In 1972 begon de ontwerper van de Taganrog Machine-Building Plant (momenteel het Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex genoemd naar G. M. Beriev), te werken aan het uiterlijk van een veelbelovend anti-onderzeeër watervliegtuig. Het zou de opvolger zijn van het Be-12 amfibievliegtuig, waarvan de serieproductie in de nabijgelegen Aviation Plant vernoemd is. G. Dimitrova naderde zijn voltooiing.
In die tijd bestond er in ons land echter een ambigue houding ten opzichte van de hydroluchtvaart. Als de marine nog interesse had in nieuwe amfibische vliegtuigen, dan was het ministerie van Luchtvaartindustrie van mening dat de taken van duikbootbestrijding, evenals opsporing en redding op zee, konden worden overgenomen door landvliegtuigen en helikopters. Daarom werd de volledige financiering van veelbelovend experimenteel ontwerpwerk op hydroaviation in de USSR praktisch stopgezet. Hoofdontwerper G. M. Beriev en A. K. Konstantinov was erg overstuur over de huidige stand van zaken, wat de noodzaak aantoont om de watervliegtuigindustrie in ons land te behouden. Maar het belangrijkste profiel van het werk van de OKB in deze periode was de oprichting van speciale luchtvaartcomplexen op basis van bestaande carrier-vliegtuigen. Met name het An-24FK luchtonderzoeksvliegtuig (in de An-30-serie) en het Tu-142MR-repeatervliegtuig, die serieel werden opgewaardeerd door Taganrog-specialisten, en het Tu-142MR-repeatervliegtuig, werden met succes getest en gebouwd; de A -50 radarpatrouille- en begeleidingsvliegtuigen werden gemaakt op basis van de Il-76. Desalniettemin stopte het onderzoekswerk over maritieme onderwerpen in Taganrog (samen met TsAGI) niet. Begin jaren 70 namen OKB-specialisten deel aan de ontwikkeling van een experimenteel verticaal opstijgend en landend amfibisch vliegtuig VVA-14 volgens het project van R. L. Bartini. Er zijn een aantal conceptontwerpen voor watervliegtuigen voor verschillende doeleinden gemaakt.
Om de regering opdracht te geven een nieuw watervliegtuig te maken, heeft A. K. Konstantinov stelde de ontwerpers de moeilijkste taak - het creëren van een project van een marinevliegtuig in termen van vliegprestaties (LTH), niet onderdoen voor tegenhangers op het land. Het ontwerpbureau begon intensief te werken aan het project van een nieuw anti-onderzeeër amfibisch vliegtuig, het "B" -product, dat later de A-40-index en zijn eigen naam "Albatross" ontving. Het nieuwe vliegtuig was bedoeld om de Be-12 en Il-38 vliegtuigen in de rangen van de marineluchtvaart te vervangen. De belangrijkste taak van de A-40 was het uitvoeren van een zoekactie, gevolgd door het opsporen en vernietigen van vijandelijke onderzeeërs. Daarnaast zou de Albatros betrokken kunnen zijn bij het opzetten van mijnenvelden en hydro-akoestische tegenmaatregelen van vliegtuigen, het uitvoeren van zoek- en reddingsmissies, het uitvoeren van bijbehorende radio- en elektronische verkenningen en het vernietigen van oppervlaktedoelen.
Het startgewicht en de geometrische afmetingen van het "B"-product werden bepaald aan de hand van de voorwaarde om het vliegbereik te garanderen dat nodig is om de toegewezen taken binnen de nabije en middenzeezones uit te voeren. Volgens voorlopige berekeningen was het startgewicht van de amfibie 80-90 ton, wat 2,5-3 keer meer is dan dat van de Be-12.
De A-40 zou hoge vliegeigenschappen hebben, die op een amfibievliegtuig zeer moeilijk te realiseren zijn. Ook moest er gezorgd worden voor een goede zeewaardigheid. De nieuwe amfibie moest vanaf het water werken op een golfhoogte tot 2 meter.
Gelijktijdig met het begin van de ontwikkeling van het project, heeft A. K. Konstantinov begon de mening van de klant te achterhalen. In de hoop het startsein te krijgen voor de creatie van het vliegtuig, bezocht hij de opperbevelhebber van de marine, admiraal van de vloot S. G. Gorsjkov. De hoofdcommandant hield van het nieuwe anti-onderzeeërvoertuig en hij steunde het initiatief van Konstantinov.
Als gevolg hiervan kreeg eind 1976 de Taganrog Machine-Building Plant een technische opdracht voor de ontwikkeling van het A-40 anti-onderzeeër amfibievliegtuig. De apparatuur aan boord moest zorgen voor een hoge mate van automatisering bij het oplossen van navigatietaken, het zoeken, detecteren, volgen en vernietigen van vijandelijke onderzeeërs. Het zoek- en richtsysteem (PPS) had een radar, magnetometer en andere apparatuur moeten bevatten. Naast het PPS omvatte de radio-elektronische uitrusting aan boord het "Verba"-vlucht- en navigatiecomplex, een elektronisch tegenmaatregelencomplex, een typisch communicatiecomplex, een systeem voor het meten van de parameters van de golven van het zeeoppervlak en het uitbrengen van aanbevelingen voor de optimale landingsrichting. In tegenstelling tot de Be-12 en Il-38, was de A-40 oorspronkelijk gepland om te worden uitgerust met een in-air tanksysteem.
Op basis van de resultaten van studies van modellen met verschillende aerodynamische configuraties die samen met TsAGI werden uitgevoerd, kwamen we uiteindelijk uit op een eendekkerschema met een hoge vleugel, een tweebenige boot en een T-vormige staart. Aan de uiteinden van de vleugel werden drijvers geplaatst en twee voortstuwingsmotoren werden op pylonen boven het landingsgestel achter de vleugel gemonteerd. Om de gewenste kenmerken te bereiken, werd een vleugel met een hoge aspectverhouding, een relatief dun profiel, een matige zwaai en met krachtige mechanisatie op het vliegtuig gebruikt. Een dergelijke vleugel zorgde voor efficiëntie tijdens cruisen en rondhangen, evenals voor lage start- en landingssnelheden.
Volgens de lay-out bestond de watervliegtuigboot uit drie hoofdonderdelen. In het voorste overdrukgedeelte bevonden zich cockpits van piloten en operators met werkplekken voor zes bemanningsleden. Vanwege de lange vluchtduur werden achter de bestuurderscabine een toilet, een garderobe en een rustruimte voorzien. In het drukloze deel van de boot waren technische compartimenten, die de PPS en avionica-eenheden huisvestten, evenals het vrachtcompartiment, dat de gedropte gevechtslading bevatte (hydro-akoestische boeien, anti-onderzeeër torpedo's, dieptebommen, mijnen, raketten), evenals, indien nodig, UAN (containerluchtvaartredding).
De A-40 onderzeeër had een verlenging die twee keer zo groot was als die van de Be-12 en had een kleinere midscheeps (vergelijkbaar met de romp midscheeps van een landvliegtuig) die minimale weerstand bood. Als gevolg hiervan maakten de goedgekeurde vliegtuiglay-out en lay-outoplossingen het mogelijk om de maximale aerodynamische kwaliteit te bereiken die gelijk is aan 16-17 eenheden, wat praktisch overeenkomt met tegenhangers op het land.
Aanzienlijke hydrodynamische belastingen die door watervliegtuigen worden ervaren, stimuleerden onderzoek gericht op het creëren van een speciale configuratie van de bootbodem, waardoor de belasting zoveel mogelijk kon worden beperkt. In de studie van dit probleem hebben TsAGI-medewerkers, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov en anderen Voortbouwend op de successen van TsAGI in deze richting, hebben Taganrog-specialisten - het hoofd van KB-4 V. G. Zdanevich ontwikkelde in 1972 voor de nieuwe amfibie een nieuw bodemprofiel met variabele dead-rise, dat een lager belastingsniveau had in vergelijking met het gebruikelijke vlakkielprofiel.
Tests van het eerste hydrodynamisch vergelijkbare model met een bodem met variabele deadrise toonden de noodzaak aan om het bodemprofiel te verfijnen in termen van spatten en bewegingsstabiliteit. Op voorstel van de OKB-specialisten - de toonaangevende ontwerper Yu. G. Duritsyn en het hoofd van de afdeling V. N. Kravtsov, in het onderling afhankelijke deel van de boot, werd het oude vlakke profiel hersteld en de configuratie van de jukbeenderen verfijnd. Uitgebreide modeltests bij TsAGI en Taganrog hebben de haalbaarheid van een nieuwe hydrodynamische lay-out bevestigd.
Vergelijkende tests van hydrodynamische modellen met een bodem van variabele en constante deadrise op een golf toonden een sterke afname van de belastingen met acceptabele spatten en bewegingsstabiliteit. De operationele overbelastingen werden bijna twee keer verminderd in vergelijking met het Be-10-watervliegtuig en het Be-12-amfibische vliegtuig.
Om de start- en landingseigenschappen te verbeteren en de veiligheid te garanderen bij motorstoringen, werd besloten om een gecombineerde krachtcentrale op de A-40 te gebruiken. Het bestaat uit twee hoofdturbostraalmotoren D-30KPV en twee startende straalmotoren RD-36-35, die zich boven de stroomlijnkappen van het landingsgestel bevinden.
Nu het uiterlijk en de fundamentele structurele en lay-outoplossingen van de nieuwe amfibie waren bepaald, was een regeringsbesluit nodig om de volledige ontwikkeling en constructie van prototypes te starten.
Na langdurige afspraken, eerst met minister P. V. Dementyev, en daarna met V. A. Kazakov, hoofdontwerper A. K. Konstantinov slaagde er eindelijk in om de oprichting van de "Albatros" te "legitimeren". In april 1980 nam het militair-industriële complex een besluit en op 12 mei 1982 het regeringsbesluit 407-111 over de oprichting van het A-40 amfibische vliegtuig. GS Panatov. Op de post van de leidende ontwerper voor de A-40 werd hij sinds 1983 vervangen door A. P. Shinkarenko.
Nu is het detailontwerp, de productie van het model en de voorbereiding voor de bouw van prototypes in volle gang begonnen. Het decreet voorzag in de bouw van twee experimentele vliegmachines (producten "B1" en "B2") en één exemplaar voor statische tests (product "SI"). In 1983 werden de werktekeningen overgedragen aan de productie. In juni 1983 werd het eerste vliegtuig op de helling gelegd.
De boot en de vleugel waren gemaakt van grote panelen, veel complexe assemblages werden volledig gefreesd. Bij de naburige luchtvaartfabriek. Dimitrov, maakte grote eenheden - middengedeelte, vleugelconsoles (met mechanisatie en systemen), stabilisator. Daarna werden ze geleverd aan de experimentele productie van de OKB voor algemene montage. De goedgekeurde bouwdata en planning werden meerdere keren herzien. Ten eerste vanwege de hoge arbeidsintensiteit van de nieuwe machine, en ten tweede vanwege de frequente omleiding van productiefaciliteiten voor werkzaamheden aan andere onderwerpen.
Parallel met de bouw van het eerste prototype werd op de stands een uitgebreid programma van experimentele ontwikkeling van belangrijke structurele en lay-outoplossingen uitgevoerd. Er werden enkele tientallen stands gemaakt voor laboratoriumtests van verschillende vliegtuigsystemen en -apparatuur rond het A-40-thema. Met name voor het besturingssysteem, stroomvoorziening, brandstofsysteem, PNK Verba-complex, elektronische apparatuur, enz. De krachtcentrale werd ook getest op een volledige stand, waardoor het mogelijk was om de motor in alle modi op de grond te testen, tot aan het blussen van een echte brand. De uitgevoerde banktests maakten het mogelijk om het technische risico te minimaliseren, tijd te besparen in de fase van vluchtontwerptests (LKI) en verschillende ongevallen aan het vliegtuig tijdens de operatie uit te sluiten.
Op 9 september 1986, met een grote bijeenkomst van arbeiders van de fabriek en het ontwerpbureau, werd na de traditionele bijeenkomst het eerste prototype "B1" uit de werkplaats gerold. AK Konstantinov sloeg volgens de overlevering een fles champagne op de drager en de tractor sleepte de eerste A-40 naar de VIK-parkeerplaats.
De Amerikanen, die de A-40 voor het eerst hadden ontdekt op het vliegveld in Taganrog, codeerden hem als Tag-D en kregen later de NAVO-bijnaam Mermaid (zeemeermin), die zeer succesvol was voor een "amfibisch" vliegtuig.
De eerste klas testpiloot E. A. Lakhmostov, een marinepiloot die ook met Be-6-watervliegtuigen vloog. NN demonen.
7 december 1986 "Albatross" (auto "B1", aan boord "10") begon te joggen langs de landingsbaan. De massa's nieuwsgierigen hoopten de eerste vlucht van de nieuwe amfibie te zien, maar de winkelleiders stuurden hen naar hun werk en verzekerden officieel dat er vandaag niets van dien aard is gepland. Het werk was pas 's avonds klaar, toen de mist het vliegveld bedekte. Na het bespreken van de resultaten van de eerste dag met E. A. Lakhmostov, AK Konstantinov vertrok naar Moskou om een methodologisch advies op te stellen over de eerste vlucht van de A-40. In plaats van hem heeft de eerste plaatsvervangend hoofdontwerper A. N. Stepanov. De volgende dag, 8 december, gingen de tests verder. Volgens het testplan voor het vluchtontwerp waren alleen runs tot de snelheden vóór het opstijgen gepland met het voorste been van het landingsgestel dat opsteeg van de baan. Na pre-flight briefing en het instellen van de taak werden de werkplekken in de cockpit ingenomen door de commandant - E. A. Lakhmostov, copiloot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, boordwerktuigkundige - V. A. Chebanov, radio-operator - L. V. Tverdokhleb, vluchtoperator, vooraanstaand testingenieur - N. N. demonen. EEN. Stepanov vertrok naar de KDP.
In de eerste helft van de dag was het testprogramma in principe voltooid, het blijft om de effectiviteit van de lift te controleren. De landingsbaan van het fabrieksvliegveld grenst aan de ene kant aan de kust van de Taganrog-baai. De runs werden uitgevoerd in de richting van de baai, maar tegen de middag veranderde de wind van richting en werd het vliegtuig naar het andere uiteinde van de baan gesleept.
Tijdens een vlucht naar de baai, om 15:59 uur (Moskou-tijd), steeg het vliegtuig op van de baan, er was niet genoeg ruimte om te landen en te remmen en Lakhmostov had geen andere keuze dan op te stijgen. Na de eerste landingsnadering te hebben gemaakt, beoordeelde Lakhmostov de bestuurbaarheid van het vliegtuig en ging in de doorstart, en toen, om 16:16, landde de A-40 veilig.
Hier is hoe EA beschrijft wat er is gebeurd. Lakhmostov: "Bij de tweede run, met het stuur overgenomen en de snelheid van 160-170 km / u, hief het vliegtuig krachtig zijn neus op. Gashendel en het terugkeren van het stuur uit zichzelf volgens de taak, viel samen met de scheiding van het vliegtuig van de startbaan en klim 7-9 meter. Met de gashendel ingetrokken, vloog het vliegtuig met een snelheid van 200-210 km / u zonder mijn gebruikelijke neiging om te verminderen. Vanwege twijfels over de veiligheid van de beëindiging van het opstijgen (volgens de rest van de baanlengte) besloot ik door te gaan met opstijgen, reed binnen 17 minuten twee ronden af en landde".
De reden voor het onbedoeld opstijgen van de A-40 was een combinatie van een aantal omstandigheden, waaronder de goede acceleratie-eigenschappen van het vliegtuig waar de bemanning geen rekening mee hield en het feit dat door de bovenliggende opstelling van de motoren, de auto trekt zijn neus op bij het reinigen van het gaspedaal.
In de moderne geschiedenis van de Russische luchtvaart steeg het prototype van de Su-7 - S-1 en het eerste ervaren verkenningsvliegtuig op grote hoogte M-17 onbedoeld op. Testpiloot A. G. Kochetkov wist op 7 september 1955 S-1 te landen en kreeg hiervoor de Orde van de Rode Ster en testpiloot K. V. Tsjernobrovkin op M-17 stortte neer op 24 december 1978 E. A. Lakhmostov op de A-40 werd de derde piloot die zich in een dergelijke situatie bevond.
Maar deze keer kostte de zeer gelukkig geëindigde vlucht Konstantinov een lange procedure bij het ministerie van Luchtvaartindustrie. Lakhmostov werd behandeld volgens het principe "winnaars worden beoordeeld". Hij moest stoppen met vliegen. Tot op de dag van vandaag (mei 2004) blijft Evgeny Alexandrovich Lakhmostov echter vliegen! Op de post van de leidende testpiloot van de Albatross werd hij vervangen door G. G. Kaljoezjny.
De tweede vlucht, tevens de eerste official, bracht geen bijzondere verrassingen en vond plaats in april 1987. Daarna gingen de testvluchten gewoon door.
In de zomer van 1987 begon de zeeetappe van de Albatros-proeven in Taganrog. Op 27 juli werd de amfibie voor het eerst gelanceerd en in augustus begonnen de eerste runs in de Taganrog-baai. Ze onthulden een lichte longitudinale zwaai van de auto bij snelheden vóór het opstijgen, wat werd verklaard door het schermeffect van de ondiepe wateren van de Zee van Azov. Dit zorgde niet voor veel opwinding. De eerste vlucht vanaf het water vond plaats op 4 november 1987 (bemanningscommandant G. G. Kalyuzhny) en toonde de longitudinale instabiliteit van de A-40 tijdens het opstijgen en vooral tijdens de landing. De versie over het effect van ondiep water werd weggegooid na het joggen in een vrij diep watergebied van de Zee van Azov. Vluchten vanaf het water werden stopgezet, omdat de Taganrog-baai dichtvroren en dit leverde geen speciale vragen op vanuit Moskou. Terwijl de vluchten vanaf het fabrieksvliegveld doorgingen, probeerden OKB-specialisten (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) en TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) met spoed een oplossing voor het probleem te vinden.. Het leek erop dat de situatie met de eerste straalvliegboot R-1 zich herhaalde. De tijd verstreek en er konden geen positieve resultaten worden verkregen uit talrijke experimenten met A-40-modellen in het TsAGI-waterkanaal.
De beslissing kwam als resultaat van een meer grondige studie van de waterstroom achter de trede. De aard van de stroming was significant verschillend van de gebruikelijke die inherent is aan de platte kielbodem. Op de bodem achter de redan V. G. Zdanevich en V. N. Kravtsov stelde voor om speciale reflectoren (deflectors) te installeren. De allereerste tests bevestigden de juistheid van het idee. Het probleem van de stabiliteit van de beweging van het amfibische vliegtuig op het water was opgelost. Verdere verfijning van de hydrodynamica van de onderkant van het vliegtuig door specialisten van TsAGI en OKB leidde tot de configuratie die voor het vliegtuig werd aangenomen. Het is interessant om op te merken dat latere studies over het kiezen van de optimale plaats voor het installeren van de deflectors hebben aangetoond dat de allereerste, die intuïtief is gekozen, de beste is.
De vluchten vanaf het water werden in het voorjaar van 1988 voortgezet. De gemodificeerde A-40 schaafde nu gestaag in het gehele snelheidsbereik. Taganrog-ontwerpers hebben een amfibievliegtuig van het hoogste technische niveau gemaakt. In het ontwerp hebben OKB-specialisten veel nieuwe technische oplossingen geïmplementeerd op het niveau van uitvindingen, ongeveer 60 auteursrechtcertificaten ontvangen.
In augustus 1989 werd de A-40 voor het eerst getoond op een luchtvaartfestival in Tushino. Een vliegtuig bestuurd door een bemanning onder leiding van B. I. Lisak, voltooide de vliegshow van nieuwe luchtvaarttechnologie en werd aan het grote publiek gepresenteerd als een prototype van een amfibisch zoek- en reddingsvliegtuig. Dit zal meer dan eens het doel van de nieuwe machine bepalen. De demonstratie van het nieuwe watervliegtuig bleef niet onopgemerkt en kreeg veel commentaar in buitenlandse luchtvaarttijdschriften. Uiteraard werden de officiële verklaringen van de benoeming van de Albatros niet misleid door buitenlandse specialisten en gingen alle opmerkingen over een nieuw PLO-vliegtuig en een marine-verkenningsvliegtuig.
Na de terugkeer van de auto van Zhukovsky werden de tests voortgezet. Om in de praktijk te bewijzen dat de A-40 uniek is in zijn vliegeigenschappen, is besloten om er een aantal recordvluchten mee uit te voeren. Op 13 en 14 september 1989 kwam de bemanning, bestaande uit commandant B. I. Lisak, copiloot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, boordwerktuigkundige V. A. Chebanov, radio-operator L. V. Tverdokhleb en vluchtoperator A. D. Sokolova vestigde de eerste 14 A-40 wereldrecords in de klassen van watervliegtuigen en amfibische vliegtuigen voor de bereikte vlieghoogte met en zonder vracht.
Eind 1989 nam het tweede prototype A-40 (vliegtuig "B2", aan boord "20"), geproduceerd door de proeffabriek op 30 november 1989, deel aan het testprogramma voor vluchtontwerp.
Proeven op zee met het eerste voertuig gingen door in de winter van 1988-1989, toen de amfibie van Taganrog naar Gelendzhik vloog, naar de test- en experimentele basis van de onderneming. Omdat ik constant in Gelendzhik ben, A. K. Konstantinov kon dat niet, hij benoemde zijn plaatsvervanger en verantwoordelijk voor het onderwerp G. S. Panatova.
Volgens de resultaten van zeewaardige tests vertoonde de Albatros een hoge mate van betrouwbaarheid en stabiliteit, nadat hij eenmaal de zee had drijven met een golfhoogte van 3,0-3,5 m en een windsnelheid van 15-18 m / s.
Het jaar daarop werden de tests voortgezet op twee voertuigen. Midden in de LCI vond een verandering plaats in het beheer van het complex. Gepensioneerd AK Konstantinov in de functie van hoofdontwerper en hoofd van het complex werd vervangen door G. S. Panatov. In 1991 was A. P. de hoofdontwerper van de A-40. Shinkarenko.
In 1991 gr.het vliegtuig werd voor het eerst in het buitenland gedemonstreerd, op de 39e Internationale Luchtvaart- en Ruimtesalon, gehouden van 13 tot 23 juni 1991 op het vliegveld van Le Bourget (met de speciale uitrusting verwijderd, opnieuw gepresenteerd als een A-42-redder), waar het een werd van de sensaties, volgens de generaal in de mening van de pers de tentoonstelling "gestolen" te hebben. Het volstaat te zeggen dat de A-40 het enige vliegtuig aan boord was waar de Franse president F. Mitterrand, die de tentoongestelde voorwerpen inspecteerde, aan boord ging. Alle luchtvaartpublicaties gewijd aan de cabine bevatten foto's van de Albatros en artikelen erover, die de perfectie van zijn contouren, de elegantie van zijn uiterlijk opmerkten en de vliegprestaties zeer op prijs stelden. Het tweede prototype "В2" vloog naar Parijs (de "20" aan boord werd veranderd in "tentoonstelling", volgens de nummering van de stukken, "378"). De commandant van de bemanning was G. G. Kaljoezjny.
Als bevestiging van de hoogste classificaties die hem op 19, 22 en 23 juli 1991 in Frankrijk werden gegeven, vestigde de A-40 opnieuw een reeks wereldrecords. Het vliegtuig werd bestuurd door de bemanningen van G. G. Kalyuzhny en V. P. Demjanovski.
17 augustus 1991 A-40 (commandant G. G. OKE. Antonov bij Kiev.
In november van datzelfde jaar schoten de Fransen de A-40 voor een populairwetenschappelijke film over watervliegtuigluchtvaart. De journalisten van het tv-bedrijf TF-1 die naar Rusland kwamen, waren de vliegtuigen A-40 en Be-12 aan het filmen. De film werd later met succes vertoond op Eurovisie, en dit werk zelf werd het eerste buitenlandse contract van TANTK.
Eind 1991 en begin 1992 bracht nieuwe records. Recordvluchten werden uitgevoerd op 19 en 21 november 1991 (commandanten K. V. Babich en B. I. Lisak) en op 26 maart 1992 (commandanten G. G. Kalyuzhny en V. P. Demyanovsky).
In februari-maart 1992, op de Asian Aerospace 92 vliegshow in Singapore, vloog het tweede prototype (B2, aan boord van 378) langs de route Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, commandant G. G. Kaljoezjny.
In november 1992 vond de internationale luchtvaarttentoonstelling "Air Expo 92" plaats in de Nieuw-Zeelandse stad Auckland, waaraan TANTK was uitgenodigd om deel te nemen. Vertegenwoordigde het bedrijf op het zuidelijk halfrond weer A-40 ("B2", airborne "378"), in de periode van 11 november tot 29 november, vliegend naar Nieuw-Zeeland en terug. De vlucht zelf, met een totaal eenrichtingsbereik van 18.620 km, op de route Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland werd een goede test voor het vliegtuig. De vlucht vond plaats in een moeilijke meteorologische situatie op de route: regen, onweer, hagel. De testpiloten merkten op dat zelfs bij een gedwongen binnenkomst in een krachtige cumuluswolk, het vliegtuig uitstekende vluchtkwaliteiten behoudt. De route van Taganrog naar Dubai ging over land en daarna alleen over de oceaan. Echter, de bemanning onder leiding van G. G. Kalyuzhny legde deze route met succes af in 28 uur en 20 minuten vliegtijd.
Net als in Parijs stond in Auckland de amfibie in de schijnwerpers. Elke dag stond er een rij mensen die bij de Albatros aan boord wilden zijn. Als journalist die een van de populaire programma's van de lokale televisie host, steeg de rating onmiddellijk tot een ondenkbare hoogte nadat het ritueel van "inwijding" van hem in zeepiloten in de lucht werd getoond, nadat hij op de A-40 had gevlogen (dwz een glas "alcoholhoudende vloeistof "gevolgd door de" ingewijde "in de kou te gooien, volgens lokale normen, iets van + 18╟С, water). De grote belangstelling van de bezoekers werd gewekt door de expositie die over de TANTK hen vertelde. GM Beriev en de geschiedenis van de Russische watervliegtuigluchtvaart.
In 1993, van 31 augustus tot 5 september, werd de A-40, samen met de Be-12P en Be-32 vliegtuigen, tentoongesteld op de eerste International Aviation and Space Salon MAKS-93 in Zhukovsky.
Tijdens de periode van de ontwikkelde "glasnost" raakten zelfs de voormalige "waarschijnlijke tegenstanders" geïnteresseerd in "Albatross" en werden "waarschijnlijke vrienden". 1992-1993 De Britse luchtmacht overwoog het basispatrouillevliegtuig van Nimrod te vervangen door de A-40. De mogelijkheid om de amfibie uit te rusten met elektronische apparatuur in de lucht en wapensystemen vergelijkbaar met de P-3C "Orion" -apparatuur en -motoren van westerse bedrijven, werd uitgewerkt. Het A-40 productieprogramma in deze versie werd gepresenteerd door de General Designer van TANTK G. S. Panatov tijdens een bijeenkomst van de NAVO-marinewapengroep in Brussel in maart 1993 en werd breed uitgemeten door de Russische media, die dit contract zelfs meerdere keren wisten te "tekenen". Maar niet alles kwam uit het stadium van voorstellen en intenties.
Desalniettemin bereikte de Albatross Groot-Brittannië toen van 23 tot 28 juni 1993 het tweede prototype van de A-40 (de B2-auto) op de Woodford airshow werd getoond, ter nagedachtenis aan een heldere, spectaculaire sticker op het bord. Russische piloten, M. O. Tolboyev op de Su-27 en de bemanning van G. G. Kalyuzhny op de A-40 onderscheidde zich door het feit dat ze op de laatste dag van de show als eersten demonstratievluchten openden in ongunstige weersomstandigheden (op die dag was de onderste rand van de wolk 200 m en het regende). Vooruitkijkend merken we op dat "Albatross" ("B2") in 1996 opnieuw de kusten van "foggy Albion" bezocht. Deze keer nam de auto deel aan een show van luchtvaartapparatuur, die werd gehouden op de Royal Air Force Base Fireford op 17-22 juli.
In 1994 was het programma van vluchtontwerptests voltooid, en deels door de staat. In hun loop van augustus 1990 tot maart 1991. op de testlocatie van Feodosiya werd een deel van de PPS-apparatuur van het vliegtuig getest. Meestal kreeg het bij het testen van dergelijke vliegtuigen, na de vlucht van de auto naar de Krim, nog een paar maanden om ter plaatse voor te bereiden. De Albatros begon een week later met testen. Op basis van de testresultaten werd besloten om zich voor te bereiden op serieproductie en een groep luchtmachttestpiloten beheerste de A-40-vluchten. In 1993 was het de bedoeling om uitgebreide tests uit te voeren van de PPS van het vliegtuig tegen een echt onderwaterdoel. Er werd een testlocatie voor hen voorbereid, een experimenteel vaartuig en een onderzeeër werden toegewezen, maar het gebrek aan geld leidde tot opschorting van het werk.
De bouw van de serie was gepland bij de Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Een complete set ontwerpdocumentatie werd in 1986 overgedragen van de OKB. Hoewel er nieuwe werkplaatsen werden gebouwd voor de productie van Albatros, werden scheepshellingen en ander materieel voorbereid, vanwege de stopzetting van de financiering voor het verdedigingscomplex, de bouw van een experimentele serie van A-40 vliegtuigen niet begonnen.
Om de basisaanpassing tegen onderzeeërs te verbeteren, was het leger van plan een nieuwe PPS (A-40M-variant) op de Albatross te installeren. Omdat er geen productievliegtuigen werden gebouwd, bleef de A-40M in het project, maar het ontwikkelingswerk in deze richting stopte niet, omdat de behoefte aan een nieuw anti-onderzeeërvliegtuig helemaal niet afnam. Nu heeft de Albatros echter een concurrent, het Tupolev Tu-204P-project. In het voorjaar van 1994 kondigde het ministerie van Defensie een onderlinge wedstrijd aan, omdat het budget er simpelweg niet meer 'twee kon verdragen'.
In het kader van de wedstrijd werd het A-40P-project herontworpen voor de nieuwe D-27 propelleraangedreven motoren en maximaal verenigd met de A-42 search and rescue engine.
De directie van TANTK heeft er alles aan gedaan om het tij te keren en het creatieprogramma van de A-40 te financieren. Als onderdeel van het oplossen van dit probleem werd op 31 mei - 1 juni 1995 een bezoek aan TANTK georganiseerd door de minister van Defensie, generaal van de landmacht P. S. Grachev. De minister maakte kennis met de stand van zaken op het complex, hoorde het rapport van de algemeen ontwerper G. S. Panatov, en vloog toen aan boord van de tweede experimentele "Albatross" ("B2", aan boord van "378") met een landing in de Gelendzhik Bay, waar hij de testbasis van de TANTK onderzocht.
Naar aanleiding van zijn bezoek waardeerde de minister het amfibische A-40-vliegtuig zeer, erkende hij de noodzaak van een dergelijk vliegtuig voor de Russische strijdkrachten en gaf hij opdracht de werkzaamheden aan de A-40- en A-40P-vliegtuigen op te nemen in de prioriteitenlijst. financiering. Tegelijkertijd heeft P. S. Grachev stelde voor om nog een amfibische landingsversie te maken. Deze optie was snel uitgewerkt, maar helaas was er geen echte vooruitgang bij het toewijzen van fondsen voor de voortzetting van tests en de inzet van massaproductie.
Ondanks het uitgevoerde grote wetenschappelijke en technische grondwerk en de voorbereiding van de serieproductie, vond verder werk aan dit vliegtuig onvoldoende overheidsfinanciering. Hoewel, vanwege het vermogen om hun functies zowel tijdens de vlucht als tijdens het drijven uit te voeren, zijn amfibieën superieur in efficiëntie aan dek en land anti-onderzeeër vliegtuigen. Desalniettemin besloot het ministerie van Defensie in 1995 het onderzoeks- en ontwikkelingswerk aan de A-40 te bevriezen en te beginnen met de ontwikkeling van een nieuw anti-onderzeeërvliegtuig op basis van de passagiers Tu-204, die al in serieproductie was genomen. Er werd aangenomen dat de Tu-204P maximaal zou worden verenigd met de basisversie voor passagiers (die gepland was om in een grote serie te worden geproduceerd), wat de bedrijfskosten aanzienlijk zou verlagen. Het leek erop dat de geschiedenis van de A-40 voorbij was, maar … In de afgelopen vijf jaar is het aantal geproduceerde Tu-204's nauwelijks in de buurt van twee dozijn, en het Tu-204P-project is "bevroren". Ondertussen komen voor de luchtvaart van de Russische marine de PLO-taken opnieuw als beste uit de bus in termen van hun belang. Alleen als eerder prioriteit werd gegeven aan de strijd tegen strategische raketonderzeeërs, is het hoofddoel nu multifunctionele onderzeeërs uitgerust met kruisraketten voor aanvallen op kustdoelen. Het was met de aanval van de op zee gebaseerde CD op het luchtverdedigingssysteem, communicatie- en controlecentra dat alle recente oorlogen begonnen. De voorbeelden van Joegoslavië, Afghanistan en Irak staan voor ieders ogen.
Opgemerkt moet worden dat een aantal potentiële klanten uit China, India, Maleisië en anderen voortdurend interesse tonen in de anti-onderzeeërversie van de A-40. Voor buitenlandse klanten is een exportversie van de A-40 ontwikkeld, uitgerust met de "Sea Serpent" PPS met een verlaagd sonarstation. Het PPS omvat een warmtebeeldsysteem met een hoge resolutie, een magnetometer, een systeem van optische sensoren en andere apparatuur waarmee problemen bij het zoeken naar en raken van zowel onderwater- als oppervlaktedoelen kunnen worden opgelost.
In de loop der jaren zijn opties overwogen om op basis van de A-40 verschillende civiele aanpassingen te maken. Het amfibische vliegtuig voor het blussen van bosbranden A-40P (1991) kon bij planeren tot 25 ton water opvangen. Naast het daadwerkelijke blussen van brand, zou de A-40P de problemen oplossen van het leveren van brandweerkorpsen, speciale middelen en uitrusting naar het brandgebied (zowel door te landen, naar het dichtstbijzijnde geschikte reservoir en door parachutespringen), patrouilleren in bossen met brandweer aan boord (tot 10 uur), luchtfotografie van branden en omgeving. In de voormalige bestuurderscabine waren parachutisten-brandweerlieden gehuisvest en in het middelste technische compartiment en in het vrachtcompartiment stonden tanks voor water en chemische vloeistoffen.
De passagiersversie A-40 (1994) met een passagierscapaciteit van maximaal 121 personen, bedoeld voor gebruik op middellange routes, werd ontwikkeld in twee versies: met D-30KP-motoren en met CFM56-5C4-motoren. Deze aanpassingen zijn in de projecten gebleven. Voor civiel gebruik werd besloten om een kleinere analoog van de A-40 te maken, wat leidde tot de oprichting van het multifunctionele amfibische vliegtuig Be-200.
Nou, wat gebeurt er met de gebouwde Albatrossen?
"Albatross" ("B2") was een onmisbare deelnemer en een van de "sterren" van alle internationale watervliegtuigtentoonstellingen die in 1996, 1998, 2000 en 2002 werden gehouden. op het grondgebied van de Gelendzhik-test en experimentele basis van TANTK im. GM Beriev en Gelendzhik luchthaven.
Deelname aan de tentoonstelling "Gelendzhik-98" A-40 (met een "20" aan boord) toonde opnieuw zijn unieke capaciteiten door op 3 juli, in twee vluchten, 12 nieuwe wereldrecords voor watervliegtuigen en amfibische vliegtuigen voor de klimtijd te vestigen 3000, 6000 en 9000 m met een laadvermogen van 15000 kg, wat het aantal records op 140 brengt. In de eerste vlucht was de commandant de geëerde testpiloot van Rusland G. G. Kalyuzhny, in de tweede testpiloot kolonel G. A. Parsjin. FAI werd vertegenwoordigd door de sportcommissaris van de National Aero Club of Russia. VPChkalova TA Polozova.
Tijdens de volgende derde internationale "Hydroaviasalon-2000" A-40, verhoogde dezelfde "20", het aantal records van "Albatross" met nog eens 8, waardoor hun aantal op 148 kwam. In recordvluchten, uitgevoerd op 8 en 9 september In 2000 werden snelheidsrecords gevestigd op de 100 en 500 kilometer lange afgesloten route. De bemanningscommandanten waren testpiloten G. A. Parshin en N. N. Jagers.
20-21 september 2000 A-40 (machine "B2") nam deel aan de vieringen ter gelegenheid van het 80-jarig jubileum van de GLIT's. VP Chkalov. Een delegatie van TANTK vloog ermee naar Akhtubinsk, de bemanningscommandant was G. G. Kaljoezjny.
In september 2002 nam de Albatros zijn plaats in op de parkeerplaats van de tentoonstelling Gidroaviasalona-2002.
Dus wat zijn de vooruitzichten voor het grootste amfibische vliegtuig dat er in de nieuwe eeuw bestaat? Tot nu toe kunnen we zeggen dat er momenteel een correctie is van de opvattingen over de rol en plaats van de amfibische luchtvaart, zowel van het commando van de marine als van de algemene klant van luchtvaartapparatuur - de luchtmacht. De recente ramp met de kernonderzeeër Koersk heeft eens te meer de noodzaak bevestigd van een modern, snel en zeewaardig amfibisch zoek- en reddingsvliegtuig dat in staat is om in de kortst mogelijke tijd op de plaats van het ongeval te arriveren. Daarom kan men hopen dat de A-42 en andere aanpassingen van de A-40 hun plaats in de rangen van de Russische marineluchtvaart zullen kunnen vinden.
