarte" vliegtuigen, komt de tijd voor de "gespikkelde" - vooral die in de neus en die de vierde katapult blokkeren. Nadat ze zijn gelanceerd, kan het vliegdekschip alle 4 zijn katapulten gebruiken. De rest van de vliegtuigen van de aanvalsgroep kunnen nu de lucht in. Hoe lang duurt het hiervoor?
Niet te veel. Als we aannemen dat de vierde katapult "in actie komt" na de start van het 26e vliegtuig en onthouden (onthoud de video!) Dat één katapult in staat is om een vliegtuig op te tillen in 2, 1-2, 5 minuten (we nemen 2 minuten 30 seconden) dan zullen 3 katapulten 26 vliegtuigen optillen in ongeveer 22 minuten, en de overige 9 vliegtuigen zullen opstijgen in nog eens 7,5 minuten - (drie katapulten zullen elk twee vliegtuigen loslaten, één - drie). In totaal duurt het opstijgen van een luchtgroep van 35 vliegtuigen vanaf de op het diagram aangegeven positie maximaal een half uur!
Dus waar deed V. V. het cijfer van 20 vliegtuigen in anderhalf uur werd genomen? Het feit is dat deze gerespecteerde auteur, naar mijn bescheiden begrip, er een heeft gemaakt, maar een fundamentele fout die zijn berekeningen vervormde. Hij is aan het schrijven:
Het dek van het vliegdekschip is zo ingericht dat de munitieliften zich nabij de standaard prelaunch posities bevinden en ook is er alle benodigde infrastructuur voor het tanken en prelaunch checks. Het leveren van munitie aan niet-standaard posities kost veel tijd en het aantal mobiele mechanisatie-apparatuur is uiteraard beperkt. Zo duurt de voorbereiding van het vertrek van een auto in een niet-standaard positie nauwelijks twee keer zo lang - hetzelfde anderhalf uur in plaats van de standaard 45 minuten. Het maximale aantal vliegtuigen in één lanceringscyclus impliceert alleen het gebruik van alle beschikbare middelen voor de voorbereiding. Tegelijkertijd is de capaciteit van standaard prelaunch-posities 12 voertuigen - dit is het eerste echelon-eskader dat in de eerste 45 minuten in de lucht kan zijn …. … Het maximale volume van de luchtgroep die wordt gehesen is niet meer dan 20 voertuigen … … Het in de lucht tillen van deze compound duurt meer dan anderhalf uur, waardoor het onmogelijk is om de volledige gevechtslading. Ten minste de eerste 6 vliegtuigen in de lanceringscyclus worden gedwongen om buitenboordtanks te gebruiken om samen te werken met vliegtuigen die later op hetzelfde bereik vertrekken. Vanuit tactisch oogpunt betekent dit dat het bereik van de aanvalskracht nooit zijn theoretische maximum kan bereiken en dat de gevechtsbelasting op zijn best de helft zal zijn van wat in de kenmerken van het vliegtuig wordt vermeld.
Met andere woorden, Kabernik V. V. betoogt als volgt - als er 20 vliegtuigen op het dek staan, waarvan 12 in 45 minuten paraatheid, dan hebben de overige 8 machines anderhalf uur paraatheid, omdat ze te ver van de aflever- en tankinfrastructuur staan. Dit is begrijpelijk. Maar dan volgt de meest verrassende conclusie - aangezien 12 auto's in 45 minuten gereed zijn, betekent dit dat alle 12 auto's binnen 45 minuten kunnen opstijgen. Als de overige 8 voertuigen in anderhalf uur gereed zijn, kunnen al deze 8 voertuigen binnen anderhalf uur opstijgen. Tegen de tijd dat de 20e auto de lucht in gaat, is de 1e al anderhalf uur boven het dek van het vliegdekschip weggevlogen - daarom is wachten tot de 21e auto al zinloos, binnenkort zal de eerste rennen geen brandstof meer.
Fout van V. V. Kabernik is dat hij de term "bereidheid om te vliegen" verkeerd interpreteert. Als 12 auto's 45 minuten klaar zijn om op te stijgen, betekent dit dat in 45 minuten het hele dozijn klaar is om op te stijgen. Als de overige 8 voertuigen anderhalf uur klaar zijn, zullen deze 8 voertuigen (plus 12 voertuigen die 45 minuten paraatheid hadden) anderhalf uur na aanvang van de pre-flight voorbereiding klaar zijn voor vertrek. U HOEFT dus NIET 12 auto's de lucht in te tillen en te wachten tot de overige 8 de voorbereiding voor de vlucht ondergaan en over anderhalf uur op te stijgen - U MOET EEN HALF UUR WACHTEN EN ALLE VOORBEREIDINGEN VOOR DE VLUCHT VOLTOOIEN 20 VOERTUIGEN waarna alle 20 auto's klaar zijn voor vertrek en in 15 minuten een luchtgroep in de lucht kunnen worden getild.
Interessant is dat in onze berekening (de opkomst van een luchtgroep van 35 vliegtuigen in een half uur), het vliegtuig dat als eerste is opgestegen ook een behoorlijke hoeveelheid brandstof zal verliezen, wachtend op het laatste vliegtuig om op te stijgen. Is het kritisch? Volkomen onkritisch. Het punt is dat vliegtuigen van verschillende typen en met verschillende gevechtsbelasting de vijandelijke KUG zullen aanvallen. Als de eersten die AWACS-vliegtuigen optillen (Hokai kan tot 7 uur in de lucht hangen zonder te tanken tegen 2,5-3 uur van een gevechts- of aanvalsvliegtuig) en als ze naast het vliegtuig zijn dat de lucht zal uitvoeren verdedigingsfuncties van de formatie (bijvzullen de lucht in gaan met 4-6 relatief lichte lucht-lucht raketten, en 4 AMRAAM en een paar Sidewinder wegen allemaal slechts 828 kg) dan zullen ze natuurlijk in staat zijn om extra PTB's te "grijpen" en tenminste gelijk maken binnen bereik met stormtroopers die later opstijgen en een veel zwaardere lading dragen.
Er is echter nog een andere beperking: dit zijn landingsoperaties. In theorie zou er elke minuut een vliegtuig op een vliegdekschip kunnen landen. In deze video observeren we de klassieke Hornet-landing en zien we hoe snel het vliegtuig de landingsbaan opruimt.
Maar een minuut is ideaal. Wanneer het weer verslechtert, neemt de norm toe tot anderhalve minuut, maar er moet aan worden herinnerd dat het vliegtuig niet altijd de eerste keer kan landen en vaak gedwongen wordt om naar een andere cirkel te gaan. Het blijkt dat een groep van 20 vliegtuigen een half uur of zelfs langer kan landen, en een groep van 35 vliegtuigen - zelfs 50-60 minuten. Als de lieve Kabernik V. V. Als ik me dit ook herinnerde, dan zou hij waarschijnlijk tot de conclusie zijn gekomen dat groepsvluchten van carrier-based vliegtuigen in principe onmogelijk zijn - anderhalf uur - opstijgen, een half uur - landen … Het enige dat overblijft voor brandstof is om een doel op 200 kilometer van het vliegdekschip te bestormen.
Maar in ons geval (opstijgen van een groep van 35 vliegtuigen - een half uur), zullen start- en landingsoperaties veel tijd in beslag nemen. Ja, natuurlijk kun je altijd meerdere Hornets de lucht in tillen en de vliegtuigen die terugkomen van de missie bijtanken (de Super Hornet kan tot 14 ton brandstof in zijn eigen tank en vijf PTB's optillen en als tankwagen werken, dat was de reden voor het terugtrekken van gespecialiseerde tankers uit de vliegtuigvleugels.), maar dit is ook een bepaalde tijd …
Blijkbaar is dit de reden waarom ik in geen enkele bron melding heb gezien van de acties van een luchtgroep van meer dan 35 voertuigen (zelfs theoretisch) landingsoperaties. De grootte van de luchtgroep kan misschien alleen worden vergroot tot meer dan 35 vliegtuigen als een nabijgelegen doelwit (bijvoorbeeld 350-450 km) wordt aangevallen.
En daarnaast - ik geloof dat het aantal vliegtuigen in de cockpit van de Nimitz rechtstreeks van invloed is op het aantal luchtgroepen dat in de lucht wordt getild. Geprepareerde vliegtuigen in de cockpit kunnen heel snel opstijgen - maar met de machines in de hangars is alles niet zo eenvoudig. Ze moeten niet alleen naar de cockpit worden getild - hoewel de lift snel genoeg stijgt / daalt (het stijgen duurt 14-15 seconden), moet het vliegtuig nog steeds op deze lift worden gesleept, en dit is niet gemakkelijk - natuurlijk, het vliegtuig in de hangar kan niet alleen bewegen en je hebt een tractor nodig. En het allerbelangrijkste, voor zover ik weet, kan een auto op het hangardek geen volledige pre-flight training krijgen. Naar mijn mening (ik kan het mis hebben) kan er niet getankt worden in de hangar.
Tegelijkertijd is het duidelijk dat het onmogelijk is om meer dan 36-40 vliegtuigen op pre-launchposities te plaatsen - we tellen gewoon de vliegtuigen op het diagram
Natuurlijk, enige tijd na het begin van hun opkomst, zullen de liften vrij zijn en zal het mogelijk zijn om nieuwe vliegtuigen uit de hangar te tillen, maar … de luchtgroep die de lucht in gaat, heeft geen tijd om te wachten tot het opgeheven vliegtuig tanken, pre-flight service ontvangen, enz. - brandstof is duur! Misschien, als ik me vergis over het tanken in de hangar (of als er meerdere volgetankte auto's in de hangar worden neergelaten tijdens de voorbereiding van de vlucht), is het nog steeds mogelijk om nog een paar auto's op te tillen, naast de auto's die op de cockpit, maar het is onwaarschijnlijk dat het er veel kunnen zijn.
De moderne luchtvleugel heeft 58-60 vliegtuigen. Als 35 van hen de vijand KUG gingen aanvallen, vier - ze hangen in de lucht als een patrouille, en vier anderen bereiden zich voor om deze patrouille te veranderen, en vier of zes jagers staan bij de katapulten en bereiden zich voor, als een luchtvijand wordt gedetecteerd, om in de lucht te stijgen en de luchtpatrouille te versterken. Zullen we blijven? 9-11 auto's zijn niet zo weinig. En dit is naar mijn mening de belangrijkste reden voor de vermindering van het aantal veelbelovende luchtgroepen.
In de dagen van de USSR, in het geval van het uitbreken van een wereldoorlog, zouden Amerikaanse vliegtuigen, die hun taken vervullen, zeer grote verliezen hebben geleden, omdat een gevecht met de luchtmacht en luchtverdediging van de Sovjet-Unie, weet je, niet om Libië te bombarderen. Om tenminste enige tijd voor zijn eigen luchtverdediging te kunnen zorgen en de vloot en infrastructuur van de USSR aan te vallen, was een flinke voorraad luchtvaart nodig - daarom werden zes squadrons jagers en aanvalsvliegtuigen op de Nimitz geplant (maximaal 60 vliegtuigen, de AWACS, elektronische oorlogsvoering enzovoort niet meegerekend). Waarom nu? Veel minder is genoeg om politietaken en oorlogen uit te voeren met landen als Irak. En als de noodzaak zich plotseling voordoet, kun je altijd een Marine Corps-eskader toevoegen aan de 48 reguliere "Hornets", nadat je hetzelfde 60-aanvalsvliegtuig hebt ontvangen voor een vliegdekschip …
Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat vliegtuigen na een bepaald aantal vlieguren nog steeds periodiek een grondige training na de vlucht nodig hebben - en een bepaald aantal vliegtuigen kan worden getest in de hangar, wanneer er plotseling een dringende gevechtsmissie aankomt …
Uitgang: Naar mijn bescheiden mening is een luchtgroep van 75-90 vliegtuigen erg groot voor een vliegdekschip van de Nimitz-klasse - het zou buitengewoon moeilijk zijn om al zijn vliegtuigen en helikopters tegelijkertijd en gelijktijdig te gebruiken. Het is onwaarschijnlijk dat zich een situatie kan voordoen waarin een vliegdekschip 50-60 gevechtsvliegtuigen tegelijk zou inzetten (zelfs rekening houdend met de dienstdoende vliegtuigen op het dek). Maar het feit is dat deze vliegdekschepen zijn ontworpen voor een langdurige uitvoering van intensieve vijandelijkheden, waardoor de luchtvleugel bepaalde verliezen lijdt door neergestorte en beschadigde vliegtuigen - een bepaald aanbod van piloten en vliegtuigen biedt compensatie voor verliezen en maakt het mogelijk het handhaven van de hoge gevechtscapaciteit van een aanvalsgroep van een vliegdekschip langer dan een beperkte omvang van de luchtgroep.
(wordt vervolgd)
