Tsjechoslowakije is nooit een grote luchtvaartmacht geweest, maar door lidmaatschap van de Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) en de Warschau Pact Organization (OVD) werd dit land in de jaren 60-80 een leider in de productie van opleidingsvliegtuigen. Het lijdt geen twijfel dat lichte straalvliegtuigen van deze klasse in de Sovjet-Unie hadden kunnen worden gemaakt en geproduceerd, maar de Sovjet-luchtvaartindustrie was, in tegenstelling tot de huidige tijd, al overladen met bestellingen en er was een ernstige behoefte aan ondersteuning en ontwikkeling van de luchtvaartindustrie van de landen van het socialistische kamp.
Lange tijd was de MiG-15UTI de belangrijkste straaltrainer van de USSR Air Force. Deze machine werd in grote series geproduceerd en werd tot begin jaren 80 gebruikt bij de Sovjet luchtmacht en DOSAAF. Op het gebied van efficiëntie, avionica-samenstelling en vliegveiligheid voldeed het echter niet volledig aan de eisen van de initiële vliegopleiding. De Tsjechoslowaakse L-29 Delfin, opgericht in 1956, werd uitgeroepen tot winnaar van de wedstrijd voor een straaltrainer voor de ATS-landen. De wedstrijd werd ook bijgewoond door de Poolse PZL TS-11 Iskra en de Sovjet Yak-30. Deze beslissing was grotendeels te wijten aan politieke redenen: vertegenwoordigers van de USSR-luchtmacht waren van mening dat het ontwerpbureau Yakovlev beter was en een groter potentieel voor verdere verbetering had. Als gevolg hiervan werden Sovjetpiloten getraind op de L-29 Delfin en gaven de Polen de voorkeur aan hun eigen TS-11 Iskra-trainer. Nadat Dolphin de wedstrijd had gewonnen, werd de oprichting en bouw van de TCB onder de CMEA-lidstaten het voorrecht van de Tsjechoslowaakse Socialistische Republiek (Tsjechoslowakije).
De Dolphin, die zeer eenvoudig te vliegen was en pretentieloos in onderhoud, markeerde een nieuw tijdperk in de opleiding van piloten en werd al snel verliefd op piloten. Tegelijkertijd had het vliegtuig een aantal tekortkomingen en pogingen om deze te elimineren toonden aan dat de L-29 zeer weinig reserves had voor modernisering. Bovendien stelde de verbetering van de gevechtsluchtvaart nieuwe eisen aan de opleiding van jonge piloten. Er was dus behoefte aan een nieuwe TCB.
De technische taak voor de nieuwe straaltrainer werd gevormd door het Ministerie van Defensie van de USSR, maar de officiële klant was het Tsjechoslowaakse Ministerie van Nationale Defensie (MHO). In het bijzonder was het nodig om, met behoud van de voordelen van de L-29, een grotere stuwkracht-gewichtsverhouding en betrouwbaarheid te bieden en de voorbereidingstijd voor de vlucht te verkorten. Er werd aangegeven dat de maximale vliegsnelheid niet meer dan 700 km/u mocht zijn. De cockpits van de instructeur en de cadet moesten qua indeling en samenstelling van instrumenten zo dicht mogelijk bij de cockpit van een moderne jager liggen. Het leeggewicht van het vliegtuig was beperkt tot 3400 kg. Het nieuwe vliegtuig zou in scholen worden gebruikt voor alle soorten vliegopleidingen, inclusief de eerste.
Aero Vodochody, een nationale onderneming, werd belast met de oprichting van een nieuwe TCB. Deze Tsjechoslowaakse vliegtuigfabriek werd in 1953 gebouwd nabij het dorp Vodohody, 20 km ten noorden van Praag. Sindsdien is er een serieproductie van straalvliegtuigen geweest, zowel in Sovjet-licentie als in Tsjecho-Slowakije. De assemblage van de MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 en L-29 trainingsvliegtuigen werd daar uitgevoerd.
Aanvankelijk voorzag het vliegtuig, genaamd L-39 Albatros, in het gebruik van twee motoren, wat uit oogpunt van betrouwbaarheid de voorkeur had. Maar aan de andere kant zou dit onvermijdelijk de massa, de kosten van het vliegtuig, de voorbereidingstijd voor vertrek en het brandstofverbruik verhogen. Hierdoor was de klant overtuigd van de toereikendheid van één motor, vooral omdat de betrouwbaarheid van de nieuwe turbojetmotoren al zeer hoog was. Na vergelijkende tests van de Tsjechoslowaakse M-720 met een stuwkracht tot 2500 kgf en de AI-25TL bypass-motor met een stuwkracht van 1720 kgf, gecreëerd bij de Progress ZMKB onder leiding van A. G. Ivchenko, de keuze viel op de tweede optie. Het ging niet om de druk van de Sovjet-kant: de M-720 was te groot voor een lichte trainer, en bovendien werd na tests op de bank duidelijk dat de fijnafstelling niet snel zou worden voltooid. Er werd aangenomen dat het Praagse bedrijf "Motorlet" zich bezig zou houden met de productie van motoren, maar als gevolg daarvan begon de AI-25TL voor "Albatross" in Zaporozhye te worden gebouwd.
Na fabriekstests in Tsjechoslowakije in mei 1973 begonnen de staatstests in de USSR. De Sovjetpiloten hadden een gunstig oordeel over het vliegtuig. Ze merkten op dat de L-39 over het algemeen voldoet aan de vereisten voor een enkele straaltrainer die is ontworpen voor het trainen van piloten in alle stadia. Onder de positieve eigenschappen van het vliegtuig werd speciale aandacht besteed aan de nabijheid van de werkomstandigheden in de cockpits van de instructeur en de stagiair tot de cockpits van gevechtsvoertuigen, uitstekend zicht vanaf beide werkplekken, een goed reddingssysteem, het vermogen om te starten de motor zonder de hulp van grondapparaten, evenals training in de basisprincipes van gevechtsgebruik. Met de flappen ingetrokken, was de landingsaanpak vergelijkbaar met die van de MiG-21. Het vliegtuig bezat goede kunstvliegeigenschappen, waardoor het het hele scala aan kunstvluchten kon uitvoeren.
Naast de voordelen werden een aantal nadelen opgemerkt: korter dan het opgegeven vliegbereik, verhoogde landingssnelheid en runlengte. We waren niet helemaal tevreden met de kenmerken van het vliegtuig om uit een spin te komen, waarvoor vervolgens aanpassingen aan de neus en de verticale staart nodig waren. De elektriciteitscentrale bleek het zwakste punt van het vliegtuig. Door problemen met de gasdynamische stabiliteit dreigde het bereiken van hoge aanvalshoeken te stijgen en de turbine te oververhitten. De AI-25TL-motor heeft een lage gasrespons, hij bereikt het "maximum" in 9-12 s. De piloot kon eigenlijk niet rekenen op een snelle toename van stuwkracht bij het manoeuvreren en landen, ook bij het uitwerken van de groepsvlucht ontstonden moeilijkheden. Ondanks de vastgestelde tekortkomingen, werd "Albatross" aanbevolen voor adoptie door de USSR Air Force om vliegscholen ermee uit te rusten.
De massaproductie van L-39 bij de onderneming Aero-Vodokhody begon in 1974. In de luchtmacht van de USSR begon het eerste L-39C-vliegtuig te werken in 1975 bij de 105e UAP van de Chernigov Higher Military Aviation School of Pilots. Het vliegtuig overtrof zijn voorganger L-29 in veel opzichten en won al snel de sympathie van piloten en technici. De nieuwe TCB onderscheidde zich door een uitstekend zicht vanaf de werkplek, een goede airconditioning en een goede ergonomie.
Vluchtkenmerken van het vliegtuig L-39С
Maar tegelijkertijd kan de beslissing om de Albatross te gebruiken als een vliegtuig voor initiële vliegopleiding nauwelijks als volledig gerechtvaardigd worden beschouwd. Voor een cadet die absoluut geen vliegvaardigheden had, was de L-39 te streng en te snel. De cadetten werden vertrouwd om de eerste onafhankelijke vlucht uit te voeren na 35-40 exportvluchten, en sommigen hadden veel meer nodig. De vluchten waren echter kort en het exportprogramma duurde in de regel niet langer dan 20 uur. Bij het oefenen van de landing ondervonden veel beginnende piloten moeilijkheden vanwege de verandering in de aard van de bestuurbaarheid van het vliegtuig bij lage snelheden. In cruise-modi reageerde de auto snel op doorbuigingen van het handvat en de pedalen, waarna hij traag werd bij de landing. Landingsfouten kwamen vaak voor: hoge uitlijning, vluchten, geiten, maar de Albatros had voldoende veiligheidsmarge en in de regel liep alles goed af.
Om de vaardigheden van het gebruik van wapens te oefenen, was het vliegtuig uitgerust met een ASP-ZNMU-39 luchtvaartgeweervizier (in de voorste cockpit), een FKP-2-2 fotocontroleapparaat, twee simulators bestuurd door I-318 op de APU-13M1 draagraketten, twee vleugelbalkhouders L39M-317 of L39M-118, waaraan het mogelijk was om luchtbommen met een gewicht van 50-100 kg of NAR UB-16-57 blokken op te hangen.
Het trainingsprogramma voorzag in een vliegtijd van 100-120 uur voor een cadet. Naast het beheersen van het opstijgen en landen, omvatte het ook en-route- en instrumentvluchten onder het gordijn, waardoor de elementen van gevechtsgebruik onder de knie werden. Toekomstige jagers moesten worden getraind in de basisprincipes van het onderscheppen van luchtdoelen onder begeleiding vanaf de grond. Luchtgevechtstechnieken werden geoefend met het richten op een optisch vizier en doelacquisitie met de geleidekoppen van de R-ZU-trainingsraketten. Cadetten van alle scholen oefenden "werk op de grond" met behulp van 57 mm NAR S-5 en 50 kg trainingsbommen.
Al snel werd het L-39C-trainervliegtuig een van de meest massieve vliegtuigen in de USSR-luchtmacht. Het vliegtuig werd "gerussificeerd" en werd niet als buitenlands gezien. De Latijnse letter "L" in de aanduiding werd onmiddellijk vervangen door de Russische "L." De letter "C" die de wijziging aangeeft, is helemaal verdwenen, omdat er slechts één wijziging in de USSR werd gebruikt. En zijn eigen naam "Albatross" werd praktisch niet veel vaker gebruikt, de slang-bijnaam "Elka". De vliegtuigen gingen de meeste vliegscholen binnen: Kachinskoe, Chernigovskoe, Charkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Deze scholen leidden piloten op voor eerstelijns jachtvliegtuigen en luchtverdedigingstroepen, jachtbommenwerpers en eerstelijns bommenwerpers. De sterkte van de trainingsregimenten was veel hoger dan die van de gevechtsregimenten, en in sommige van hen was het aantal "Albatrossen" groter dan honderd.
Training L-39C's waren ook beschikbaar in de Centers for Combat Training and Flight Personnel Retraining, in een apart trainings- en testregiment van het USSR Cosmonaut Training Center, in de eenheden van het Air Force Research Institute. Een klein aantal Elok werd gedoneerd aan DOSAAF vliegclubs en trainingscentra. Buiten de veiligheidsstructuren had "Elkami" de LII MAP (in de buurt van Moskou Zhukovsky); ze waren in de Test Pilot School. Albatrossen werden gebruikt als vlieglaboratoria en escortevliegtuigen voor het testen van nieuwe luchtvaarttechnologie.
Het L-39-vliegtuig werd een van de meest verspreide straaltrainers en bezet een eervolle vierde plaats in het aantal geproduceerde voertuigen na de Amerikaanse T-33, de Sovjet MiG-15UTI en de L-29 Delfin. In totaal werden er meer dan 2.950 productievoertuigen gebouwd. De meest ingrijpende wijziging was de L-39C, gerepliceerd in een hoeveelheid van 2280 eenheden. Hiervan ontving de USSR 2.080 vliegtuigen. Naast de USSR was de L-39C-trainer in de luchtmachten van Afghanistan, Vietnam, Cuba en Tsjechoslowakije. Op basis van de L-39C werd het L-39V-doeltrekkervoertuig in een kleine serie geproduceerd, maar deze wijziging werd niet aan de USSR geleverd. In de Sovjet luchtmacht werd de Il-28 bommenwerper gebruikt om luchtdoelen te slepen vanaf het midden van de jaren '50.
Ondanks het feit dat de "Albatross" werd ontwikkeld als een trainingsvliegtuig, had het een zeker aanvalspotentieel. Natuurlijk was een dergelijke use case voor de USSR Air Force niet relevant, maar veel derdewereldlanden die geen grote en moderne vliegtuigvloot hadden, beschouwden de TCB serieus als lichte aanvalsvliegtuigen. Bovendien had de L-29 al zo'n ervaring. Tijdens de Yom Kippur-oorlog in 1973, na een doorbraak van Israëlische mobiele eenheden door het Suezkanaal, onverwacht voor de Arabieren, werden de Egyptenaren gedwongen om trainingsvliegtuigen uitgerust met NAR en vrijevalbommen in de strijd te gooien.
In 1975 werd een versie van het L-39ZO-vliegtuig (Zbrojni - gewapend) gemaakt, met een versterkte vleugel en vier externe hardpoints. De creatie van een variant met verbeterde aanvalsmogelijkheden begon op verzoek van Libië. In de jaren 80 werd deze machine geleverd aan de DDR (52 vliegtuigen), Irak (81 vliegtuigen), Libië (181 vliegtuigen) en Syrië (55 vliegtuigen). De serieproductie van dit model eindigde in 1985. Een jaar later verscheen een aanpassing van het L-39ZA lichte tweezits aanvalsvliegtuig en verkenningsvliegtuig, wat een verdere ontwikkeling was van het L-39ZO-vliegtuig. Het voertuig had vier ondervleugels en één ventrale ophanging, evenals een versterkte vleugel- en chassisstructuur. De massa van de gevechtslading op vijf knooppunten is 1100 kg. Naast NAR- en vrijevalbommen hangt onder de romp een 23 mm GSh-23L-kanon met 150 munitie. Voor zelfverdediging tegen vijandelijke jagers en gevechtshelikopters is het mogelijk om twee K-13 of R-60 luchtgevechtsraketten op te hangen.
Het L-39ZO-vliegtuig ontving de luchtmacht van Algerije (32), Bulgarije (36), Tsjechoslowakije (31), Nigeria (24), Roemenië (32), Syrië (44) en Thailand (28). Een variant van het L-39ZA-vliegtuig met westerse avionica (in het bijzonder met een indicator op de voorruit en een digitale processor van het wapenbesturingssysteem) kreeg de aanduiding L-39ZA / MP. De productie van de L-39ZA eindigde in 1994. In dezelfde 1994 verscheen de L-39ZA / ART met de avionica van het Israëlische bedrijf "Elbit", deze versie is speciaal ontwikkeld voor de Thaise luchtmacht. In totaal werden, naast de meest ingrijpende wijziging van de L-39C, 516 Albatrossen gebouwd met verbeterde aanvalsmogelijkheden. "Elki" was in dienst bij de luchtmacht in meer dan 30 landen over de hele wereld. En lang niet allemaal op een legale manier: gebruikte vliegtuigen uit Oost-Europa en de republieken van de voormalige USSR kwamen vaak via "derde handen" terecht in landen met onopgeloste territoriale meningsverschillen met buren of interne etnopolitieke conflicten via een omweg.
